Skoda Karoq — пять причин купить и две причины этого не делать

Skoda Karoq — пять причин купить

Для начала поговорим о сильных сторонах Skoda Karoq.

Динамика

С одной стороны от 1,4-литрового турбомотора чудес ждать не приходится. Этот двигатель знаком по многим моделям концерна VAG, он выдает 150 л.с. и отличается довольно приятной эластичностью.

Он начинает неплохо тянуть после 1800−2000 об/мин, а в диапазоне 2500−3000 об/мин идет уже довольно заметный подхват.

Очень радуют и настройки 8-ступенчатой АКПП (да, у бензинового Karoq нет пресловутого «робота» DSG). Коробка быстро и, самое главное, мягко перебирает передачи.

В целом связка из эластичного, пусть и не слишком мощного, мотора и хорошо настроенной коробки передач позволяет Skoda Karoq казаться довольно быстрым авто.

Ну, по крайней мере, расторопным. Вроде бы, по паспорту — 9,2 сек до 100 км/ч. Но на практике Karoq позволяет ездить быстро и не чувствовать себя пенсионером в общем потоке.

А ведь есть еще и спорт-режим, в котором коробка не спешит переключаться на верхние передачи, а обороты мотора держатся в оптимальном диапазоне от 2500 до 3000 об/мин. Отзывчивость педали акселератор становится довольно острой. Появляются некоторые нотки азарта. Не спорта, конечно, а именно азарта. Но в недорогом гражданском кроссовере и такое видеть приятно.

Кстати, как и во многих современных авто концерна VAG, в Skoda Karoq можно настраивать режимы движения под себя. Например, выбрать спортивный руль при настройках Эко для двигателя. Мелочь, а приятно.

Управляемость

Отличительная черта большинства автомобилей VAG — вменяемая, предсказуемая управляемость. Дело безусловно, в общих платформах, на которых строятся эти модели. Определенная жесткость кузова, распределение веса и т. д. заложены на этом уровне.

Поэтому даже когда инженеры проектируют конкретные модели с собственной спецификой, общий характер меняется не слишком радикально.

Вот и Skoda Karoq остается очень живым в управлении автомобилем, даже несмотря на то, что руль тут сделали ощутимо более легким, чем во многих других моделях концерна.

Лично для меня он оказался чересчур легковат на настройках по умолчанию. Поэтому я ездил со спортивными настройками именно рулевого управления.

Skoda Karoq очень четко слушается руля, отлично держит траекторию и остается почти безупречно управляемым даже на больших скоростях. Если бы еще крены в поворотах были чуть меньше. Но это сложно назвать серьезной претензией к гражданскому кроссоверу.

Особенно, с учетом нашего следующего пункта.

Подвеска

Skoda Karoq получил независимую подвеску впереди и полунезависимую балку сзади.

Но в отличие от некоторых японских и французских производителей, у которых балка сзади означает «козлиное» поведение на кочках, Skoda Karoq кажется весьма мягким автомобилем. Подвеска, в том числе и задняя, весьма энергоемкая. Даже на плохой дороге пробить ее нелегко, разве что на совсем уж крупных ямах, конечно.

Радует и еще одно обстоятельство.

Безусловно, Skoda Karoq «покачивает» на ходу (особенно, на волнах асфальта) больше, чем какой-нибудь седан. Но в целом, как для кроссовера таких размеров, раскачка не так уж велика.

Клиренс, кстати, тут небольшой — 165 мм. Возможно, это тоже влияет на собранное поведение авто.

Экономичность

Большинство покупателей хотели бы, чтобы небольшой городской кроссовер был максимально экономичным. Причем, требования к расходу топлива со стороны обывателей становятся все строже.

Если лет десять назад мы готовы были терпеть и 10 л на 100 км, то сегодня такие цифры уже возмущают. Избалованные всякими дизелями и гибридами потребители не хотят видеть цифры выше 5−6 л.

Чем порадует бензиновая Skoda Karoq?

Ну с одной стороны, это не гибрид. Так что чудес экономичности тут ждать не приходится. С другой стороны, расход 1,4-литрового турбомотора, которому помогает 8-ступенчатый «автомат», оказался во вполне вменяемых пределах.

В городе Karoq способен уложиться в 7,5−8 л на 100 км, в зависимости от манеры езды и пробок. Когда дороги свободы, и едешь не спеша, можно получить в городе и 6,5 л.

На трассе при движении со скоростью 90−100 км/ч реально получить расход 5 л на 100 км, а если со скоростью 110−120 км/ч, то выйдет уже 7 л.

Мой средний расход за неделю составил 7,2 л на 100 км. Для авто таких размеров — вполне приемлемая цифра. И вполне в диапазоне, в котором находятся конкуренты за сопоставимые деньги.

Практичность

Как снаружи, так и внутри Karoq представляет собой типичную современную «шкоду».

Изобилуют прямые линии и простые формы. Минимум изобретательства, все аккуратно, местами даже — минималистично. Зато внутри приятные материалы отделки, пластик мягкий даже в тех местах, где до него вряд ли дотронешься даже за 10 лет владения авто.

Повсюду — ниши и кармашки для мелочевки, центральный подлокотники скрывает весьма внушительное пространство разных вещей. У задних пассажиров — удобный подлокотник, собственные дефлекторы обдува.

Опциально доступна контурная подсветка салона. Есть беспроводная зарядка для смартфонов, без проблем работает беспроводной Apple CarPlay (Android Auto тоже, но его работу я не проверял). Еще бы экранчик мультимедийной системы был побольше в духе времени, вообще было бы прекрасно.

С точки зрения простора салон очень понравился. К примеру, сзади определенно просторнее, чем можно было бы подумать, глядя на Skoda Karoq снаружи.

Багажник — вообще блеск! Его объем — 521 л, это больше, чем у многих конкурентов в этом классе. Например, у Nissan Qashqai — 479 л, у Hyundai Kona — 466 л, а у Honda HR-V — и вовсе 335 л.

Но дело не только в объеме багажника Skoda Karoq. Он еще и очень прагматично обустроен, тут и ниши и полочки всякие, и даже пара крючков имеется.

Skoda Karoq — две причины отказаться от покупки

А теперь поговорим о том, почему Skoda Karoq может оказаться вариантом не для вас.

Скромный выбор версий

В Украине Skoda Karoq представлена, по большому счету, всего в двух версиях. Причем, они кардинально отличаются друг от друга.

Первая — это побывавшая у меня 1,4-литровая бензиновая версия с 8-ступенчатой АКПП с передним приводом. Она стартует от 1,19 млн грн с учетом текущей акции Skoda.

Вторая — 2-литровая дизельная с 7-ступенчатым «роботом» DSG и полным приводом. Ее стартовый ценник ощутимо выше — 1,51 млн грн.

Обе версии доступны в двух комплектациях, которые, в принципе, не слишком радикально отличаются друг от друга. Разве что некоторые опции (эко-кожа, матричные фары, черные матовые диски, адаптивный круиз-контроль) доступны только в топовой комплектации.

Иными словами, выбор у вас невелик. Не получится дешево купить Karoq с полным приводом. Если хотите 4×4, придется раскошеливаться на дизель, что обойдется фактически в лишние $10 тыс.

И с другой стороны — если даже полный привод вас не волнует, но вам хотелось бы подешевле взять экономичный дизель — тоже не получится. Придется платить дорого за полноприводную версию.

И если вы хотели бы полный привод, но с бензиновым двигателем (а у нас на удивление много людей, которые до сих пор не переваривают дизели), то Skoda Karoq такого шанса не дает.

Острая конкуренция

Сегмент компактных кроссоверов, пожалуй, самый насыщенный сегодня на автомобильном рынке.

Поэтому Skoda Karoq при всех своих очевидных достоинствах сталкивается с острейшей конкуренцией. На ум сходу приходит более десятка весьма внушительных конкурентов.

На фоне многих из них у Skoda Karoq есть вполне неплохие шансы.

В пользу «чешки» говорят приятная управлямость, комфортная подвеска, достойная экономичность, практичный салон и просто шикарный багажник. В то же время скучноватый дизайн и малый выбор версий могут склонять в пользу кого-то из конкурентов.

А им тоже есть, что предложить.

Вот лишь несколько весьма очевидных вариантов, даже не считая упомянутых выше Qashqai и HR-V.

К примеру, Mazda CX-30 с заметно более острой управлямостью и отличной динамикой. Но с экономичностью у японца, конечно, не сложилось. К тому же, Karoq просторнее.

Или — Toyota Corolla Cross с современными технологиями и экономичной гибридной силовой установкой. Но и ценник там, конечно, кусачий.

А еще можно вспомнить Citroen C5 Aircross — более архаичный, но с просторным приводом и экономичным турбодизелем. Правда, у француза вообще нет полного привода.

Словом, Skoda Karoq есть, что сказать в споре с каждым конкретным соперником. Но их все равно много, и выбор у покупателей в этом сегменте огромный.

Рискну предположить, что по текущей цене (от 1,19 млн грн) переднеприводная бензиновая версия Skoda Karoq — при условии, что она вас устраивает — это просто хитовая покупка. Дизельная версия Karoq даже с учетом акции (от 1,51 млн грн) уже играет на территории, где у конкурентов есть отличные гибриды (Qashqai e-POWER, Kona Hybrid), там бодаться сложнее. Правда, у такого Karoq есть полный привод, который у конкрентов за такие деньги встречается редко.