Три самых надежных б/у кроссовера не дороже $8000 прямо сейчас

Три самых надежных б/у кроссовера в пределах $8000

Как всегда, мы опираемся на мнения мастеров профильных СТО о надежности б/у автомобилей.

Mitsubishi Pajero Sport I

2004−2008 гг.

Этот знаменитый внедорожник всегда пользовался у нас большой популярностью. И это несмотря на простоту даже в самых максимальных комплектациях и достаточно условный уровень комфорта.

На ходу Pajero Sport первого поколения представляет собой натуральный «бобик». И если у вас есть возможность сравнить японца с каким-нибудь европейским кроссовером, то контраст будет разительным.

Зато с точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания Pajero Sport даст фору большинству конкурентов. Автомобиль оказался на редкость живучим. И до сих пор, несмотря на возраст, остается вполне разумным вариантом для покупки.

Pajero Sport первого поколения создавался еще в 1990-е, и на протяжении всех 12 лет выпуска не претерпел серьезных изменений. Если, конечно, не считать таковыми минимальные косметические изменения по кузову.

Главный враг Pajero Sport — коррозия. Японцы никогда не умели защищать свои авто от ржавчины также хорошо, как немцы или шведы.

Тот факт, что Pajero Sport имеет рамную конструкцию, несколько выручает. Говоря простым языком, автомобиль не развалится, даже если кузов прогнил насквозь. С другой стороны, сама рама тут тоже имеет свойство покрываться ржавчиной.

Вполне прилично выглядящий снаружи автомобиль может снизу представлять собой катастрофическое зрелище. Правда, на езде это не особо отражается. Но следует помнить, что Pajero Sport очень нуждается в дополнительной антикоррозийной защите.

Двигатели Pajero Sport являются его сильной стороной.

Нет, не с точки зрения динамики и экономичности, тут как раз дела обстоят не очень хорошо.

3-литровый бензиновый мотор использовать без газовой установки можно, только если вы из принципа хотите тратить большую часть своих доходов на бензин (расход в городе достигает 15−18 л на 100 км). Зато с ним Pajero Sport хотя бы более менее едет.

2,5-литровый турбодизель тоже не особо экономичен (10−11 л на 100 км в городе). При этом дизельный Pajero Sport по динамике удовлетворит разве что самых неторопливых водителей.

Зато оба мотора весьма надежны и долговечны. И практически лишены слабых мест.

В случае с дизелем не стоит игнорировать регулировку зазора клапанов, контролировать состояние термостата и регулярно чистить радиаторы.

Бензиновый мотор после 200 тыс. км пробега начинать «подъедать» масло. Проблема решается сравнительно недорогой заменой маслосъемных колпачков. Также достаточно часто тут текут сальники коленвала и постукивают гидрокомпенсаторы.

Все это не смертельно. И мастера профильных СТО констатируют, что многие Pajero Sport спокойно проезжают по 400−500 тыс. км без капитального ремонта.

Из забавных деталей можно упомянуть необходимость снимать бак в случае выхода из строя топливного насоса.

Система полного привода на Pajero Sport первого поколения довольно надежна. Главное — помнить, что передний привод тут подключаемый и постоянно ездить на нем нельзя. В обычных сценариях Pajero Sport — заднеприводная машина.

Если ездить с постоянно подключенным передком, постепенно разрушается дифференциал.

Также для машин с большим пробегом характерны отказы пневмоклапанов, вследствие чего полный привод может просто перестать включаться. Бывают и отказы датчиков на раздатке, но все эти проблемы не носят системный характер.

4-ступенчатая АКПП, которую ставили на Pajero Sport первого поколения, оказалась весьма надежной. При своевременной замене масла и щадящей эксплуатации коробка спокойно доживает до 400 тыс. км пробега без капитального ремонта.

У 5-ступенчатой ручной коробки не особо живучее сцепление, особенно быстро оно сдается на дизельных Pajero Sport. Некоторые владельцы меняют сцепление каждые 80−100 тыс. км.

Ходовая на Pajero Sport — вечная. В том смысле, что втулки и стойки стабилизатора, а также рулевые наконечники спокойно ходят по 100 тыс. км, а шаровые опоры — и вовсе по 200 тыс. км.

Главный залог долголетия — подвеску Pajero Sport нужно шприцевать с использованием специальной смазки. Если этого не делать, ресурс ходовой сильно сокращается. К счастью, эта процедура стоит не дорого.

Suzuki Grand Vitara

2006−2008 гг.

Grand Vitara — полноценный внедорожник, правда, его багажник не позволяет рекомендовать машину для больших семейств. А наличие газового баллона в багажнике окончательно превращает его в «дамскую сумочку». Причем, проблема усугубляется тем обстоятельством, что газовую установку вам точно захочется, учитывая расход топлива.

В плане надежности и ремонтопригодности Grand Vitara очень хороша.

Детище Suzuki не зря пробыло на конвейере почти 10 лет (с 2006-го по 2015-й год). И фанатов у Grand Vitara до сих пор предостаточно, поэтому и спрос на машину на вторичке весьма высок.

Выбирая Grand Vitara, начните с тщательного осмотра кузова. Возраст берет свое и многие экземпляры уже сильно «устали» с точки зрения коррозии. Восстанавливать кузов будет весьма затратно, поэтому лучше такие варианты сразу исключить.

Ходовая у Grand Vitara добротная, хотя нужно понимать ее главную особенность — она довольно шумная даже в идеальном состоянии.

Поэтому со скрипами и стуками на неровностях (в особенности зимой) лучше смириться сразу. Ресурс подвески тут меньше, чем у Toyota, но если сравнить с европейскими одноклассниками, то Grand Vitara — просто долгожитель.

Рычаги выхаживают по 100−150 тыс. км. Амортизаторы — около 100 тыс. км.

На Grand Vitara устанавливали не самую надежную и ресурсную механическую коробку передач. Так, ресурс сцепления у многих владельцев оказывается не более 100 тыс. км. А вот старообрядная 4-ступенчатая АКПП, которая ставилась на Grand Vitara, оказалась довольно надежным агрегатом. Если не забывать про регулярную замену масла, то она спокойно ходит без ремонтов по 300 тыс. км и больше.

Трансмиссия может доставлять определенные хлопоты при пробегах за 100−150 тыс. км, когда у многих владельцев появляется гул редукторов и течь сальников полуосей и раздатки. Впрочем, решаются эти проблемы сравнительно «малой кровью».

А теперь поговорим о двигателях.

Наиболее распространены у нас 2- и 2,4-литровые бензиновые моторы. Более слабый и не особо удачный в плане долголетия 1,6-литровый мотор встречается на трехдверных Grand Vitara, которые весьма редки.

Также не частыми гостями у нас были американские версии с неплохими в принципе моторами объемом 2,7 и 3,2 л.

Выбирая подержанную Grand Vitara, вы скорее всего столкнетесь с 2- или 2,4-литровым бензиновым атмосферником. Оба мотора в целом довольно надежны. Следует знать о некоторых их особенностях.

Так, 2,4-литровый мотор первых лет выпуска имел производственный дефект — протекала рубашка охлаждения блока цилиндров. Suzuki проводила крупную отзывную кампанию по этим моторам.

А у машин 2008−2010 гг. с этим мотором была «родовая болячка» в виде проблем с натяжителем приводного ремня.

У 2-литрового мотора проблем ощутимо меньше. Но одна все же есть — цепь ГРМ со временем растягивается. Замена цепи может требоваться раз в 120−150 тыс. км, а обойдется она в солидные $700−800.

В целом же 2-литровый мотор выдерживает пробеги 250−300 тыс. км (зачастую на газу) без особых проблем.

Оба мотора оснащались не самыми долговечными радиаторами. Характерной особенностью, которая может сократить жизнь радиатора, является заклинивающий перепускной клапан расширительного бачка. Эта мелочь может доставить довольно много неприятностей.

Volkswagen Touareg I

2005−2007 гг.

На первый взгляд, попадание автомобиля концерна VAG в рейтинг самых надежных кроссоверов в небольшом бюджете может показаться странным.

Но не спешите бросаться тяжелыми предметами. Некоторые версии Volkswagen Touareg оказались вполне удачными с точки зрения долголетия и затрат на содержание. А многие проблемы с электрикой и электроникой, которые бесили владельцев в 2000-х, уже давно решены в машинах, которые дожили до наших дней.

При этом в пользу старых Touareg говорит отличная антикоррозийная защита, крепкие моторы (по крайней мере, некоторые) и общее ощущение премиального автомобиля, который лучше управляется и комфортнее едет, чем многие гораздо более современные авто классом ниже.

Итак, вам захотелось взять старого премиального «немца».

Вот вам рецепт.

Ищите Volkswagen Touareg с 2,5- или 3-литровым турбодизелем. Оба эти мотора были отнюдь не беспроблемными, но основные их болячки хорошо изучены мастерами профильных сервисов. Для них характерны проблемы с впускными клапанами, насос-форсунками и топливными насосами.

Но при должном уходе эти дизели способны пройти по 400−500 тыс. км до капитального ремонта.

Относительно удачным можно считать 3,2-литровый бензиновый мотор с распределенным впрыском, у которого главной болезнью является постепенное растяжение цепи ГРМ, о котором можно порой узнать только когда цепь порвется. Мотор прожорливый и требовательный к качеству топлива, но в целом довольно живучий.

Пришедший ему на смену 3,6-литровый бензиновый мотор с непосредственным впрыском обладает значительно более внушительным списком «родовых болячек». Он совсем не переваривает плохое топливо, у него такая же капризная цепь ГРМ, но при этом еще и склонность к образованию нагара и надиров на стенках цилиндров.

Иногда встречаются Volkswagen Touareg с моторами объемом более 4 л (как бензиновыми, так и дизельными). От их покупки лучше сразу отказаться, они слишком специфичны и дороги в обслуживании.

Если вам нравится «механика» и вам вдруг попадется Volkswagen Touareg с такой коробкой передач, считайте это удачей. Ручные коробки тут неплохие, ресурс сцепления переваливает за 200 тыс. км.

АКПП на Volkswagen Touareg ставили довольно живучую — от японской фирмы Aisin, причем фактически той же модификации, что Toyota в те годы ставила на Land Cruiser. Но у немцев коробка настроена на более агрессивную езду с частыми переключениями. И ресурс ее оказался гораздо меньше. Как правило, 150−200 тыс. км.

Любой Volkswagen Touareg первого поколения, доживший до наших дней, скорее всего имеет уже отремонтированную АКПП. Перед покупкой тщательно проверьте работу коробки передач в движении. Убедитесь, что вам не грозит еще один ремонт в ближайшем будущем.

Теперь пару слов о подвеске.

Volkswagen Touareg во многих версиях комплектовался пневмоподвеской, которая делала его весьма комфортным, но необходимость замены дорогущих баллонов раз в 200 тыс. км мало кого радовала.

Поэтому на сегодняшний день большинство старых Touareg уже переоборудованы обычной пружинной подвеской.

В целом подвеска на Volkswagen Touareg является типично немецкой по своему ресурсу. Втулки и стойки стабилизатора требуют замены раз в 50−60 тыс. км. Рычаги, ступичные подшипники и шаровые опоры — раз в 100−150 тыс. км.