У пошуках щастя і… розетки. Пробуємо електрокар Nissan LEAF

Nissan LEAF — як виглядає і що всередині?

Забудьте, що Nissan LEAF колись був ну зовсім вже компактним міським автомобільчиком.

Новий Nissan LEAF — це цілком пристойний за розмірами хетчбек С-класу.

Попереду просторо, та й ззаду теж. Сидіння глибокі, з відчутною бічною підтримкою. Місця над головою вистачає, а ззаду не відчуватимуть себе неповноцінними навіть досить довгоногі люди.

Обсяг багажника цілком солідний — 435 л.

Загалом, для міського автомобіля Nissan LEAF здається цілком просторим.

Зовнішність електрокара також зазнала суттєвих змін.

Агресії в Nissan LEAF немає, але виглядає електрокар не так миролюбно, як його попередник. Це ще не «хижак», але вже не «овоч». Фари хитро примружені, яскраво виражені низхідні лінії обводів додають відчуття, що автомобіль щільно «нависає» над дорогою.

Загалом, дизайн не пафосний, але й соромно в потоці на такому авто вам не буде.

Nissan LEAF — як їде?

Електрокари в принципі являют собою трохи іншу «пісню», ніж звичайні авто з двигунами внутрішнього згоряння.

Тяга доступна відразу, не чекаєш, поки двигун розкрутиться, а «автомат» перемкнеться.

Тому навіть не особливо потужні електрокари радують динамікою. У Nissan LEAF встановлено електромотор потужністю 150 к.с. (320 Нм), який здатний розганяти машину до 100 км/год за 8 с.

Я більшысть часу їздив в еко-режимі (докладніше про це нижче), який обмежує потужність до 110 к.с. Проте у мене жодного разу не виникало відчуття, що LEAF бракує потужності.

На обгонах електрокар прискорюється легко, фактично граючи. Не Taycan, звичайно, але середньостатистичному водієві такої динаміки вистачить з лишком.

Однак Nissan LEAF явно проектували більше з міркувань комфорту, ніж динаміки. Підвіска досить м’яка, вона великодушно пробачає нерівності і стики.

Рульове керування налаштоване нейтрально. Тут немає німецької «гостроти» керма, але й «ватності», властивої багатьом азійським авто, теж не помітно.

До того ж вимальовується ще одна «родова» перевага електрокарів. Завдяки низькому центру тяжіння (батарея ж розташована внизу), автомобіль досить стійкий і майже не крениться в поворотах.

Ось і отримуємо м’яку підвіску, виразну керованість і мінімальні крени за досить пристойної «електричної» динаміки.

Непогано, так?

Складно придумати, кому може не сподобатися Nissan LEAF на ходу.

Nissan LEAF — як часто потрібно заряджати?

Переходимо до найцікавішого.

Запас ходу, зарядка, режими економії і ось це «ось все».

По черзі.

В Україні продається тільки версія з батареєю 40 кВт/год. У світі є і версія з 62 кВт/год.

Можна їздити на Nissan LEAF без будь-якої економії і відімкнувши рекуперацію. Найприємніший варіант для тих, хто пересідає з бензинового авто.

Можна увімкнути на селекторі (мало не сказав АКПП, але її ж тут немає) режим B. У такому випадку мотор працює без обмежень, педаль акселератора теж не змінює свій характер, але при уповільненні і гальмуванні вмикається м’яка рекуперація.

Тобто в цьому режимі Nissan LEAF акуратно сповільнюється, відбираючи енергію кочення або гальмування для заряду акумулятора.

Режим досить ефективний, за моїми спостереженнями, при міській їзді можна деколи просто нівелювати витрату енергії на прискорення під час їзді накатом. Не повністю, звичайно, але цілком реально досягнути витрати 0,7−0,8 км за лічильником відносно 1 км пробігу в реальності.

Є режим ECO (вмикається окремою кнопкою), який дозволяє обмежити потужність двигуна. У поєднанні з вищевказаним B-режимом руху з рекуперацією саме ECO дозволяє зробити LEAF у міру динамічним, але водночас досить економічним електрокаром.

Саме в такому режимі мені вдалося перевалити за 300 км пробігу, наближаючись до цифр, заявлених виробником (NISSAN обіцяє 389 км у міському циклі).

Мій рекорд становить майже 280 км, при цьому рівень заряду опустився до 8%, і я вирішив не ризикувати, а поїхати на зарядку.

Ще раз акцентую, цих майже 280 км я досягнув у режимі ECO з увімкненою рекуперацією, кондиціонер був вимкнений, скло на передніх дверях — завжди трохи прочинене.

Під час вмикання кондиціонера бортовий комп’ютер одразу знижував залишок запасу ходу приблизно на 30−40 км.

Вимкнувши ECO і рекуперацію, закривши вікна й увімкнувши кондиціонер, я проїздив один день і отримав близько 220 км, перш ніж рівень заряду знову опустився нижче 10%.

А потім настала черга режиму E-Pedal, який активно критикували багато з тих, хто першими отримав Nissan LEAF на тест.

З одного боку, я їх розумію.

У цьому режимі потужність двигуна знижується, педаль акселератора стає дуже тугою і задумливою, а рекуперація виставляється на максимальний рівень.

Водночас LEAF досить різко «клює носом», варто тільки прибрати ногу з газу. Фактично, про педаль гальма можна забути, вона буде потрібна тільки в разі екстреного гальмування. У всіх інших випадках для того, щоб різко скинути хід, досить припинити тиснути на газ. Таким чином LEAF можна і просто зупинити, причому знову таки без педалі гальма.

Їзда в цьому режимі часом трохи неприємна, деяких пасажирів просто заколисує.

Зате в режимі E-Pedal мені вдалося проїхати майже 300 км з увімкненим кондиціонером.

Без нього, ймовірно, і можна наблизитися до заявлених у буклетах цифр.

І кілька слів про зарядки.

У мене поряд з будинком знайшлася зарядна станція мережі Ionity. Встановивши відповідну програму, я з легкістю відстежував, коли там вільно, і можна приїхати заряджатися.

Станція розташована за 5 хвилин ходьби від мого будинку. Я спокійно залишав LEAF на зарядці, фактично як на паркінгу біля будинку.

Потім стежив за допомогою програми, як проходить зарядка, і йшов забирати авто.

Було заявлено, що станція здатна давати 9 кВт, але в реальності я не бачив більшого показника, ніж 6,5 кВт.

За чотири години рівень заряду батареї LEAF піднімався з 10 до 75%.

Я витратив близько 400 грн за тиждень їзди. Не буду втомлювати детальною математикою, але мої розрахунки показали, що в «бензиновому» еквіваленті витрати на їзду на LEAF в умовах Києва та передмість — на рівні приблизно 2,2−2,5 л на 100 км.

Якщо у вас приватний будинок з можливістю заряджатися від мережі в нічний час, то витрати, звичайно, будуть ще менші.

Дуже сподобався індикатор ємності заряду на панелі під лобовим склом LEAF — хоч він і складається всього з трьох індикаторів, але дозволяє оцінити рівень заряду батареї, навіть не виймаючи смартфон з кишені.

Nissan LEAF — ціни і конкуренти

Nissan ухвалив цікаве рішення завести LEAF в Україну в одній-єдиній комплектації. І це — дуже наворочена комплектація — з LED-оптикою, 8-дюймовим екраном, клімат-контролем і підігрівом сидінь.

Шкіряного салону тут немає, батарея має ємність 40 кВт/год.

По суті, купуючи офіційний LEAF зараз, ви можете доплатити тільки за колір (наприклад, за «металік» або дах не того кольору, що весь кузов).

І вартість цього єдиного варіанта LEAF в Україні становить 948 тис. грн.

Дорого? Безумовно. Як для такого компактного (хоч і насправді досить практичного авто) цінник високий. За ці гроші можна купити X-Trail у фактично максимальній комплектації.

Але цей аргумент я навожу, радше, для дотепного слівця.

Адже ми говоримо про «електричку».

Тобто в цьому випадку ви переплачуєте за «дотик до майбутнього», а також імідж людини, яка «піклується про екологію».

І в тому і в іншому випадку я використовую лапки, бо є багато запитань. Як до того, чи можна вважати реальним настанням майбутнього епоху електрокарів з таким невеликим запасом ходу і суттєвим часом зарядки. Так і до того, чи можна вважати турботою про екологію заряджання електрикою, яку в нашій країні ще досі переважно виробляють аж ніяк не екологічними методами.

З-поміж конкурентів на думку спадають насамперед дітища Hyundai — Ioniq і Kona. Хоча це автомобілі дещо іншого формату. І LEAF на їхньому тлі зовсім не губиться. А швидше навпаки. Але про це у нас незабаром буде окрема стаття-порівняння. Оскільки я ось-ось візьму на тест новий Ioniq.

За ці гроші можна купити стару Tesla і насолоджуватися простором у салоні, динамікою і, звичайно ж, іміджевим зарядом. Однак на боці LEAF буде той факт, що це — новий офіційний електрокар з гарантійним обслуговуванням.