Звезды б/у. Четыре самых красивых седана, которые можно купить за вменяемые деньги

Четыре самых красивых б/у седана в пределах $10 тыс.

Сразу оговоримся, что красота — понятие растяжимое.

На вкус и цвет все фломастеры разные, а уж седаны-то тем более. Кто-то считает, что эталон красоты — строгие очертания немецких авто, а кому-то по душе стилистика Jaguar.

Мы попробовали выбрать автомобили максимально разного имиджа и стиля, чтобы охватить интересы как можно большего количества людей. И при этом в рейтинг попали только автомобили, которые можно считать приемлемыми с точки зрения ресурса и надежности, пусть и порой с натяжкой и скидкой на фанатизм истинных ценителей.

Mercedes-Benz CLS

2005−2007 гг.

CLS первого поколения (C219) — один из самых красивых автомобилей истории. Именно он ввел моду на «купеобразные» седаны. Или «четырехдверные купе», если вам больше нравится такой термин.

Автомобиль не растерял своего очарования и сегодня. И имеет культовый статус в определенных кругах. Второе и нынешнее третье поколение Mercedes-Benz CLS также популярны, но такой репутации не имеют.

Некогда безумно дорогой первый CLS теряет в цене весьма неохотно. Поэтому за ухоженные экземпляры первых лет выпуска модели (2005−2006) могут попросить $9−10 тыс. А рестайлинговые машины (после 2008-го года) и вовсе стоят по $13−15 тыс.

За такие деньги вполне можно купить ухоженный Passat годика этак 2015-го (причем, европейца, а не «биток» из Америки). А уже если очень хочется именно «четырехдверное купе», то к вашим услугам Passat CC.

Но у него нет того шарма, которым может похвастаться CLS. Даже у отнюдь не дешевой «шестерки» BMW харизма совершенно иная, более приземленная и спортивная.

CLS же является этаким островком роскоши, способным плавно перемещаться даже по самым разбитым дорогам благодаря пневмоподвеске и отменно «уходить» со светофора благодаря мощному 5-литровому бензиновому мотору (разумеется, это V8).

Однако, существовали и более простые версии CLS с V6 (3,5-литровым бензиновым и 3-литровым дизельным). Также CLS можно найти без пневмы — с обычной пружинной подвеской. Дело в том, что подвеску легко заменить. И намаявшись с в целом надежной, но весьма недешевой в ремонте пневмоподвеской, многие владельцы в конце концов меняли ее на обычную. Разумеется, получая значительно более «дубовый» автомобиль.

Оба «младших» мотора, упомянутых выше не являются образцом надежности. Особенно, это касается 3,5-литрового бензинового двигателя, известного проблемами с натяжителями ГРМ.

До рестайлинга на Mercedes-Benz CLS первого поколения ставили в целом довольно надежную 5-ступенчатую АКПП. Однако, позже ее заменили на новую 7-ступку, которая способна доставить массу хлопот своему владельцу.

Ходовая тут не особо живучая, но если ее не «запускать», а вовремя менять все, что нужно, то затраты будут в пределах разумного.

Отдельного упоминания заслуживает тормозная система CBS с электрическим насосом вместо традиционного вакуумного. Сам блок стоит заоблачных денег и является в целом дефицитной запчастью, поэтому стоит тщательно проверить машину перед покупкой.

Купив ухоженный CLS на пружинной подвеске с V8, вы получите безумно эффектный и динамичный автомобиль, на который до сих пор оглядываются прохожие.

Chrysler 300C

2006−2010 гг.

Надеть шляпу и прикинуться Уолтером Уайтом из Во все тяжкие не так уж сложно. Особенно, если ты при этом ездишь на пафосном американском автомобиле с уникальной внешностью. Таком как Chrysler 300C. Причем, речь идет именно об этом поколении, поскольку обновленный Chrysler 300, выпускавшийся после 2012-го года претерпел редизайн, и большую часть шарма растерял.

Кстати, создавался этот американец на базе Mercedes-Benz E-class, а дизельная европейская версия еще и оснащается немецким мотором. Так что отнести 300С к чистому американскому автопрому, конечно, не получится.

Но самое главное, пафосный Chrysler 300C сегодня стоит сущие копейки (по крайней мере, как для своего имиджевого заряда). За самые ухоженные экземпляры европейского происхождения могут просить и $10−12 тыс. Но в принципе, можно найти хороший вариант за $7−8 тыс.

Chrysler 300C не относится категории беспроблемных долгожителей вроде Toyota Camry. Но и ломучим корытом этот автомобиль назвать нельзя.

Базовый двигатель объемом 2,7 л (разумеется, это уже 6 цилиндров) имел мощность 193 л.с., что для такого 5-метрового и 2-тонного бегемота как Chrysler 300C, откровенно маловато. Разгон до «сотни» за 11 с лишним секунд не впечатляет. Да и расход тут в смешанном цикле редко опускается ниже 12−13 л, а в городских пробках запросто переваливает за 15−16 л на 100 км. Зато у 2,7-литрового мотора надежный цепной привод ГРМ и довольно незначительный список характерных «болячек».

3,5-литровый V6, который также часто встречается на Chrysler 300C, имеет ременной привод ГРМ и ряд «особенностей», которые сильно не нравятся мастерам профильных СТО. При пробегах за 200 тыс. км (а сейчас уже сложно найти экземпляры с меньшими показателями) на этих моторах начинают подклинивать клапана, а порой разрушает рокер. Есть вероятность попасть на капитальный ремонт мотора.

Классический американский мотор V8 объемом 5,7 л на Chrysler 300C у нас встречается крайне редко, да и попросят за такую машину «немножко» других денег. Хотя именно этот мотор способен превратить «бегемотика» в настоящий масл-кар. Правда, о расходе топлива тут лучше даже не спрашивать. Лучше сразу поискать невесту среди дочерей владельцев сетей АЗС.

3-литровый турбодизель немецкой разработки является, пожалуй, оптимальным вариантом для Chrysler 300C. При больших пробегах потребуются чистка впускного коллектора, замена турбины и чистка топливной системы. Порой здесь растягивается и требует замены «вечная» цепь ГРМ.

Но этот мотор позволяет довольствоваться 8−9 л на 100 км пробега, и при этом обеспечивает Chrysler 300C довольно приличную динамику.

Отдельного разговора заслуживает АКПП. 2,7- и 3,5-литровые бензиновые моторы шли в паре с архаичным, но весьма живучим 4-ступенчатым «автоматом» разработки Chrysler. Мастера говорят, что встречаются машины с пробегами далеко за 300 тыс км, где коробка еще не требует ремонта.

Дизельные версии оснащались 5-ступенчатой АКПП от Mercedes, которая даже у спокойных водителей редко ходит больше 250 тыс км без ремонта.

Chrysler 300C также бывает полноприводным — с использованием 4Matic от Mercedes, бояться таких вариантов не стоит, система вполне надежна и долговечна.

Многорычажная подвеска Chrysler 300C поражает мягкостью, обеспечивая автомобиль впечатляющей плавностью хода. В ремонте она не слишком хлопотна, поддерживать подвеску в рабочем состоянии можно с приемлемыми затратами. Чаще всего внимания требуют расходники вроде втулок стабилизатора. Ходовая частично совместима с ходовой старого-доброго Mercedes E-Class W210, что значительно облегчает подбор и покупку запчастей.

После 150−200 тыс км обычно «приезжает» на ремонт рулевая рейка. Ее несложно отреставрировать на любом мало-мальски приличном сервисе.

Словом, эффектный Chrysler 300C на ремонтах разорит не больше, чем другие авто этого класса в таком же возрасте. Зато столько пафоса за такие деньги вы просто не найдете.

Alfa Romeo 159

2010−2011 гг.

Этот уникальный автомобиль попросту не имеет конкурентов. Его дизайн до сих пор нисколько не устарел. На машину все еще оглядываются на улицах. И при этом цены уже опустились до почти символических, конечно, с учетом того имиджевого заряда, который несет 159-я «альфа».

Сегодня Alfa Romeo 159 последних лет выпуска этой модели (2010−2012 гг) можно купить за $7−8 тыс. Это будут простые версии с дизелем и «механикой». За отдельные экземпляры с маленькими пробегами и топовые версии с 3,2-литровым бензиновым мотором или 2,4-литровым турбодизелем могут просить и $10−11 тыс.

«Альфа» никогда не была образцом надежности, в особенности, в плане электрики. Да и самые распространенные в Украине версии с 1,8- и 2,2-литровыми бензиновыми двигателями и «роботом» были откровенно неудачными.

Однако, дизельные версии Alfa Romeo 159, которые у нас официально не продавали, в Европе пользуются репутацией надежных и долговечных. Да, это не «японец», ходовая требует внимания каждые 40−50 тыс. км пробега, электрику лучше обслуживать в официальном сервисе, а дизели нуждаются в регулярной чистке коллектора и замене (а лучше — удалении) вихревых заслонок.

Но в целом дизельные Alfa Romeo 159 спокойно «ходят» по 300 тыс км без серьезных ремонтов. А еще они поразительно экономичны (авто с механикой легко укладываются в 5−6 л на 100 км в городе).

Найдя ухоженный экземпляр Alfa Romeo 159 последних лет, вы вполне можете получить красивый и эффектный седан с относительно приемлемыми расходами на содержание.

Jaguar XF

2008−2012 гг.

Злопыхатели и всяческие недоброжелатели любили говорить, что Jaguar XF — это всего лишь перелицованный Ford Mondeo, да еще и надежностью Range Rover.

На деле же у «яга» с Ford не так много общего, да и по надежности XF оказался не так плох, как другие британские авто.

При этом Jaguar XF остается одним из самых элегантных седанов в истории.

Машина красивая, с какой стороны не глянь, и не похожа на другие седаны. Дизайн как экстерьера, так и интерьера отдает благородством. Даже в базовой версии оснащение радует, включая качественную кожу и приятные деревянные вставки в салоне.

У Jaguar XF отменная управляемость и неплохая динамика, даже с самыми скромными двигателями. И при этом подвеску не назовешь жесткой — Jaguar XF остается комфортным даже не довольно плохих дорогах.

Расплатой за это является дороговизна ремонта ходовой части. Тут многорычажка и спереди, и сзади. Многие элементы встречаются только в оригинале, и стоят недешево. Передняя подвеска не выхаживает больше 60−80 тыс. км без переборки. Задняя, к счастью, способна пройти и 100−150 тыс. км.

К АКПП на Jaguar XF претензий немного. До рестайлинга тут ставился 6-ступенчатый «автомат» фирмы ZF, после — 8-ступенчатый того же производителя.

При условии своевременной замены масла и щадящей эксплуатации обе коробки спокойно ходят по 200−250 тыс. км.

Выбирая этот элегантный седан, сложнее всего определиться с двигателем.

Jaguar XF выпускался с множеством вариантов двигателей. И почти все они встречаются среди предложений Jaguar XF на вторичном рынке в Украине.

К сожалению, это «почти» подразумевает, что нет шансов найти Jaguar XF с самым надежным (а заодно и самым норовистым) бензиновым мотором объемом 4,2 л. Этот мотор можно упрекнуть разве что в «конском» расходе топлива (15−20 л на 100 км). А с точки зрения ресурса он близок к лучшим японским вариантам. Встречаются машины с пробегом под полмиллиона километров, в которых нет даже намека на приближающуюся «капиталку» мотора.

О других версиях Jaguar XF такого не скажешь.

У нас часто встречается Jaguar XF с 2,7-литровым турбодизелем французского происхождения. Мотор известен своим проблемным сажевым фильтром (его желательно просто превентивно удалить, не дожидаясь проблем), а также изъянами в конструкции масляного насоса. Но больше всего хлопот доставляет преждевременный износ вкладышей. 150−200 тыс. км пробега для этого двигателя уже можно считать критическим возрастом.

В рестайлинговых Jaguar XF на место этого «неудачника» пришел 3-литровый опять таки французский турбодизель, в котором многие из проблем были решены. Но проблемы с масляным насосом остались, да и в целом мотор не отнесешь к долгожителям. Взять Jaguar XF с ним на пробеге 50−70 тыс. км еще может быть неплохой идеей. А вот если машина прошла уже 200 тыс. км, то риск поломок становится весьма значительным.

Встречается на Jaguar XF и 2,2-литровый турбодизель (тоже разработанный французской PSA). Он хорошо знаком, например, владельцам Land Rover Freelander 2. Мотор — не образец надежности, но все же будет попроще и подешевле в ремонте.

Бензиновый 3-литровый мотор на Jaguar XF зарекомендовал себя неплохо. И по отзывам мастеров, является, пожалуй, лучшим вариантом. Но такие машины у нас встречаются нечасто.

После рестайлинга на Jaguar XF начали ставить 2-литровый турбомотор производства Ford — тот самый из пресловутой линейки Ecoboost. С ним часто сталкиваются те, кто пригоняет из Америки Ford Fusion, поверив перекупщикам, что «атмосферник» 2,5 л — старый, «жрет и не едет» и т. д.

2-литровый Ecoboost везет вполне прилично, и позволяет укладываться в 10−12 л расхода в смешанном цикле. Но количество проблем, которые возникают в этих моторах уже на пробегах 80−120 тыс. км способно ужаснуть даже самого психически устойчивого автовладельца. Выходит из строя турбина, трескается впускной коллектор, ломается муфта газораспределения, масложор оказывается непобедимым, а самое главное — на стенках цилиндров необратимо образуется нагар. Продлить жизнь мотору можно с помощью регулярных «капельниц» чистящими смесями, прочисткой форсунок и коллекторов. Но в целом, это мало на что влияет, от такого мотора лучше держаться подальше.

Словом, элегантный Jaguar XF лучше присмотреть с 2,2-литровым дизелем или 3-литровым бензиновым мотором. Ухоженный экземпляр, конечно, не будет совсем уж копеечным в содержании. Но как для автомобиля с такой харизмой, затраты на него будут лежать в разумных пределах.