Три б/у автомобиля за $8000, на которых не стыдно подъехать к дорогому ресторану
Выбор авто20 ноября 2022, 07:25
Имея ограниченный бюджет, многие из нас предпочитают купить авто ниже классом, лишь бы посвежее. Это связано с опасениями насчет дороговизны в содержании.
Отчасти это оправдано, если в качестве премиума рассматривать что-то вроде старого Land Rover или Porsche. Но существует много премиальных автомобилей, которые обладают огромным ресурсом надежности и не так уж дороги в содержании.
Учитывая, что современный автопром, особенно в бюджетном сегменте, давно не отличается надежностью и ресурсностью, вы вполне можете попасть в досадную ловушку.
Стремясь избежать больших затрат, вы вместо подержанного премиального автомобиля, который радовал бы вас имиджем и драйвом, купите бюджетный автомобиль посвежее… и потратите на его ремонты довольно внушительные деньги. При этом не получая удовольствия от вождения. И теряясь в потоке таких же одинаковых «бюджеток» и «середнячков».
В этой статье мы рассмотрим три подержанных премиальных автомобиля, которые порадуют вас комфортом и управляемостью, а заодно позволят наслаждаться премиальным имиджем. Пусть и с налетом ретро.
И все это при вполне вменяемой надежности и приемлемых затратах на содержание.
Подпишитесь на NV Премиум и читайте без ограничений
Нам необходима ваша поддержка, чтобы заниматься качественной журналистикой
Три подержанных премиальных автомобиля за $8000, на которых не стыдно подъехать к дорогому ресторану
Итак, мы рассматриваем б/у премиальные автомобили с все еще высоким имиджевым зарядом, которые не разорят вас при условии, что вы выберете версию с наименее проблемными двигателями и коробками передач, а также (всегда актуальный совет) не будете пренебрегать тщательной проверкой автомобиля перед покупкой.
Как всегда, мы отбросили самые очевидно рисковые варианты, а для отбора лучших вариантов с точки зрения надежности, обратились к мастерам профильных автосервисов.
Mercedes-Benz E-Class (W211)
2005−2008 гг
Дизайн до сих пор не устарел, а мягкая подвеска с довольно четкой управляемостью до сих подкупает. По плавности хода на трассе W211 точно даст фору всем современным авто среднего класса.
Как известно, у «мерседеса» нет возраста, есть только состояние. И хотя W211 считается несколько менее надежным и долговечным, чем его предшественник W210, этот автомобиль все еще вполне можно купить 15-летним и спокойно проездить еще лет пять без существенных инвестиций.
При соблюдении нескольких условий, конечно.
Одним из них, мы не устаем повторять, является диагностика на профильном СТО. Но предварительно стоит обозначить наиболее приемлемые версии авто.
В случае с Mercedes-Benz E-class W211 сделать это, на первый взгляд, не так просто. Ибо моторов тут ставилось великое множество, да и других нюансов хватает.
Поэтому в данном случае ограничимся перечислением только самых удачно зарекомендовавших себя вариантов.
W211 — тот случай, когда дорестайлинговые моторы были однозначно удачнее, чем рестайлинговые. Да и версии с более старым 5-ступенчатым «автоматом» с высоты лет выглядят предпочтительнее, чем с 7-ступенчатым. Тот менее ресурсный, и дороже в ремонте.
Из моторов самыми долговечными являются дизели. На W211 у нас чаще всего встречается 2,1-литровый турбодизель, у которого нет «родовых болячек», не считая традиционных дизельных проблем с топливной аппаратурой и клапаном EGR. Более мощные дизели 2,7 и 3,2 л также проявили себя, как надежные и долговечные решения.
Если диагностика перед покупкой покажет, что дизель «живой», то такую машину можно смело брать.
С бензиновыми моторами ситуация намного сложнее. Однозначно хвалят мастера лишь 2-литровый бензиновый «атмосферник», у которого слабым местом является цепь ГРМ, нуждающаяся в замене вместе с натяжителями с регулярностью обычного ремня.
У бензинового мотора объемом 3,5 л также был весьма проблемный привод ГРМ, а рестайлинговые моторы с непосредственным впрыском имеют склонность к закоксовке и проблемы с клапаном рециркуляцией отработанных газов. Плюс они чувствительны к качеству топлива.
В общем, стоит выбирать дизель. А если берете W211 с бензиновым мотором большого объема, готовьтесь к расходам.
Отдельная «песня» на W211 — электрический усилитель тормозов SBC от Bosch. Система зарекомендовала себя крайне плохо, к счастью после рестайлинга от нее отказались, так что лучше сразу присматриваться к авто после 2006 года. Да, это несколько противоречит сказанному выше при рассмотрении моторов, но таковы уж реалии владельцев «мерседесов».
Слабое, просто очень слабое место W211 — кузов, фактически лишенный оцинковки. Множество «ешек», даже не побывавших в авариях, уже имеют множество проблем по кузову, особенно в районе задних арок, порогов и днища.
Версии с полным приводов имеют множество отличий по подвеске, и ее содержание может обойтись значительно дороже, чем в случае с заднеприводной «классикой». Так что, если вы не считаете полный привод критичным, выбирайте машину без него.
Подвеска у заднеприводных машин фактически не имеет слабых мест, весьма долговечна и недорога в содержании. Для многих позиций есть недорогие «неоригинальные заменители».
А еще лучше избежать версий с пневмоподвеской, хотя с годами появились более дешевые баллоны, так что ремонт уже не стоит совсем уж космических денег. Но проблемы с пневмой далеко не всегда связаны именно с баллонами, там хватает еще и других нюансов, включая и износ штуцеров, отказы датчиков
BMW 7 Series (E65)
2004−2007 гг
С точки зрения обывателей, знакомых с баварскими автомобилями только понаслышке, покупка 15-летнего BMW — это чистое безумие.
Примерно так же говорят те, кто когда-то сталкивался с BMW не очень хорошем состоянии и необходимостью беспрерывных ремонтов. Такие люди бегут от BMW как от чумы и с ненавистью провожают баварские «чудеса на колесах», сидя в своих «форд-фокусах» и «пежо-ситроенах».
Но дело в том, что BMW нельзя покупать в ушатанном состоянии. Выбор должен быть максимально тщательным. А вот ухоженная машина будет доставлять минимум проблем на протяжении многих лет даже с большими пробегами. И при этом доставлять удовольствие от вождения.
Ну а имиджевый заряд у старых BMW, хоть и меньше, чем у более новых, но все же однозначно больший, чем у «дешманских» авто среднего класса, которые на 10 лет моложе.
У «семерки» BMW, о которой сейчас пойдет речь, огромный и комфортный салон, великолепная управляемость и отменная динамика (даже с «младшими» двигателями) и весьма комфортная подвеска.
А что с надежностью?
И тут все на удивление неплохо.
С точки зрения электроники, больше всего проблем (что логично) доставляют версии со сложным дополнительным оборудованием (массажеры в сиденьях
Также довольно дорого может обойтись ремонт или восстановление пневмоподвески, которая ставилась на дорогие версии BMW E65
Версии с обычной подвеской обходятся в обслуживании не дороже, чем какой-нибудь Volkswagen. Запчастей полно на любой вкус и кошелек — включая множество «неоригинала».
У полноприводных версий есть «нюанс» в виде дорогущего кардана, однако для того, чтобы убить его, нужно сильно постараться.
Слабое место — рулевая рейка, однако ее научились быстро и недорого восстанавливать на многих сервисах, так что считать это большой проблемой нельзя.
Из двигателей мастера больше всего нахваливают 3-литровый бензиновый мотор, который устанавливался до 2006 года, и все дизельные моторы. Эти двигатели фактически не имеют слабых мест. Если за ними хорошо ухаживали (а это может показать диагностика перед покупкой), то эти моторы легко проходят по 500 тыс. км и больше до капитального ремонта.
Все «большие» моторы (3,6−4−4,4−4,8 л) в принципе довольно надежны, но у каждого из них есть свои «нюансы», поэтому к выбору стоит подходить тщательнее. Да и чаще всего такие авто покупают «гонщики», которые в целом больше склонны убивать машину.
АКПП на «семерке» E65 — штука неоднозначная. По словам мастеров, есть машины, у которых при пробегах за 300 тыс. км с коробкой вообще нет проблем. А есть случаи, когда владельцам приходится раскошеливаться на ремонт АКПП каждые пару лет. Ключевой момент здесь — регулярность замены масла в коробке. Удовольствие это недешевое, многие пренебрегают этой процедурой. И тем самым убивают коробку.
Тщательно продиагностируйте АКПП перед покупкой «семерки», сразу после покупки поменяйте в ней масло, чтобы иметь ясную точку отсчета, а затем меняйте масло не реже, чем раз в 50−60 тыс. км. И тогда АКПП «семерки» будет служить долго.
Volvo S80 II
2007−2010 гг
Volvo — не самый очевидный, когда речь заходит о подержанном премиуме.
В Украине исторически шведские авто не получили большого распространения, да и почему-то за ними закрепилась слава очень дорогих в обслуживании.
На самом деле, проблем с запчастями к Volvo нет, да и цены не особо кусаются. Главная беда — отсутствие во многих городах профильных сервисов по Volvo. Даже в Киеве их всего несколько.
Но в целом Volvo при грамотном подходе к выбору конкретного экземпляра может откровенно порадовать надежностью и низкими расходами на содержание. Это при том, что по ездовым качествам, оснащению и имиджевой составляющей Volvo уступает, пожалуй, только большой немецкой «тройке».
Итак, Volvo S80 второго поколения. С этой моделью есть два больших нюанса, которые нужно отсечь на ранних этапах выбора. И тогда вас ждут одни «приятности».
Первый нюанс — с антикоррозийной защитой у Volvo S80 есть нюансы, многие авто первых лет выпуска уже имеют много очагов коррозии в скрытых полостях, порогах, на днище. Сложно сказать, с чем это связано, ведь шведы всегда отличались в лучшую сторону по этому параметру. Тем не менее, все S80, которые вы рассматриваете к покупке, нужно тщательно посмотреть на подъемнике в хорошо освещенном боксе.
Второй момент — при поиске S80 сразу отбросьте версии с фордовскими двигателями и коробками. Эта машина создавалась в период когда Ford фактически контролировал Volvo, отсюда — ряд версий с их «железом».
Предпочтительны версии с чисто шведскими 2,4- и 3,2-литровыми бензиновыми «атмосферниками», 2,5-литровым бензиновым турбомотором или 2,4-литровым турбодизелем.
Все эти моторы хорошо известны и по другим моделям Volvo, например, популярному у нас кроссоверу XC90.
При должном уходе они спокойно выхаживают по 300 тыс. км и больше без особых проблем. Некоторые мастера говорят, что у них на обслуживании есть Volvo с 3,2-литровым бензиновым мотором и 2,4-литровым дизелем с пробегами более 500 тыс. км и все еще без капитального ремонта.
Если брать более поздние S80, то перечень приемлемых моторов можно дополнить 3-литровым турбомотором, который также зарекомендовал себя очень хорошо. На СТО говорят о таких машинах с пробегами 250−300 тыс. км, без особых нюансов, кроме разве что дорогостоящих топливных форсунок.
А вот моторы от Ford — «атмосферный» 2 л и турбированные 1,6 и 2 л серии Ecoboost себя показали не с лучшей стороны. У поршневой группы небольшой ресурс, низкий ресурс ГРМ, прогорает коллектор. В целом моторы изрядно изнашиваются уже к 100−150 тыс. км пробега, их ремонт дорог и проблематичен. Проще не связываться с этими моторами вообще.
Вдобавок, чаще всего S80 с фордовскими моторами сочетается с фордовскими же роботизированными коробками передач. Которые тоже не впечатляют своим ресурсом. В то же время на версиях со шведскими моторами на S80 ставились вполне неплохо себя зарекомендовавшие АКПП производства Aisin. Главное — чтобы предыдущий владелец не пренебрегал своевременной заменой масла, тогда свои 250−300 тыс км такая АКПП пройдет без проблем.
Электрика у S80 довольно надежная, ходовая тоже ресурсная и не особо дорогая в обслуживании. Полноприводных версий можно не бояться, система полного привода довольно добротная.