Три попсовых б/у автомобиля, которые не заслуживают своей популярности

Dodge Journey

Популярный «американец», выпускавшийся с 2008-го по 2020-й год. Машина распространена как в бюджетном сегменте, так и в среднем ценовом диапазоне.

У нас популярны как старые Journey ранних годов выпуска (бюджет 10−12 тыс долларов), так и свежие экземпляры 2016−2018 гг, за которые покупатели выкладывают по 17−18 тыс долларов.

Ни тот, ни другой вариант не могут считаться рациональными и оправданными.

Dodge Journey — что за машина?

Нет, Journey в принципе не назвать «ломучим корытом», но машина не отличается надежностью, а некоторые модификации еще и таят целый набор неприятных сюрпризов.

Да и своим потребительским качествам Journey ну никак не назовешь лидером. Чего у модели не отнять, так это простора в салоне. Хватает места и передним пассажирам, и во втором ряду. Больше половины машин — 7-местные, хотя два сиденья в третьем ряду сгодятся разве что маленьким детям. А если их сложить, то багажник вполне придется по вкусу хозяйственному человеку.

Однако, кресла и в целом обустройство салона сложно похвалить, тут все очень «по-американски». Простенько и безыскусно. Можно даже сказать — пресно. Версии с кожаным салоном не кажутся намного шикарнее.

На ходу Journey еще скучнее. Подвеска вроде бы мягкая, из-за чего автомобиль кажется валким, однако на серьезных стыках и неровностях ее пробивает, и пассажиры не только слышат, но и ощущают удары «снизу».

Полный привод на Journey есть только в версиях с 3,6-литровым мотором. Популярная 2,4-литровая версия оснащается передним приводом, что в целом довольно нелепо. Большой и тяжелый моноприводный автомобиль почти беспомощен на снегу и легком бездорожье.

Для продавцов, которые вешают лапшу наивным покупателям о том, что «если вы не ездите на рыбалку, то полный привод вам не нужен» в аду заготовлены особо горячие котлы, это безусловно.

Скорость Journey не очень любит, руль пустоват, на дороге большой автомобиль слегка «плавает». Быстро ездить вам не захочется даже на версиях с самыми мощными моторами.

А вот на СТО заезжать придется чаще, чем хотелось бы.

Главные проблемы Dodge Journey

Как и большинство автомобилей, созданных концерном Chrysler за последние десятилетия, этот не отличается живучестью и надежностью.

Если вы пересядете на Dodge Journey после какого-нибудь приличного «японца» (Toyota, Honda), вас неприятно удивят скромный ресурс подвески и не особо долговечные моторы и коробки.

Сзади в Journey — многорычажка, в которой аж 14 сайлентблоков. Заводские амортизаторы спокойно «ходят» по 100 тыс км, но их китайские аналоги — едва ли не вдвое меньше. Словом, тут есть что ремонтировать с завидной регулярностью.

Дизельные Journey — самые хлопотные, но, к счастью, к нам их почти не завозят. Больше всего распространены версии с 2,4-литровым мотором. Встречаются и 3,6-литровые версии.

Оба мотора являются «середнячками» по надежности и проблемности.

2,4-литровый мотор способен пройти 250−300 тыс км до первых серьезных ремонтов. Вроде бы неплохо, но обратите внимание, с какими пробегами к нам обычно попадают Journey — и вы поймете, что чаще всего ресурс «беспроблемности» уже исчерпан.

Чаще всего моторы уже нуждаются в замене цепи ГРМ, также слабым местом этого мотора является дроссельная заслонка, требующая замены (не просто чистки!) раз в 100−150 тыс км.

Мотор склонен к «масложору» на больших пробегах, поэтому приходится либо постоянно доливать масло, либо готовить мотор к замене поршневых колец (запчасти плюс работа могут потянуть на добрые $1500). Впрочем, если выбрать первый вариант, то рано или поздно вы все равно вынуждены будете прибегнуть ко второму.

Расход у Journey с 2,4-литровым мотором немаленький — 13−14 л по городу. Готовьтесь ставить газ. А затем и регулировать зазоры клапанов (здесь это делается вручную с помощью толкателей). Если этого не делать, мотор довольно быстро приедет «под капиталку».

Полноприводный Journey оснащался 3,6-литровым бензиновым мотором. С ним машина едет значительно бодрее, но расход топлива в городе не опускается ниже 15 л на 100 км даже у весьма спокойных водителей. Поэтому тут фактически неизбежна газовая установка. Что, как и в случае с 2,4-литровым мотором здесь не проходит бесследно, гидрокомпенсаторы и без того являются слабым местом 3,6-литрового двигателя.

А еще у него зачастую течет маслоохладитель, вследствие чего масло попадает в развал блока. Проблема частично решается заменой проблемной детали на модернизированную (Chrysler признал проблему в 2014-м году). Однако, и тут течь рано или поздно становится неизбежной.

В общем, оба популярных мотора тут не безупречны.

Что касается АКПП, то и тут есть нюансы.

На 2,4-литровых переднеприводных Dodge Journey ставился архаичный 4-ступенчатый «автомат». Его медлительность будет вас раздражать, а отсутствие «верхних» передач делает расход на трассе почти равным городскому, если вы ездите быстрее, чем 80−90 км/ч.

Но эта АКПП отличается завидной живучестью. Встречаются экземпляры Dodge Journey с пробегами за 300−400 тыс км, в которых в коробку еще не «лазили». Главное условие — регулярная замена масла в АКПП. Но регулярность тут высокая — раз в 30 тыс км. Если пропускать интервал, то срок жизни этой коробки сокращается до обычных 150−200 тыс км.

На версию с 3,6-литровым мотором и полным приводом ставилась 6-ступенчатая АКПП, которая высокой надежностью не отличается. Даже у весьма спокойных водителей и даже с регулярной заменой масла она выходит часто из строя при небольших пробегах. Многие владельцы годами ездят с ощутимыми толчками при переключении передач из-за выходящих из строя соленоидов. Порой коробка нуждается в полной переборке или замене гидроблока после 100 тыс км пробега.

Dodge Journey — в сухом остатке

Большой и просторный автомобиль относительно свежих годов и за приемлемые деньги — желанная покупка для многих. Поэтому Dodge Journey пользуется не просто постоянным, а даже растущим спросом. Но надежность и стоимость содержания этого американского «бегемотика» вас вряд ли порадуют. Лучше присмотреться к более ресурсным вариантам. Например, посмотрите в сторону Toyota Venza. Чуть переплатив или довольствуясь машиной более старого года выпуска, вы существенно сэкономите на ее обслуживании.

Renault Scenic III

Еще один вариант, который площадки и всякого рода «автобизнесмены» любят предлагать покупателям, ищущим авто для семьи.

В меру компактный городской автомобиль отличается завидной практичностью. При взгляде снаружи и не скажешь, что внутри так много места.

С точки зрения прагматичности к Renault Scenic вопросов и правда немного.

Цены тоже отличные. Например, Scenic первых годов выпуска можно купить за $7000−8000, а если замахнуться на 2017−2018 гг, то можно уложиться в $14000−15000.

Однако, рекомендовать Scenic к покупке можно лишь истинным ценителям французского автопрома. Проще говоря, если вы по какой-то причине решили, что вам непременно нужен «француз», и готовы на определенные хлопоты в связи с этим, то сотни предложений на автомобильных сайтах ждут вас. А продавцы на автомобильных площадках с удовольствием расскажут вам о том, что французскому дизелю пробеги в 200−250 тыс км «не по чем», а «робота» бояться вообще не стоит.

А что же на самом деле?

Renault Scenic — главные проблемы

На Scenic ставили великое множество разных моторов. Как собственной разработки Renault, так и от Nissan (компании, как известно, тесно сотрудничают).

Подавляющее большинство Scenic, которые пригоняют в Украину из Европы, оснащаются турбодизелями объемом 1,5 и 1,6 л.

Но это не сильно облегчает задачу по выбору оптимального Scenic.

Только у мотора объемом 1,5 л было четыре версии разной мощности. И отличия между ними довольно заметные. Например, у двух из них (мощностью 86 и 106 л.с.) нет сажевого фильтра. А у двух других (95 и 110 л.с.) он присутствует.

В 86-сильной версии стоят печально зарекомендовавшие себя форсунки Delphi, а в остальных версиях — более надежные пьезофорсунки Continental.

После 2016-го года на большинстве турбодизелей стали устанавливать более надежную топливную систему производства Bosch.

Слабым местом всех дизелей 1,5 л были шатунные вкладыши, также не отличается надежностью масляный насос. Если мотор был отремонтирован с учетом этих особенностей превентивно, на пробеге около 150 тыс км, то он может без особых проблем пройти еще столько же. Однако, уставший мотор 1,5 л, с пробегом за 200 тыс, в который никто «не лазил», скорее всего станет головной болью нового владельца.

К тому же, при таком пробеге уже просятся на замену турбина и форсунки. Словом, назвать 1,5-литровые дизели беспроблемными нельзя.

Более новый турбодизель объемом 1,6 л (ставился на рестайлинговые Scenic после 2015 года) надежнее, но не настолько, чтобы в целом изменить отношение к автомобилю. Еще лучше 2-литровый турбодизель, но такие машины у нас встречаются крайне редко.

Бензиновые Scenic у нас почти не попадаются, но это даже к лучшему. Более менее удачным является 2-литровый бензиновый двигатель, разработанный Nissan. Терпимым вариантом можно считать и 1,6-литровый бензиновый мотор разработки самой Renault, тут главное следить за регламентом замены ремня ГРМ и работой катушек зажигания, в остальном же проблем нет и при пробегах более 300 тыс км.

Но найти такие Scenic у нас крайне тяжело.

Турбированные бензиновые моторы объемом 1,2 и 1,4 л склонны подъедать масло даже при небольших пробегах. У 1,2-литрового мотора еще и непосредственный впрыск топлива, из-за чего он весьма требователен к качеству бензина, а также склонен к закоксовке.

Если рассматривать Scenic с «механикой», то жаловаться не на что. Ручная коробка передач весьма живуча, сцепление приходится менять не чаще, чем раз в 150−200 тыс км.

Но если вы хотите непременно «автомат», то готовьтесь к приключениям.

На Renault Scenic с разными двигателями можно встретить и вариатор, и «робот», и 6-ступенчатый «автомат».

Все они далеко не безгрешны. Робот EDC является французским аналогом DSG от Volkswagen, для него характерны «задумчивость» и толчки при переключении даже при малом износе. А к 150−200 тыс км часто «накрывается» электронный блок управления. Да и сцепление без замены больше не пройдет.

Вариатор тоже редко «живет» больше 150−200 тыс км, и то — у спокойных водителей. Клапан насоса высокого давления, соленоиды и подшипники валов требуют замены, а цена ремонта может превысить средние цифры для обычной АКПП.

Самый надежный вариант коробки для Scenic — 6-ступенчатый «автомат» производства Jatco с рабочим ресурсом 250−300 тыс км. Но он ставился только в паре с 2-литровым турбодизелем, у нас такие Scenic — большая редкость.

Из приятных моментов Scenic можно упомянуть ходовую. Она тут весьма простая по конструкции и довольно долговечная, в особенности это касается полузависимой балки сзади.

Renault Scenic — в сухом остатке

Подвеска вас не разорит, но в общем и целом Scenic является сложным выбором. При всем многообразии сочетаний двигателей и коробок найти удачный вариант очень сложно.

Автомобиль может быть довольно затратным в обслуживании, особенно, если вы купите его с большим пробегом и сами будет много ездить.

Skoda Octavia A7

Octavia была и остается неизменным бестселлером рынка подержанных авто с самого момента своего появления в конце 1990-х. Недорогой и практичный автомобиль с огромным багажником стал просто «дефолтным» выбором прагматичных людей.

Octavia Tour до сих пор пользует огромным спросом, и на дорогах таких машин много (а ведь их прекратили выпускать в 2008-м году).

Octavia A5 имеет практически такую же репутацию, и все еще невероятно востребована. По большей части это связано с тем, что «экспериментальные» технологии группы VAG на этом поколении Octavia еще не получили широкого распространения. Так, моторы с непосредственным впрыском и роботизированные коробки DSG встречались лишь на некоторых модификациях, продававшихся исключительно в Западной Европе. К нам такие машины везут редко.

Ну а что же следующее поколение — Octavia A7?

Тут все резко усложнилось. Это — по-прежнему весьма практичный автомобиль с внушительным багажником, неплохой управляемостью и экономичностью. Но — много изменений по кузову, подвеске и электрике. А уж про моторы и коробки можно разговаривать часами. В особенности, об их ремонте и обслуживании.

Сегодня многие готовы купить «свежую» Октавию просто потому, что помнят о репутации предыдущих поколений. И продавцы на площадках этим активно пользуются. Мол, «ну это же Октавия, надежная, как всегда».

На самом деле, все уже давно совсем не так.

Skoda Octavia A7 — основные проблемы

Кузов не склонен к ржавчине, да и машины все-таки еще довольно новые, но в целом к качеству окраски Octavia A7 вопросы есть. Сколы и царапины появляются с легкостью, поэтому многие машины уже имеют подкрасы.

Ходовая не столько долговечна, как в приснопамятной Octavia Tour, но в целом довольно надежна. До 100 тыс км пробега она вообще редко доставляет серьезные хлопоты. Многие машины спокойно доезжают до 150−200 тыс км с «родной» подвеской.

Двигатели на Octavia A7 встречаются разные. Многих вводит в заблуждение наличие бензинового мотора 1,6 л с обозначением MPI. Это — не тот же самый 1,6-литровый мотор, который так хорошо зарекомендовал себя на Октавиях прежних поколений. Это — другой мотор, пусть и тоже с распределенным впрыском, и по надежности он сильно уступает «старичку».

Бензиновые турбомоторы объемом 1,4 и 1,8 л встречаются на Octavia A7 у нас чаще всего. 1,2-литровый — значительно реже, и это хорошо.

Если первые два просто не особо надежны, то «малыш» вообще не заслуживает похвал. Он быстро закоксовывается, начинает активно «подъедать» масло уже к 100 тыс км. Цепь часто растягивается буквально за 40−50 тыс км пробега.

Как ни странно, дольше всего живет мотор 1,2 л у тех, кто часто дает машине «прикурить», по всей вероятности, именно потому что на высоких оборотах мотор «выжигает» нагар на стенках цилиндров и поршнях.

Мотор объемом 1,4 л имеет все те же проблемы На нем не цепной, а ременной привод ГРМ. Масложор и закоксовка присутствуют, особенно все это ощущается при пробегах за 150 тыс км.

Покупка Octavia A7 с 1,8-литровым мотором не спасает от всех вышеупомянутых проблем, разве что мотор живет чуть дольше. При больших пробегах приходится доливать масло, менять клапаны управления фазорегуляторами, следить за состоянием помпы и термостатов, которые на моторах VAG, увы, недолговечны.

На всех этих моторах внимания регулярно требует и турбина. Сам по себе нагнетатель имеет ресурс порядка 200 тыс. км, но клапан управления давлением наддува частенько выходит из строя уже через 50−60 тыс. км пробега. Тут многое зависит от манеры езды и качества масла. Но в целом до надежности 1,8-литрового турбомотора, который стоял на предыдущих Октавиях, тут далеко.

Еще одна особенность всех этих моторов Octavia A7 — непосредственный впрыск. Учитывая качество бензина у нас, жаловаться на то, что форсунки желательно чистить каждые 50 тыс км, даже как-то неприлично.

На этом фоне даже неудачно обновленный «атмосферник» объемом 1,6 л выглядит неплохо, учитывая его распределенный впрыск. Но в целом, и его сложно назвать удачным, зачастую он склонен к «подъеданию» масла даже на небольших пробегах.

Дизельные моторы на Octavia A7 выглядят предпочтительнее. У них есть свои особенности — опять таки, турбины и закоксовка — но, при этом у них значительно больший ресурс. Правда, когда придет время менять топливный насос, ценник неприятно удивит.

Другой вопрос, что дизельные Octavia A7, который пригоняют к нам из Европы, как правило, имеют огромные пробеги (зачастую, скрученные). Ну не будет рядовой немецкий гражданин покупать дизельную машину, чтобы проехать на ней за 9 лет 110 тыс. км, не бывает такого счастья. Даже 210 тыс. км для машины такого возраста из Германии было бы счастьем.

Велика вероятность нарваться на «полумертвый» дизельный мотор, который слегка реанимировали топливными присадками. Такая машина не дымит и едет довольно резво. Но уже через пару недель после покупки вы ощутите все прелести изношенного дизельного мотора.

К механическим коробкам передач на Octavia A7 претензий мало. А вот DSG все еще вызывает к себе, хм, трепетное отношение.

6-ступенчатые «роботы» с мокрым сцепление ставили только в паре с дизелем (еще одна причина присмотреться к дизельным версиям) и с полным приводом на бензине.

Переднеприводные бензиновые Octavia A7 первых лет выпуска получили 7-ступенчатые DSG, которые оставляют двоякое впечатление. У многих машин с преимущественно трассовым пробегом DSG спокойно проезжают по 200 тыс. км. А вот городская эксплуатация с пробками способна приводить «робота» на ремонт каждые 70−80 тыс. км.

Полноприводные версии Octavia A7, кстати, таят еще один сюрприз. Муфта Haldex нового поколения лишилась масляного фильтра, в связи с чем масло в ней лучше менять каждые 30−40 тыс. км, иначе вы попросту лишитесь полного привода.

Skoda Octavia A7 — в сухом остатке

Обновленная Октавия — не ровня своим хитовым предшественницам. Машину, конечно, не назовешь ломучим корытом, но проблем она доставляет изрядно. Особенно, если вы купите Octavia A7 с большим пробегом и сами будете активно ее эксплуатировать. В качестве рабочей лошадки с большим пробегом лучше поискать что-то более ресурсное.