Три премиальных б/у автомобиля до $10000, которые вас не разочаруют. Даже несмотря на возраст и пробег

Lexus IS

2006−2010 гг

Это — второе поколение модели IS. Выпускать его начали в 2005-м году, а прекратили в 2014—2015 (на разных рынках его с разной скоростью сменяли на третье поколение IS).

Компактный седан с агрессивным спортивным дизайном позиционировался как конкурент «трешки» BMW и С-класс Mercedes.

Модель пользовалась огромной популярностью в США (где в принципе очень любят Lexus), и была довольно востребована в Европе (где Lexus так и не стал реально большим игроком).

Конечно, Lexus IS никогда не продавался так активно, как вышеупомянутые конкуренты (а также такие авто, как Audi A4). Но в целом по меркам Lexus в Европе такие продажи тоже были большой удачей.

Lexus IS обладающий плотной подвеской и точным спортивным рулем, а также вполне приемлемой динамикой, также зарекомендовал себя как весьма надежный автомобиль.

Даже при пробегах далеко за 200 тыс км (при условии, что за машиной следили) Lexus IS особых хлопот не доставляет.

Затраты на его содержание будут ощутимо меньше, чем если вы купите любого «немца» того же возраста.

И если сравнивать Lexus IS с более свежими «середнячками», популярными среди пригнанных (Ford Fusion, Volkswagen Passat и Jetta, Hyundai Sonata, KIA K5), это утверждение также будет справедливым — ваши расходы на содержание авто будут меньше.

У Lexus IS фактически нет «родовых болячек» и откровенно слабых мест.

Опрошенные нами мастера не рекомендуют брать дизельные Lexus IS с большими пробегами (а такие нынче привозят из Европы в больших количествах). 2,2-литровый турбодизель, который тут стоит, печально известен по ряду других авто, которые Toyota продавала в Европе. Он склонен к деформации стенок цилиндров, вследствие чего прогорали поршни и прокладка головки блока. Также не отличаются большим ресурсом топливные форсунки, а цены на них щадящими назвать нельзя.

В общем, это приемистый и экономичный дизель при пробегах более 150−200 тыс км может внезапно преподнести сюрпризы на несколько тысяч евро и несколько недель ремонта.

С бензиновыми моторами у Lexus IS все обстоит совсем иначе.

Самый популярный мотор — 2,5-литровый 6-цилиндровый бензиновый «атмосферник» с непосредственным впрыском. Слабых мест у него фактически нет. Иногда к 200 тыс км пробега сдается насос системы охлаждения, порой начинают трещать муфты VVTI (система сдвига фаз газораспределения). Но эти проблемы обычно решаются «малой кровью».

Фактически обошла стороной этот мотор и знаменитая проблема «пятого цилиндра», от которой намучились владельцы Lexus GS и ES. Из-за конструктивного просчета пыль проникает из воздушного фильтра прямиком в цилиндры (в первую очередь в пятый), да и система охлаждения выстроена таким образом, что этот цилиндр всегда чуть горячее остальных.

Однако, в Lexus IS с 2,5-литровым мотором такая проблема возникает крайне редко.

Чуть чаще ее можно встретить на 3,5-литровом моторе (также атмосферном и с непосредственным впрыском), который ставили в основном на полноприводные версии Lexus IS.

Некоторые мастера рекомендуют искать Lexus IS с 3-литровым двигателем с распределенным впрыском, но встречается он у нас гораздо реже.

Избежать проблемы «пятого цилиндра» с высокой вероятностью поможет замена воздушного фильтра при каждой смене масла, а также тщательный контроль за системой охлаждения (состояние и уровень охлаждающей жидкости, чистота радиаторов).

С дизелем на Lexus IS ставилась весьма надежная механическая коробка передач, а на бензиновым версия преобладают «автоматы» Aisin. У спокойных водителей и при регулярной замене масла, такие коробки без проблем проезжают 300 и более тысяч км без ремонтов.

Даже в возрасте 15 лет и с пробегом более 200 тыс км Lexus IS остается весьма добротным и надежным автомобилем, который даст фору более свежим «середнячкам» среднего класса. Причем, даст фору как по комфорту и престижу, так и по надежности и остаточному ресурсу.

Volvo S60

2010−2013 гг

Volvo S60 второго поколения — один из самых неоднозначных автомобилей шведского концерна, выпущенный еще в период до того, как Volvo была продана китайцам.

В отличие от первого поколения, полностью разработанного в Швеции, S60 второго поколения создавалась под контролем Ford и является сборной солянкой. Некоторые версии оснащены фордовскими двигателями и «роботами», к которым есть много вопросом. Покупка такой машины нежелательна.

Нет, конечно, Volvo остается Volvo в плане качества металла в кузове, идеальной антикоррозийной обработки и высочайшей степени безопасности. Но моторы и коробки могут сделать жизнь владельца довольно хлопотной.

В то же время, другие версии Volvo S60 получили более привычные шведские разработки и являются едва ли не эталоном в плане ресурса и дешевизны в содержании (как бы скептики не смеялись, услышав такое словосочетание в применении к бренду Volvo).

Итак, не стоит брать Volvo S60 с 1,6- или 2-литровыми бензиновыми моторами (разработки Ford и Mazda), а также «роботами» Getrag (владельцы Ford хорошо знают их по названию Powershift).

Сами моторы не то, чтобы очень плохи, но их средний ресурс до начала первых проблем — около 150−200 тыс км.

С «роботами» все совсем не просто.

Это — аналог первых поколений DSG от Volkswagen. Причем, аналог не лучшего качества.

Это «мокрая» версия «робота» с двумя сцеплениями. «Мокрая» в том смысле, что сцепления находятся в масляной ванне. Но эта ванна тут общая для сцеплений, механики и гидроблока. Т. е. тут повышенные требования к чистоте масла, его температурным свойствам и регулярности его замены, а также замены фильтров (их в этом «роботе» аж два).

Масло тут быстро загрязняется продуктами износа фрикционов. В особенности загрязняет его износ сцеплений. Частая замена масла и обоих фильтров может существенно продлить жизнь этому «роботу». Но редко кто настолько пристально следит за машиной.

В итоге у некоторых владельцев Getrag выхаживает и 250 тыс км. А у некоторых «приезжает» к 150 тыс км.

Классический Aisin ставился на Volvo S60 второго поколения только с 5- и 6-цилиндровыми моторами (как бензиновыми, так и дизельными).

Такие «автоматы» при условии регулярной замены масла способны пройти 300 тыс км без проблем (иногда и больше).

Да и ремонтируются «айсины» довольно легко (хоть и не дешево).

Вольвовские 2,5- и 3-литровые бензиновые турбомоторы являются весьма надежными и проверенными конструкциями.

То же самое (и даже в большей степени) относится к вольвовскому турбодизелю 2,4 л.

При должном уходе эти моторы способны без проблем разменивать сотни тысяч километров пробега, не доставляя хлопот. Как говорится, сейчас таких уже не делают.

Т.е. выбрав в нашем бюджете Volvo S60 с чисто шведским мотором и коробкой Aisin, вы получите 10-летнюю машину, которая без проблем проедет еще пару сотен тысяч км. И это будет настоящий премиум с качественным салоном, едва ли не лучшей в мире безопасностью и престижным шильдиком.

Впрочем, не забывайте, что некоторые Volvo S60 везут к нам из Штатов в виде тех же кое-как восстановленных «битков». Лучше поискать экземпляр без такой печальной биографии.

BMW X3

2006−2010 гг

BMW X3 первого поколения находится в тени своего старшего собрата X5. Собственно, это выражение справедливо и для нынешних поколений этих же моделей.

Но это не значит, что X3 не заслуживает внимания.

Наоборот, это не очевидный, но весьма удачный выбор. В особенности, если вы давно мечтали о BMW, но никак не решались из-за страшилок о высоких расходах на содержание баварского премиума.

По отзывам мастеров на профильных СТО, именно BMW X3 в первом кузове (E83) является едва ли не самым надежным и недорогим в содержании баварским автомобилем последних двух десятилетий (с момента ухода с конвейера таких легенд как BMW 5 Series E39).

Автомобиль неплохо защищен от коррозии и не имеет системных проблем с электрикой. Бензиновые моторы 2,5 и 3 л редко доставляют хлопоты — они принадлежат к легендарной серии M, которая считается одной из самых надежных в истории BMW.

Здесь распределенный впрыск и чугунные гильзы в алюминиевом блоке цилиндров.

Поэтому моторы спокойно переносят, скажем так, «разное» по качеству топливо, на них легко установить газовую установку, и они относительно легко «капиталятся» (в случае если проблемы все-таки начались).

Мастера говорят, что 2,5- и 3-литровый бензиновые моторы на BMW X3 E83 спокойно ходят 250−300 тыс км без особых проблема. Встречаются машины с пробегами в районе 400 тыс км, которые еще не нуждаются в капитальном ремонта (замены различных сальников и т. д. не в счет).

А вот 2-литровый бензиновый мотор таит больше сюрпризов — он уже принадлежит к серии N (с непосредственным впрыском и более сложной конструкцией). Именно такие моторы начали серьезно портить репутацию BMW в плане надежности во второй половине 2000-х.

Что касается дизелей, то в идеале лучше найти 3-литровую BMW X3. Ведь это будет легендарный мотор M57 такие ставились на многие модели BMW в конце 1990-х и начале 2000-х и являются последними «миллионниками». Ну уж во всяком случае 400−500 тыс км пробега для такого мотора — не проблема. Конечно, если за них следят.

А вот 2-литровый дизель M47, который часто встречается на BMW X3 тех лет, будучи в целом довольно надежным, может доставить хлопоты и на сравнительно небольших пробегах (150−200 тыс км). Слабое место — топливные форсунки, а также частенько встречает износ шкива коленвала, разрушение заслонок во впускном коллекторе и даже растяжение цепи ГРМ.

После 2007 года на смену этому мотору пришел N47 — также 2-литровый турбодизель. Очень экономичный, но с приличной динамикой.

Главной его проблемой является все то же растяжение цепи ГРМ. С тем печальным отличием, что она тут находится со стороны коробки передач, т. е. для замены потребуется снимать весь мотор. В системе впрыска тут используются пьезофорсунки, которые не поддаются обычной чистке, да и в целом система весьма хлопотна и дорога в случае ремонтов.

На базовых версиях BMW X3 встречалась 6-ступенчатая «механика». Ее эксплуатация даже весьма агрессивными водителями чаще всего оборачивается лишь преждевременной заменой сцепления.

«Автоматы» на BMW X3 весьма надежны. Чаще всего даже у «гонщиков» они выхаживают не меньше 200 тыс км. Мастера говорят, что у нас довольно много BMW X3 E83 с пробегами более 300 тыс км, где в коробку еще не лазили (кроме регулярной замены масла, конечно).

Покупая машину особенно поинтересуйтесь состоянием раздатки полного привода xDrive. Масло надо менять не реже, чем раз в 40 тыс. км. Если прежний владелец этого не делал, то вы можете попасть на дорогостоящий ремонт. Если же за этим следили, то сам по себе полный привод хлопот доставлять не будет.

Как всегда у BMW подвеска является частым источником проблем и затрат, но тут уж ничего не попишешь, за великолепную «рулежку» приходится расплачиваться.

В целом же BMW X3 представляет собой довольно добротный кроссовер, который даст фору многим авто более низкого класса как по престижности и комфорту, так и по надежности. Даже несмотря на возраст и пробег.