Три найраціональніші вживані автівки для сім'ї за $12 000 просто зараз

Skoda Superb II

2012−2013 рр.

У нашому бюджеті доступний Superb другого покоління, зокрема у рестайлінгу.

І це — непоганий вибір. Виправлено багато «болячок» дорестайлу, з’явилися нові двигуни, а зміни в дизайні відчутно осучаснили рестайлінгову машину, наблизили її, наскільки це можливо, до третього покоління.

Рестайлінговий другий Superb досі виглядає цілком сучасним. Застарілою машину точно не назвеш.

З практичної точки зору Superb — унікальний автомобіль. За такі гроші ви більше не знайдете такого простору в салоні та багажнику (особливо якщо розглядати універсал). Хіба що старі Mercedes S-class або Audi A8 Long можуть надати стільки ж місця для ніг пасажирам, які перебуватимуть позаду.

Об'єм багажника становить від 595 (ліфтбек) до 633 л (універсал). А якщо скласти задні сидіння в універсалі, можна отримати 1865 л.

До додаткових переваг Superb II можна віднести зручні бардачки, «підпідлога» та додаткові гачки й кишеньки в багажнику. Ззаду є окремі повітроводи та роз'єми зарядки. У багатьох комплектаціях може бути підігрів задніх сидінь.

Відмінною рисою цього великого і присадкуватого авто є просто плавність ходу та «стійкість» на трасі. Superb ніби створений для поїздок на далекі відстані. За кермом просто відпочиваєш.

А ще на Skoda Superb переважають досить економні двигуни. Якщо, звісно, ви не заглядатиметеся на топову версію з 3,6-літровим бензиновим V6.

Найпопулярніші двигуни на Superb, що є в Україні, — це бензинові 1,8 л і дизелі 1,6 і 2 л. У поєднанні з механічною коробкою передач (приблизно третина всіх пропозицій в Україні на сьогодні), витрата в місті тут не перевищує 8−9 л з будь-яким двигуном. На трасі можна укладатися в 6−7 л, навіть за динамічної манери їзди.

З роботизованою коробкою DSG витрата може бути приблизно на 1 л вищою.

Для такого великого і місткого автомобіля це дуже гідні показники.

А як щодо надійності та вартості ремонтів?

Загалом другий Superb є типовим продуктом концерну VAG з усіма перевагами та недоліками, які добре вивчені численними сервісами.

Наприклад, електрики добре знають усі проблеми щодо електроніки. Тут безліч блоків керування, а якість виготовлення багатьох джгутів та інших компонентів невисока. Як наслідок, багато власників стикаються з прикрими «дрібницями» на кшталт відмови склопідйомників або мультимедійної системи. Дуже небажано, щоб у хитромудру VAG-івську електроніку втручалися «колгоспні» гаражні електрики. Потім розібратися в самостійному тюнінгу дуже складно. Якщо в екземплярі, який ви розглядаєте, відчувається якийсь «самопал», від купівлі краще відразу відмовитися. Шукайте Superb, якого не торкалася рука «колгоспника».

З гальмами, кермовим управлінням і підвіскою на Superb все чудово. Жодних відвертих родових «болячок» тут немає, запчастини не відлякують надмірно високими цінами (звісно, якщо ви не їздитимете на офіційний сервіс, де ціни завжди космічні).

Ходова частина тут, як і родичів по платформі (Passat, Tiguan, Touareg) не виходжує стільки, скільки японські конкуренти. Втручання потрібно приблизно раз на 50−60 тис. км (сайлентблоки, опори важелів та власне важелі). Якщо машину придбано у нас, а не в Європі, то міг бути встановлений пакет «погані дороги». Тоді є шанс, що амортизатори проживуть трохи довше за європейські.

Втішає те, що запчастин на Superb II багато, є величезний вибір якісних неоригінальних. Завжди можна вибрати щось до свого бюджету.

У механічних коробок і приводів зазвичай проблем нема. «Гонщики» можуть добити зчеплення і за 100 тис. км, але у спокійних водіїв оригінальний комплект зчеплення може працювати цілком стерпно і на машині з пробігом 300 тис. км.

Повний привід Superb II трапляється зрідка. Особливого клопоту він не завдає, крім вищих витрат на регулярні ТО.

Що стосується «автоматів» або горезвісних роботів DSG, то тут теж скаржитися нема на що. Адже ми говоримо про Superb II, в якому відмовилися від того самого «легендарного» 7-ступеневого DSG DQ200. Власне, ця коробка винна в поганій репутації DSG загалом.

Але Superb II після 2010 року з цією коробкою не трапляється.

Тут на частині машин (бензиновий 1,8, дизелі 1,6 і 2 л) встановлена загалом безпроблемна АКПП Aisin. Навіть у найнеспокійніших водіїв, які обслуговують машину будь-де, коробка здебільшого доживає до 200 тис. км. А вже за належного догляду ця АКПП здатна пройти далеко за 300 тис. км.

Щодо DSG, то Superb другого покоління має доволі успішну DQ250 (6-ступеневий робот з мокрим зчепленням). Її ставили найчастіше на 2- та 3,6-літрові бензинові двигуни. Загалом це досить вдалий робот, який при регулярній заміні зчеплення (приблизно раз на 80−100 тис. км) проблем не завдає.

Варто зазначити, що після 2013 року на популярну версію Superb II з 1,8-літровим бензиновим турбодвигуном почали знову встановлювати 7-ступеневий DQ200 в модернізованій версії. Вона дещо надійніша. Але по можливості ліпше вибрати машину з АКПП або з DQ250.

Ну і нарешті, поговоримо про двигуни. На Superb II їх ставили безліч, але ґрунтовного розгляду заслуговують лише декілька.

Не будемо докладно зупинятись на 1,4-літровому турбодвигуні, з яким у нас Superb II майже не трапляється. Двигун досить «прийомистий», як для свого об'єму, проте його важко назвати вдалим (невеликий ресурс ГРМ, слабка турбіна, підвищене споживання оливи, недовговічна поршнева група).

Не варто розглядати й іншу крайність — 3,6-літровий «атмосферник». Крім високої витрати пального, тут можна поскаржитися ще й на схильність до закоксування і надмірну примхливість паливної апаратури. Можливо, метушня з таким двигуном виправдана на Touareg, але навіщо всі ці клопоти власнику спокійного сімейного Superb?

Найчастіше зустрічаються на Skoda Superb II бензинові турбодвигуни об'ємом 1,8 та 2 л. Загалом вони досить надійні (принаймні, за мірками VAG). Варто слідкувати за ГРМ, й у цьому випадку це означає як завчасну заміну ременів і помпи, так і контроль над станом кришки ГРМ. Також неприємності можуть бути в системі вентиляції картера, а також з оливознімними ковпачками. Цим двигунам вкрай бажане регулярне розкоксування. Вони дуже чутливі до якості оливи та регулярності його заміни. А також до якості пального.

Недбайливі власники наражаються на необхідність серйозного ремонту двигуна (аж до заміни поршневої) вже за пробігу десь 200 тис. км. Але у дбайливого власника двигуни 1,8 л та 2 л можуть «пробігти» і 300−400 тис. км.

Дизелі на Superb II загалом непогані. Є певні нюанси щодо паливної апаратури, але загальний ресурс турбодизелів (1,6 та 2 л) цілком можна оцінювати на рівні 200−300 тис. км. Щоправда, їхній наступний ремонт буде відчутно дорожчим, ніж у бензинових побратимів.

Skoda Superb II — в сухому залишку

Superb II, особливо у кузові універсал, є відмінним вибором сімейного автомобіля. Комфорт тут явно вищий, ніж більшості «однокласників», а за просторістю в салоні та багажнику машині взагалі немає рівних.

За такі гроші це оптимальний сімейний автомобіль. Надто з урахуванням нових років випуску.

З погляду практичності, найліпше вибрати бензинову версію з 1,8 або 2 л та «механікою». Тут проблем буде найменше. Якщо ви зовсім не готові до спілкування з третьою педаллю, пошукайте Superb II з АКПП або DSG DQ250. Дизелі можуть стати неабияким компромісом, але ліпше ретельно перевірити таку машину перед придбанням.

Honda CR-V III

2010−2012 рр.

З роками й до того бездоганна репутація цього японського кросовера тільки міцнішає. Машини старіють, пробіги зростають, а Honda CR-V так само залишається одним із тих автомобілів, які фахівці профільних сервісів рекомендують, що називається, за умовчанням.

З точки зору динаміки Honda CR-V не надто вражає, навіть з потужнішим 2,4-літровим двигуном, не кажучи вже про базовий 2-літровий. Більшість Honda CR-V оснащені дуже надійною, але відверто «тупуватою» АКПП. Зате ходова налаштована дуже успішно, і Honda CR-V залишається комфортабельним авто практично на будь-якому дорожньому покритті.

Щодо оснащення дивовиж чекати не варто — навіть у топової комплектації зі шкіряним салоном, як правило, не зустрінеш таких опцій, як підігрів керма, вентиляція сидінь, навігація і т. ін. Виняток можуть становити деякі екземпляри, привезені з Північної Америки. А ось шумоізоляція в Honda CR-V дуже посередня, незалежно від того, з якої країни приїхав до нас конкретний екземпляр.

Але міць цього автомобіля — у практичності.

Honda CR-V — не найбільший автомобіль, але для сімейних потреб цілком згодиться. Хіба що вам може стати в пригоді додатковий багажник на дах, оскільки основний багажник невеликий (442 л). У салоні місця вдосталь, а дивовижна надійність і живучість Honda CR-V дозволяють розглядати автомобіль як дуже раціональну покупку.

Причому якраз третє покоління, яке потрапляє до нашого бюджету (у вигляді рестайлінгових автомобілів останніх років випуску перед появою наступного покоління) і вважається легендарно надійним. У четвертому поколінні з’явився варіатор, нехай хоч і хондовський, зате виявився дуже довговічним порівняно з іншими варіаторами. Все одно варіатор вже можна вважати слабким місцем нового автомобіля.

А третій Honda CR-V із класичною АКПП слабких місць фактично не має.

Аналізуючи японські автомобілі, не можна не згадати слабке лакофарбове покриття і не особливо вражаючу антикорозійну обробку. Тож на багатьох машинах віком понад 10 років варто зазирнути під пороги і в арки. І, звісно, варто ретельно оглянути машину на підйомнику. Днище вже може бути в незавидному стані.

Дбайливі власники до такого віку вже щонайменше один раз витрачаються на додатковий «антикор». Бажано придбати саме такий екземпляр. Ну або бути готовим витратитись на «антикор» після придбання, бо 10−12-річний «японець» навіть без явних ознак корозії вже цілком заслуговує на додатковий захист.

Ходова у Honda CR-V просто еталонно живуча. Фахівці розповідають, що багато машин приїжджали на перше серйозне перебирання підвіски лише до 200 тис. км пробігу. І після такого ремонту роками їздять, не завдаючи власникам клопоту. Величезний ресурс мають і важелі, і амортизатори, і опори. Навіть банальні стійки стабілізатора служать у рази довше, ніж на багатьох європейських конкурентах.

До надійності повного приводу Honda CR-V претензій немає. Але варто зазначити, що із США до нас часто доставляють CR-V із переднім приводом. Особливого сенсу в такому кросовері, звісно, немає.

Обидва популярні у нас двигуни — бензинові атмосферники 2 і 2,4 л — зарекомендували себе як дуже надійні. Особливо хвалять фахівці слабший 2-літровий двигун трохи більше «старообрядної» конструкції. З ним у дбайливого власника проблем не виникне навіть із пробігами в 300−400 тис. км. 2,4-літровий двигун загалом теж безпроблемний. Обидва вони добре відомі по седану Honda Accord. Щоправда, на CR-V двигуни живуть довше, запевняють фахівці, бо публіка за кермом інша. Все-таки на Accord найчастіше їздять «любителі поганяти».

Обидва двигуни, до речі, спокійно переносять «дружбу» з газовою установкою. Що в наші економічно неспокійні часи дуже непогано.

АКПП тут, як ми говорили раніше, дуже надійна, хоч і не надто спритна. Якщо коробку не «ґвалтували», а олива змінювалася регулярно, вона може легко пройти до ремонту 250−300 тис. км.

Просте електронне начиння Honda CR-V, яке викликає так багато глузувань у власників німецьких авто, насправді є перевагою моделі. Тут буквально нема чому ламатися. Багато власників Honda CR-V експлуатують машину по десять років, навіть жодного разу не відвідавши електрика.

Це, якщо не згадувати про акумулятор, звісно. З певної причини Honda наполегливо комплектувала свої машини тих років досить слабкими акумуляторами (40−45 ампер-годин). У сильні морози цього недостатньо для запуску двигуна, особливо якщо акумулятор не новий.

Ба більше, якщо на вашій Honda CR-V встановлена певна додаткова противикрадна система, то акумулятор може «сідати» за кілька днів простою автівки.

А замінити штатний акумулятор батареєю більшої ємності не надто просто. Посадкове місце має маленькі розміри, підібрати акумулятор на заміну заскладно.

Honda CR-V III — у сухому залишку

Honda CR-V фактично не має слабких місць. Це один з останніх автомобілів «старої школи» на масовому ринку. Машина здатна при належному догляді проїжджати без серйозних ремонтів сотні тисяч кілометрів. І може легко робити це на газу. Головне — ретельно перевірити конкретний екземпляр перед придбанням, аби унеможливити можливі нюанси від попереднього власника. Зокрема, детально оглянути кузов та днище на наявність корозії.

Якщо вам пощастить знайти доглянуту Honda CR-V, це буде дійсно безпроблемний варіант на багато років.

Volvo V70 II

2010−2013 рр.

На перший погляд, вибір неочевидний. У цьому бюджеті можна знайти безліч найпопулярніших в Україні автомобілів. Наприклад, можна розглянути супернадійні Toyota (авжеж, вони будуть за такі гроші в досить пристойному віці) або доступних французів, які так вихвалюють перегонники з Європи.

Однак, якщо поставити собі за мету розглядати дійсно гідні варіанти, а не ті, які просто здаються очевидними, то картина має інший вигляд.

Автомобілі старше 2010 року не хочеться розглядати — вік здатен поставити хрест навіть на найнадійніших та живучих машинах.

Водночас банальна гонитва за автомобілями нових років нерідко закінчується додатковими витратами на їх ремонти. Багато недорогих автомобілів можуть виявитися руйнівними вже у віці 5−7 років з пробігами десь 100−120 тис. км.

Volvo V70 на цьому тлі виглядає дуже раціональним вибором.

Це досі той «справжній» шведський Volvo. У тому сенсі, що машина створювалася концерном у «докитайську» епоху (у 2013 році Volvo була куплена концерном Geely). Так, цей період теж був не 100% шведським, через сильний вплив концерну Ford. Проте уникнути американського «присмаку» у шведському авто цілком реально, якщо ретельно підійти до вибору версії з потрібними двигунами та коробкою передач (докладніше про це далі).

Отже, Volvo V70 — це великий універсал, створений на базі седана S80. У салоні просто неймовірно просторо. Позаду спокійно помістяться троє дорослих, а багажник має об'єм 555 л (1580 л при складених задніх сидіннях).

Підвіска як завжди у Volvo трохи жорстка, і на поганих дорогах автомобіль може здатися немилосердною. Але на хороших дорогах Volvo V70 просто вражає плавністю ходу і тішить відмінною керованістю. Це чудова машина для поїздок на «дальняк».

З надійністю у Volvo V70 все непогано, особливо якщо ви оберете правильну версію машини, уникнувши фордівських двигунів та коробок. Хоча серед них є прийнятні варіанти.

З двигунів найкраще зупинитися на версіях з V5 — бензиновому турбодвигуні 2,5 л або турбодизелі 2,4 л. Це суто шведські розробки, які протягом добрячого десятка років встановлювалися на безліч моделей Volvo. Двигуни фактично не мають слабких місць, добре вивчені фахівцями профільних сервісів та зарекомендували себе як надійні та довговічні.

Про 4-циліндрові двигуни розробки Ford таких теплих слів сказати не вийде за всього бажання. Річ не у тім, що вони якісь жахливі. Загалом вони є міцними середнячками щодо ресурсу і довголіття. Однак, якщо порівнювати їх з оригінальними шведськими двигунами, то вони геть програють.

То навіщо купувати шведський автомобіль з американським двигуном?

Втім, якщо питання в ціні або через якісь іще обставини змусять вас розглядати Volvo V70 з фордівськими двигунами, то ось що варто знати.

Базовий бензиновий турбодвигун 1,6 л загалом непогано зарекомендував себе на Ford Focus, але для відчутно важчого Volvo V70 двигун форсували, вичавивши з нього всі соки. Як наслідок, двигун неймовірно чутливий до перегріву та перепадів у тиску оливи. Мастило краще змінювати частіше запропонованого сервісного інтервалу, радіатори потребують регулярного чищення. І все одно двигун рідко здатен пройти понад 150 тис. км без ремонтів.

2-літровий бензиновий турбодвигун, який на Volvo V70 не має фордівського шильдика Ecoboost, але має ту саму конструкцію, що і двигуни, які встановлюють, наприклад, на найпопулярніший американський «биток» нашого часу — Ford Fusion, яких нині на українських дорогах стало більше, ніж «ланосів».

Двигун потужний (200−240 к.с. в залежності від версії) і Volvo V70 з ним їде дуже задерикувато. Але вони дуже чутливі до якості пального (в ідеалі це — 98-й бензин), схильні до закоксування і перегріву, потребують регулярного чищення форсунок і т. ін. І загалом при пробігах за 200 тис. км ці двигуни вже починають завдавати серйозних клопотів, купівля Volvo V70 з 2-літровим фордівським двигуном — чиста лотерея.

Також варто зазначити, що фордівські двигуни на Volvo V70 найчастіше поєднуються з «роботом» Getrag. Конструкція тут не найвдаліша, зокрема, у гідроблоку та блоку зчеплень загальна масляна ванна. У результаті олива в коробці швидко забруднюється і втрачає свої властивості. Досвідчені фахівці радять змінювати оливу в роботі значно частіше сервісного інтервалу. Але це не дуже допомагає. Ці коробки виявилися недовговічними, а отже, у нас вони зустрічаються набагато рідше, ніж ті самі DSG від Volkswagen, і з якісним ремонтом можуть виникнути складнощі.

Найкраще взяти Volvo V70 з «механікою» (вона тут безпроблемна) або класичною АКПП Aisin, яка встановлювалася на версії з 5- і 6-циліндровими двигунами. Свої 150−100 тис. км ці коробки «ходять» без проблем у більшості власників. А в особливо дбайливих, які пересуваються переважно трасою, ці коробки і геть не завдають клопоту.

До ходової частини Volvo V70 претензій небагато, але вони, звісно, є. Так, опорні та ступичні підшипники тут недовговічні (а коштують вони, до речі, недешево). Та й електрогідравлічна кермова рейка не є взірцем надійності. Після 100 тис. км пробігу їй потрібно приділяти увагу, причому банальна «підтяжка» тут не завжди допомагає, часом виявляється, що в надто тугому кермі винен вмираючий насос рейки. І його заміна обійдеться у копійчину.

Але загалом щодо ресурсу ходова Volvo V70 наближена до надійних «японців», ніж до примхливих сучасних «німців».

Volvo V70 II — у сухому залишку

Преміальний шведський універсал варто купувати із суто шведськими двигунами, «механікою» або АКПП. Уникайте фордівських двигунів і «роботів», а також переконайтеся, що в цьому конкретному екземплярі вже вирішені проблеми з рейкою. І тоді ви отримаєте великий і комфортний, а найголовніше — довговічний і не надто дорогий в утриманні сімейний автомобіль.