Три самых рациональных семейных б/у автомобиля за $12000 прямо сейчас

Skoda Superb II

2012−2013 гг.

В нашем бюджете доступен Superb второго поколения, в том числе и в рестайлинге.

И это — неплохой выбор. Исправлены многие болячки дорестайла, появились новые моторы, а изменения в дизайне ощутимо осовременили рестайлинговую машину, приблизили ее, насколько это возможно, к третьему поколению.

Рестайлинговый второй Superb до сих пор выглядит вполне современно. Устаревшей машину точно не назовешь.

С практической точки зрения Superb — уникальный автомобиль. За такие деньги вы больше не найдете такого простора в салоне и багажнике (особенно, если рассматривать универсал). Разве что старенькие Mercedes S-class или Audi A8 Long могут предоставить столько же места для ног задним пассажирам.

Объем багажника составляет от 595 (лифтбек) до 633 л (универсал). А если сложить задние сиденья в универсале, то можно получить 1865 л.

К дополнительным плюсам Superb II можно отнести удобные бардачки, «подпол» и дополнительные крючки и кармашки в багажнике. Сзади есть отдельные воздуховоды и разъемы зарядки. В очень многих комплектациях можно встретить подогрев задних сидений.

Отличительной чертой этого большого и приземистого авто является просто отменная плавность хода и «устойчивость» на трассе. Superb словно создан для поездок на дальние расстояния. За рулем просто отдыхаешь.

А еще на Skoda Superb преобладают довольно экономичные моторы. Если, конечно, вы не станете заглядываться на топовую версию с 3,6-литровым бензиновым V6.

Самые популярные моторы на Superb, встречающихся в Украине, это бензиновые 1,8 л и дизели 1,6 и 2 л. В сочетании с механической коробкой передач (примерно треть всех предложений в Украине на сегодня), расход в городе тут не превышает 8−9 л с любым мотором. На трассе вполне можно укладываться в 6−7 л, даже при динамичной манере езды.

С роботизированной коробкой DSG расход может быть примерно на 1 л выше.

Для такого крупного и вместительного автомобиля, это — весьма достойные показатели.

А что с надежностью и стоимостью ремонтов?

В целом второй Superb является типичным продуктом концерна VAG со всеми плюсами и минусами, которые хорошо изучены многочисленными сервисами.

Например, электрики хорошо знают все проблемы по части электроники. Тут множество блоков управления, а качество изготовления многих жгутов и прочих компонентов невысоко. Как следствие, многие владельцы сталкиваются с досадными «мелочами» вроде отказа стеклоподъемников или мультимедийной системы. Очень нежелательно, чтобы в мудреную VAG-овскую электронику лазили «колхозные» гаражные электрики. Потом разобраться в самостоятельном тюнинге бывает очень сложно. Если в рассматриваемом вами экземпляре чувствуется какой-то «самопал», от покупки лучше сразу отказаться. Ищите Superb, которого не касалась рука «колхозника».

С тормозами, рулевым управлением и подвеской на Superb все обстоит замечательно. Никаких откровенных родовых «болячек» тут нет, запчасти не пугают чрезмерно высокими ценами (разумеется, если вы не будете ездить на официальный сервис, где цены всегда космические).

Ходовая часть тут, как и сородичей по платформе (Passat, Tiguan, Touareg) не выхаживает столько, сколько японские конкуренты. Вмешательство требуется примерно раз в 50−60 тыс. км (сайлентблоки, опоры рычагов и сами рычаги). Если машина покупалась у нас, а не пригнана из Европы, то мог быть установлен пакет «Плохие дороги». Тогда есть шанс, что амортизаторы проживут чуть дольше европейских.

Радует, что запчастей на Superb II много, есть огромный выбор качественных неоригинальных. Всегда можно подобрать что-то под свой бюджет.

Механические коробки передач и приводы обычно проблем не доставляют. «Гонщики» могут добить сцепление и за 100 тыс. км, но у спокойных водителей оригинальный комплект сцепления может работать вполне сносно и на машине с пробегом 300 тыс км.

Полный привод на Superb II встречается не часто. Особых хлопот он не доставляет, кроме более высоких затрат на регулярные ТО.

Что касается «автоматов» или пресловутых роботов DSG, то тут тоже жаловаться не на что. Мы ведь говорим о Superb II, в котором отказались от того самого, «легендарного» 7-ступенчатого DSG DQ200. Собственно, эта коробка повинна в плохой репутации DSG вообще.

Но Superb II после 2010-го года с этой коробкой не встречается.

Здесь на части машин (бензиновый 1,8, дизели 1,6 и 2 л) стоит в целом беспроблемная АКПП Aisin. Даже у самых неспокойных водителей, обслуживающих машину где попало, коробка в большинстве случаев доживает до 200 тыс. км. А уж при должном уходе данная АКПП способна пройти далеко за 300 тыс. км.

Что касается DSG, то Superb второго поколения удостоился довольно удачной DQ250 (6-ступенчатый робот с мокрым сцеплением). Ее ставили чаще всего на 2- и 3,6-литровые бензиновые моторы. В целом, это довольно удачный робот, который при регулярной замене сцепления (примерно раз в 80−100 тыс. км) проблем не доставляет.

Стоит отметить, что после 2013-го года на популярную версию Superb II с 1,8-литровым бензиновым турбомотором начали вновь ставить 7-ступенчатый DQ200 в модернизированной версии. Она несколько более надежна. Но по возможности, лучше выбрать машину с АКПП или же с DQ250.

Ну и наконец, поговорим о моторах. На Superb II их ставили великое множество, но детального разговора заслуживают лишь несколько.

Не будем подробно останавливаться на 1,4-литровом турбомоторе, с которым у нас Superb II попросту почти не встречается. Мотор довольно приемистый, как для своего объема, однако его сложно назвать удачным (маленький ресурс ГРМ, слабая турбина, повышенное потребление масла, недолговечная поршневая группа).

Не стоит рассматривать и другую крайность — 3,6-литровый «атмосферник». Помимо высоко расхода топлива, тут можно пожаловаться еще и на склонность к закоксовке и чрезмерную капризность топливной аппаратуры. Возможно, возня с таким двигателем оправдана на Touareg, но зачем все эти хлопоты владельцу спокойного семейного Superb?

Наиболее часто встречаются на Skoda Superb II бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 л. В целом, они довольно надежны (во всяком случае, по меркам VAG). Следует следить за ГРМ, и в данном случае это означает не только своевременную замену ремней и помпы, но и контроль за состоянием крышки ГРМ. Также неприятности может доставлять система вентиляции картера, а также маслосъемные колпачки. Этим двигателям крайне желательна регулярная раскоксовка. Они весьма чувствительны к качеству масла и регулярности его замены. А также — к качеству топлива.

Нерадивые владельцы сталкиваются с необходимостью серьезного ремонта мотора (вплоть до замены поршневой) уже при пробегах в районе 200 тыс. км. Но у заботливого владельца моторы 1,8 л и 2 л могут «пробежать» и 300−400 тыс. км.

Дизели на Superb II в целом неплохие. Есть определенные нюансы по топливной аппаратуре, но общий ресурс турбодизелей (1,6 и 2 л) вполне можно оценивать на уровне 200−300 тыс. км. Правда, их последующий ремонт будет ощутимо дороже, чем у бензиновых собратьев.

Skoda Superb II — в сухом остатке

Superb II, особенно в кузове универсал, является отличным выбором семейного автомобиля. Комфорт тут явно выше, чем большинства «одноклассников», а по простору в салоне и багажнике машине вообще нет равных.

За такие деньги, это — оптимальный семейный автомобиль. Особенно, с учетом свежих годов выпуска.

С точки зрения практичности, лучше всего выбрать бензиновую версию с 1,8 или 2 л и «механикой». Тут проблем будет меньше всего. Если вы совсем не готовы к общению с третьей педалью, поищите Superb II c АКПП или DSG DQ250. Дизели могут стать неплохим компромиссом, но лучше тщательно проверить такую машину перед покупкой.

Honda CR-V III

2010−2012 гг.

С годами и без того прочная репутация этого японского кроссовера только крепчает. Машины стареют, пробеги растут, а Honda CR-V все так же остается одним из тех автомобилей, которые мастера профильных сервисов рекомендуют, что называется, по умолчанию.

С точки зрения динамики Honda CR-V не особо впечатляет, даже с более мощным 2,4-литровым мотором, не говоря уже о базовом 2-литровом. Большинство Honda CR-V оснащены весьма надежной, но откровенно «туповатой» АКПП. Зато ходовая настроена весьма удачно, и Honda CR-V остается комфортным авто практически на любом дорожном покрытии.

В плане оснащения чудес ждать не стоит — даже в топовой комплектации с кожаным салоном, как правило, не встретишь таких опций, как подогрев руля, вентиляция сидений, навигация и т. д. Исключение могут составлять некоторые экземпляры, привезенные из Северной Америки. А вот шумоизоляция в Honda CR-V весьма посредственная в независимости от того, из какой страны приехал к нам конкретный экземпляр.

Но сила этого автомобиля в практичности.

Honda CR-V — не самый большой автомобиль, но для семейных нужд вполне сгодится. Разве что вам может пригодиться дополнительный багажник на крышу, поскольку основной багажник невелик (442 л). В салоне места хватает, а удивительная надежность и живучесть Honda CR-V позволяют рассматривать автомобиль в качестве очень рациональной покупки.

Причем, именно третье поколение, которое попадает в наш бюджет (в виде рестайлинговых автомобилей последних лет выпуска перед появлением следующего поколения) и считается легендарно надежным. В четвертом поколении появился вариатор, пусть хондовский и оказался весьма долговечным по сравнению с другими вариаторами. Все равно, вариатор уже можно считать слабым местом более нового автомобиля.

А третий Honda CR-V с классической АКПП слабых мест фактически не имеет.

Говоря о японских автомобилях, нельзя не упомянуть слабое лакокрасочное покрытие и не особо впечатляющую антикоррозийную обработку. Так что на многих машинах возрастом более 10 лет уже стоит заглянуть под пороги и в арки. И, конечно, стоит тщательно осмотреть машину на подъемнике. Днище уже может быть в незавидном состоянии.

Заботливые владельцы к такому возрасту уже как минимум один раз тратятся на дополнительный «антикор». Желательно приобрести именно такой экземпляр. Ну или быть готовым потратиться на «антикор» после покупки, потому что 10−12-летний «японец» даже без явных признаков коррозии уже вполне заслуживает дополнительной защиты.

Ходовая у Honda CR-V просто эталонно живучая. Мастера рассказывают, что многие машины приезжали на первую серьезную переборку подвески лишь к 200 тыс. км пробега. И после такого ремонта годами ездят, не доставляя владельцам хлопот. Огромным ресурсом обладают и рычаги, и амортизаторы, и опоры. Даже банальный стойки стабилизатора, и те служат в разы дольше, чем на многих европейских конкурентах.

К надежности полного привода у Honda CR-V претензий нет. Но стоит отметить, что из США к нам часто везут CR-V с передним приводом. Особого смысла в таком кроссовере, конечно же, нет.

Оба популярных у нас мотора — бензиновые атмосферники 2 и 2,4 л — зарекомендовали себя как весьма надежные. В особенности хвалят мастера более слабый 2-литровый мотор несколько более «старообрядной» конструкции. С ним у заботливого владельца проблем не будет чаще всего даже с пробегами в 300−400 тыс. км. 2,4-литровый мотор в целом тоже беспроблемный. Оба мотора хорошо известны по седану Honda Accord. Правда, на CR-V моторы живут дольше, говорят мастера, поскольку публика за рулем другая. Все-таки, на Accord чаще ездят любители погонять.

Оба мотора, кстати, спокойно переносят «дружбу» с газовой установкой. Что в наши экономически неспокойные времена весьма неплохо.

АКПП тут, как мы говорили ранее, весьма надежна, хоть и не особо расторопна. Если коробку не «насиловали», а масло менялось регулярно, то она может легко пройти до ремонта 250−300 тыс. км.

Простенькая электронная начинка Honda CR-V, которая вызывает так много насмешек у владельцев немецких авто, на деле оборачивается плюсом модели. Тут буквально нечему ломаться. Многие владельцы Honda CR-V эксплуатируют машину по десять лет, так ни разу и не побывав у электрика.

Это, если не вспоминать об аккумуляторе, конечно. По какой-то причине Honda упорно комплектовала свои машины тех лет довольно слабыми аккумуляторами (40−45 ампер-часов). В сильные морозы этого порой не хватает для запуска двигателя, особенно, если аккумулятор не новый.

Больше того, если на вашей Honda CR-V установлена какая-нибудь дополнительная противоугонная система, то аккумулятор может садиться за несколько дней простоя авто.

А заменить штатный аккумулятор на батарею большей емкости не так уж просто. Посадочное место имеет маленькие размеры, подобрать аккумулятор на замену не просто.

Honda CR-V III — в сухом остатке

У Honda CR-V фактически нет слабых мест. Это — один из последних автомобилей «старой школы» на массовом рынке. Машина способна при должном уходе проезжать без серьезных ремонтов сотни тысяч километров. И может с легкостью делать это на газу. Главное — тщательно проверить конкретный экземпляр перед покупкой, чтобы исключить возможные нюансы от предыдущего владельца. В частности, детально осмотреть кузов и днище на предмет коррозии.

Если вам посчастливится найти ухоженную Honda CR-V, это будет действительно беспроблемный вариант на многие годы.

Volvo V70 II

2010−2013 гг.

На первый взгляд, выбор неочевидный. В этом бюджете можно найти множество более популярных в Украине автомобилей. Например, можно рассмотреть супернадежные Toyota (конечно, они будут за такие деньги в довольно приличном возрасте) или доступных «французов», которые так нахваливают перегонщики из Европы.

Однако, если задаться целью рассматривать действительно достойные варианты, а не те, которые попросту кажутся очевидными, то картина выглядит иначе.

Автомобили старше 2010 года не хочется рассматривать — возраст способен поставить крест даже на самых надежных и живучих машинах.

В то же время, банальная погоня за автомобилями свежих годов часто заканчивается дополнительными затратами на их ремонты. Многие недорогие авто способны оказаться разорительными уже в возрасте 5−7 лет с пробегами в районе 100−120 тыс. км.

Volvo V70 на этом фоне выглядит весьма рациональным выбором.

Это все еще тот «настоящий» шведский Volvo. В том смысле, что машина создавалась концерном в «докитайскую» эпоху (в 2013 году Volvo была куплена концерном Geely). Да, этот период тоже был не 100%-но шведским, из-за сильного влияния концерна Ford. Однако, избежать американского «привкуса» в шведском авто, вполне реально, если тщательно подойти к выбору версии с нужными двигателями и коробкой передач (подробнее об этом ниже).

Итак, Volvo V70 — это огромный универсал, построенный на базе седана S80. В салоне просто неимоверно просторно. Сзади спокойно сядут трое взрослых, а багажник имеет объем 555 л (1580 при сложенных задних сиденьях).

Подвеска как всегда у Volvo несколько жестковата, и на плохих дорогах автомобиль может показаться немилосердным. Но на хороших дорогах Volvo V70 просто поражает плавностью хода и радует отменной управляемостью. Это — отличная машина для поездок на «дальняк».

С надежностью у Volvo V70 все неплохо, особенно, если вы выберете правильную версию машины, избежав фордовских моторов и коробок. Хотя и среди них есть приемлемые варианты.

Из моторов лучше всего остановиться на версиях с V5 — бензиновом турбомоторе 2,5 л или турбодизеле 2,4 л. Это — чисто шведские разработки, которые на протяжении доброго десятка лет ставились на множество моделей Volvo. Моторы фактически не имеют слабых мест, хорошо изучены мастерами профильных сервисов и зарекомендовали себя как надежные и долговечные.

Про 4-цилиндровые моторы разработки Ford таких теплых слов сказать не получится при всем желании. Дело не в том, что они как-то чудовищно ужасны. В целом, они представляют собой крепких середнячков в плане ресурса и долголетия. Однако, если сравнивать их с оригинальными шведскими моторами, то они проигрывают вчистую.

Так зачем покупать шведский автомобиль с американским мотором?

Впрочем, если вопрос будет упираться в цену или какие-то еще обстоятельства заставят вас рассматривать Volvo V70 с фордовскими моторами, то вот, что следует знать.

Базовый бензиновый турбомотор 1,6 л в целом неплохо зарекомендовал себя на Ford Focus, но для ощутимо более тяжелого Volvo V70 мотор форсировали, выжав из него все соки. Как следствие, мотор невероятно чувствителен к перегревам и перепадам в давлении масла. Масло лучше менять чаще предписанного сервисного интервала, радиаторы нуждаются в регулярной чистке. И все равно мотор редко способен пройти больше 150 тыс. км без ремонтов.

2-литровй бензиновый турбомотор, который на Volvo V70 не имеет фордовского шильдика Ecoboost, но обладает той же конструкцией, что и моторы, которые ставят, к примеру, на популярнейший американский «биток» нашего времени — Ford Fusion, коих нынче на украинских дорогах стало больше, чем «ланосов».

Мотор мощный (200−240 л.с. в зависимости от версии) и Volvo V70 с ним едет весьма задорно. Но они весьма чувствительны к качеству топлива (в идеале это — 98-й бензин), склонны к закоксовке и перегреву, нуждаются в регулярной чистке форсунок и т. д. И в целом при пробегах за 200 тыс. км эти моторы уже начинают доставлять серьезных хлопоты, покупка Volvo V70 с 2-литровым фордовским мотором — чистая лотерея.

Также стоит отметить, что фордовские моторы на Volvo V70 чаще всего сочетаются с «роботом» Getrag. Конструкция тут не самая удачная, в частности, у гидроблока и блока сцеплений общая масляная ванна. В итоге масло в коробке быстро загрязняется и теряет свои свойства. Опытные мастера советуют менять масло в «роботе» значительно чаще сервисного интервала. Но это не сильно помогает. Эти коробки оказались недолговечными, а в силу того, что у нас они встречаются гораздо реже, чем те же DSG от Volkswagen, с качественным ремонтом могут возникнуть сложности.

Лучше взять Volvo V70 с «механикой» (она тут беспроблемная) или классической АКПП Aisin, которая ставилась на версии с 5- и 6-цилиндровыми двигателями. Свои 150−100 тыс. км эти коробки ходят без проблем у большинства владельцев. А у особо заботливых и передвигающихся преимущественно по трассе, эти коробки и вовсе не доставляют хлопот.

К ходовой части Volvo V70 претензий немного, но они, конечно, есть. Так опорные и ступичные подшипники тут недолговечны (а стоят они, кстати, прилично). Да и электрогидравлическая рулевая рейка не является образцом надежности. После 100 тыс. км пробега ей нужно уделять внимание, причем банальная «подтяжка» тут не всегда помогает, порой оказывается, что в чересчур тугом руле виноват умирающий насос рейки. И его замена обойдется в копеечку.

Но в целом, в плане ресурса ходовая Volvo V70 стоит ближе к надежным «японцам», чем к капризным современным «немцам».

Volvo V70 II — в сухом остатке

Премиальный шведский универсал стоит брать с чисто шведскими двигателями, «механикой» либо АКПП. Избегайте фордовских моторов и «роботов», а также удостоверьтесь, что в этом конкретном экземпляре уже решены проблемы с рейкой. И тогда вы получите большой и комфортный, а самое главное — долговечный и не такой уж и дорогой в содержании семейный автомобиль.