ТОП-3 кросовери з пробігом до $7000, про покупку яких ви точно не пошкодуєте

Три надійні та довговічні кросовери з пробігом за $7000

Як завжди будемо спиратися на думки майстрів профільних СТО. І як завжди нагадуємо — незалежно від репутації тієї чи іншої моделі, коли йдеться про 15−20-річні авто, на перший план завжди виходить стан конкретного екземпляра.

Ретельно перевіряйте автомобіль перед покупкою.

Toyota RAV4

Коли мова заходить про надійний старий автомобіль, багатьом на думку спадає насамперед бренд Toyota. У принципі, це — заслужена репутація, у всякому разі, автомобілі концерну 2000-х дійсно заслуговують на похвальні слова. Те, наскільки заслуговують таких компліментів автомобілі Toyota пізніх років — тема для окремої статті.

Поки ж поговоримо про Toyota RAV4 перших років випуску другого покоління (2001−2004). Саме такі авто потрапляють у наш бюджет — до $7000.

Свого часу надійність цього кросовера вважалася мало не еталонною. За це йому прощали посередні їздові якості, слабку шумоізоляцію, ненажерливі та слабенькі мотори і багато іншого.

Минуло 20 років і Toyota RAV4 другого покоління залишається непоганим варіантом для тих, кому потрібен саме кросовер, нехай і старий.

Почнемо з моторів. Краще придивитися до бензинового 2-літрового. Він досить непогано зарекомендував себе, навіть незважаючи на деяку кількість вроджених «болячок». Серед них — розтягнення ланцюга ГРМ, протікання мастила з-під клапанної кришки, порівняно невеликий ресурс мастилоз'ємних ковпачків (150−200 тис. км), що призводить до підвищеної витрати мастила.

Однак, майстри зазначають, що аналогічні проблеми характерні для багатьох моторів конкурентів тієї епохи, але на Toyota вони вирішуються з найменшим клопотом і витратами. Тому машину можна роками підтримувати на ходу навіть за великих пробігів.

У нас на вторинному ринку Toyota RAV4 часто зустрічається і з 2-літровим турбодизелем. Мотор доволі живучий, але клопоту з ним більше. Тут і дорогі форсунки, і примхи вакуумного клапана, і горезвісний клапан рециркуляції картерних газів (EGR). До того ж тут ГРМ ремінного типу, краще стежити за регламентом заміни, інакше мотор можна просто угробити.

У цьому разі дизель — не найкращий спосіб заощадити. Якщо сильно хвилюють витрати на їзду, краще брати Toyota RAV4 з бензиновим мотором і газовою установкою.

«Механіка» на Toyota RAV4 без нарікань. Зчеплення служить по 200 тис. км і більше. АКПП жодних рекордів довгожительства не ставить — тут стандартні 150−250 тис. км до ремонту залежно від манери їзди.

Повний привід на Toyota RAV4 другого покоління виявився досить надійним, але на багатьох машинах з пробігами за 300 тис. км вже зустрічаються проблеми — люфт у хрестовинах і гул підшипника кардана.

Ходова частина Toyota RAV4 — зразково надійна і недорога в утриманні. Важелі ходять по 200 тис. км. Ступичні підшипники — не менше. Навіть втулки стабілізатора зазвичай доводиться міняти не частіше, ніж раз на 100 тис. км.

Рульова рейка у багатьох власників не потребує ремонтів аж до 250−300 тис. км пробігу. Приблизно тоді ж виникають проблеми з гальмами — часом виходить з ладу головний гальмівний циліндр, підклинюють супорти. Але ці проблеми на Toyota RAV4 знову таки вирішуються швидко і недорого.

Електрика на Toyota RAV4 — не верх надійності. Проводка банально перегниває або перетирається, що часом призводить до відмов центрального замка, насоса омивача скла і подібних неприємних дрібниць. Ретельно перевірте електрику перед покупкою.

Як і у більшості японських авто в пристойному віці, найкритичніша хвороба старих RAV4 — корозія.

Головне, щоб машина не бувала в аваріях і не зазнавала «кустарного» кузовного ремонту, а попередні власники хоча б кілька разів навідувалися в сервіс, де роблять «антикор». Такий Toyota RAV4 може мати цілком «бадьорий» кузов. Але деякі машини, на жаль, вже перебувають у такому стані, коли приведення кузова до ладу (включно зі зварювальними роботами, антикором і фарбуванням) може обійтися в половину тієї суми, яку ви заплатили за сам автомобіль.

У сухому залишку

Toyota RAV4 другого покоління навіть у 20-річному віці залишається одним із найпростіших і недорогих в утриманні автомобілів. Головне — перед покупкою упевнитися, що ви купуєте «живий» екземпляр. Перевірте стан кузова, електрики. Переконайтеся, що АКПП вже пройшла якісний ремонт, або (якщо вам пощастило) поки ще зовсім його не потребує.

Kia Sorento

Колись дуже популярний у нас кросовер — Kia Sorento першого покоління — досі широко представлений на вторинному ринку.

Автомобіль ніколи не фігурував у списку найнадійніших і найдешевших в утриманні. Але з роками багато майстрів СТО стали відгукуватися про Sorento першого покоління помітно краще. Автомобіль досить живучий, конструкція проста, запчастини до нього доступні. З роками ці якості стають дедалі важливішими для кінцевого користувача.

Знайти у нас за такі гроші Sorento з надійним 3,5-літровим (або післярестайлинговим 3,3-літровим) мотором не вийде.

Обирати доведеться між 2,5-літровим турбодизелем і 2,4-літровим бензиновим «атмосферником». І віддати перевагу однозначно краще другому варіанту.

Дизель на першому Sorento виявився доволі клопітким. За відгуками майстрів, найбільше проблем із паливною системою і свічками накалу. Паливний насос і форсунки служать порівняно недовго, а коштують недешево, а свічки закисають часом до такої міри, що їх неможливо викрутити, не поламавши. Ця проблема характерна для багатьох дизелів, але в цьому моторі має особливо частий характер.

А ще дизель на Sorento оснащується вельми недовговічним ланцюгом, який у багатьох власників розтягується буквально за 100 тис. км.

Бензиновий мотор об'ємом 2,4 л доставляє набагато менше незручностей. Тут головною «болячкою» є термостат, який частенько виходить з ладу, що призводить то до перегріву, то до переохолодження мотора. Майже всі ці мотори з пробігами понад 150−200 тис. км схильні до підвищеної витрати масла. Боротися з цим фактично марно. Навіть масштабна «капіталка» допомагає ненадовго. Багато власників так і їздять роками — просто підливаючи масло.

Ручна коробка передач, з якою Sorento частенько зустрічається в цьому бюджеті, загалом безпроблемна. Ресурс зчеплення до заміни — близько 100−150 тис. км залежно від манери їзди.

АКПП тут абсолютний «середнячок» за ресурсом. Усе залежить від манери їзди, регулярності заміни масла тощо. Є власники, які доводили коробку до ремонту вже за 150 тис км. Деякі проїхали вже понад 300 тис. км, а ремонтом ще й не пахне.

Система повного приводу на Sorento першого покоління загалом досить надійна, але за умови, що за нею стежили. Наприклад, чимало власників, які навіть не чули про необхідність шприцювати хрестовини карданного вала і шліци роздатки, за ці роки вже поховали «роздатку». Відновлювати роботу повного приводу — задоволення вельми недешеве. Краще ретельно перевірити його роботу перед покупкою.

На вікових Sorento часто відмовляють стартер, генератор, компресор кондиціонера. Краще пошукати авто, де ці вузли вже замінені або відремонтовані.

Ходова Sorento дуже добротна, більшість основних вузлів (амортизатори, сайлентблоки важелів, стійки стабілізатора) служать по 100 тис км і більше. Вартість запчастин не кусається, та й дефіцитними їх назвати не можна. Підвіску Sorento можна підтримувати в хорошому стані при досить невеликих витратах.

Слабким місцем тут виявилася рульова рейка, яка на всіх машинах з пробігом понад 150 тис. км починає стукати або підтікати. Ремонти допомагають ненадовго. Нова рейка в зборі коштує дорого, але їхній ресурс, як правило, ще менший, ніж в оригінальних рейок, які ставилися із заводу.

Кузовне залізо на першому Sorento не відрізняється високою стійкістю до корозії. Якщо машину не обробляли «антикором», то днище і пороги, а також задні арки вже можуть бути в жалюгідному стані.

У сухому залишку

Краще обирати бензиновий Sorento, ретельно перевірити роботу повного приводу, переконатися, що електрика та кузов у пристойному стані. Такий Sorento може прослужити ще досить довго, не вимагаючи надто вже великих витрат на утримання.

Hyundai Santa FE

У нашому бюджеті до $7000 йдеться, звісно, тільки про перше покоління Hyundai Santa FE.

Причому часом стільки просять і за дорестайлингові екземпляри перших років випуску (2002−2003 рр.), якщо продавець упевнений у хорошому стані. Але можна придивитися і Santa FE останніх років випуску цього покоління (2005−2006 рр.).

Найчастіше машини за ці гроші зустрічаються з «механікою», все-таки АКПП нині в ціні. І за відсутність третьої педалі нині можуть запросити зайві $500−1000.

З точки зору надійності відсутність «автомата» — лише плюс. Ремонт АКПП може обійтися приблизно в третину від загального бюджету на авто, а ресурс коробок не особливо великий (найчастіше не більше 200−250 тис. км). Тож купуючи 20-річний Santa FE з «автоматом», ви ризикуєте скоро нарватися на його дорогий ремонт.

Зате ручна коробка передач навіть за дуже солідних пробігів на вікових авто найчастіше потребує хіба що заміни зчеплення. Воно тут не особливо довговічне, у активних водіїв зчеплення рідко ходить понад 100 тис. км, але його заміна коштує не так уже й дорого. А повністю «вбити» ручну коробку все-таки вдається небагатьом.

Двигуни у першого Hyundai Santa FE зарекомендували себе досить непогано. Особливо 2- і 2,4-літрові бензинові мотори. У них мало слабких місць, і вони нерідко ходять по 250−300 тис. км без проблем. Потім починається «масложор», пов’язаний як з мастилознімними ковпачками, так і з заляганням кілець. Але ці проблеми на цих моторах вирішуються порівняно «малою кров’ю». За відгуками майстрів, є екземпляри Hyundai Santa FE з цими моторами, які і за пробігів понад 400 тис. км на «капіталку» ще не просяться.

Дуже витривалим виявився і 2,7-літровий бензиновий мотор, але в нашому бюджеті Hyundai Santa FE з ним не знайти.

Зате часто зустрічається 2-літровий турбодизель. З цим варіантом клопоту буде безумовно більше, ніж із бензиновими моторами. Тут електроніка доволі складна і аж ніяк не безпроблемна. І паливна система доволі примхлива. І форсунки недовговічні й недешеві. І турбіна рідко виходжує більше 150−200 тис. км.

Система повного приводу на Hyundai Santa FE першого покоління не особливо живуча. Вискомуфта, розташована в роздавальній коробці, схильна до перегріву. Задній редуктор і підвісний підшипник карданного вала теж дають «прикурити» після 200−250 тис. км. Ремонтувати всю цю «пишність» дуже недешево. Тож краще ретельно перевірити систему повного приводу Santa FE перед покупкою.

А ось ходова у Hyundai Santa FE виявилася вельми живучою і довговічною, та й запчастини до неї в масі своїй коштують доволі недорого.

Як і у випадку з будь-яким авто такого віку, постарайтеся уважно оглянути кузов. Антикорозійний захист і якість металу у старих «корейців» сильно поступається «Європі». Якщо колишні власники не особливо переймалися цим питанням, то віковий Santa FE вже може бути вельми іржавим. Боротися з серйозною корозією може виявитися вельми дорогим і невдячним заняттям.

У сухому залишку

Краще обирати перший Hyundai Santa FE з бензиновим мотором і ручною коробкою передач. Ретельно перевірте стан повного приводу і кузова. Але якщо вам попадеться живий і доглянутий екземпляр, то він вас не розорить.