ТОП-3 б/у кроссовера до $7000, о покупке которых вы точно не пожалеете

Три надежных и долговечных б/у кроссовера за $7000

Как всегда будем опираться на мнения мастеров профильных СТО. И как всегда напоминаем — в независимости от репутации той или иной модели, когда речь идет о 15−20-летних авто, на первый план всегда выходит состояние конкретного экземпляра.

Тщательно проверяйте автомобиль перед покупкой.

Toyota RAV4

Когда речь заходит о надежном старом автомобиле многим на ум приходит в первую очередь бренд Toyota. В принципе, это — заслуженная репутация, во всяком случае, автомобили концерна 2000-х действительно заслуживают лестных слов. То, насколько заслуживают таких комплиментов автомобили Toyota поздних лет — тема для отдельной статьи.

Пока же поговорим о Toyota RAV4 первых лет выпуска второго поколения (2001−2004). Именно такие авто попадают в наш бюджет — до $7000.

В свое время надежность этого кроссовера считалась чуть ли не эталонной. За это ему прощали посредственные ездовые качества, слабую шумоизоляцию, прожорливые и слабенькие моторы и многое другое.

Прошло 20 лет и Toyota RAV4 второго поколения остается неплохим вариантом для тех, кому нужен именно кроссовер, пусть и старый.

Начнем с моторов. Лучше всего присмотреться к бензиновому 2-литровому. Он весьма неплохо зарекомендовал себя, даже несмотря на некоторое количество врожденных «болячек». Среди них — растяжение цепи ГРМ, течи масла из-под клапанной крышки, сравнительно небольшой ресурс маслосъемных колпачков (150−200 тыс км), который приводит к повышенному расходу масла.

Однако, мастера отмечают, что аналогичные проблемы характерны для многих моторов конкурентов той эпохи, но на Toyota они решаются с наименьшими хлопотами и расходами. Поэтому машину можно годами поддерживать на ходу даже при больших пробегах.

У нас на вторичке Toyota RAV4 часто встречается и с 2-литровым турбодизелем. Мотор довольно живучий, но хлопот с ним больше. Тут и дорогостоящие форсунки, и капризы вакуумного клапана, и пресловутый клапан рециркуляции картерных газов (EGR). К тому же тут ГРМ ременного типа, лучше следить за регламентом замены, иначе мотор можно просто угробить.

В данном случае дизель — не лучший способ сэкономить. Если сильно волнуют расходы на езду, лучше брать Toyota RAV4 с бензиновым мотором и газовой установкой.

«Механика» на Toyota RAV4 без нареканий. Сцепление служит по 200 тыс км и более. АКПП никаких рекордов долгожительства не ставит — тут стандартные 150−250 тыс км до ремонта в зависимости от манеры езды.

Полный привод на Toyota RAV4 второго поколения оказался весьма надежным, но на многих машинах с пробегами за 300 тыс км уже встречаются проблемы — люфт в крестовинах и гул подшипника кардана.

Ходовая часть Toyota RAV4 — образцово надежная и недорогая в содержании. Рычаги ходят по 200 тыс км. Ступичные подшипники — не меньше. Даже втулки стабилизатора обычно приходится менять не чаще, чем раз в 100 тыс км.

Рулевая рейка у многих владельцев не требует ремонтов вплоть до 250−300 тыс км пробега. Примерно тогда же возникают проблемы с тормозами — порой выходит из строя главный тормозной цилиндр, подклинивают суппорта. Но эти проблемы на Toyota RAV4 опять таки решаются быстро и недорого.

Электрика на Toyota RAV4 — не верх надежности. Проводка банально перегнивает или перетирается, что порой приводит к отказам центрального замка, насоса омывателя стекла и тому подобным неприятным мелочам. Тщательно проверьте электрику перед покупкой.

Как и у большинства японских авто в приличном возрасте, самая критичная болезнь старых RAV4 — коррозия.

Главное, чтоб машина не бывала в авариях и не подвергалась «кустарному» кузовному ремонту, а предыдущие владельцы хотя бы пару раз наведывались в сервис, где делают «антикор». Такой Toyota RAV4 может иметь вполне «бодрый» кузов. Но некоторые машины, к сожалению, уже находятся в таком состоянии, когда приведение кузова в порядок (включая сварочные работы, антикор и покраску) может обойтись в половину той суммы, которую вы заплатили за сам автомобиль.

В сухом остатке

Toyota RAV4 второго поколения даже в 20-летнем возрасте остается одним из самых простых и недорогих в содержании автомобилей. Главное — перед покупкой удостовериться, что вы покупаете «живой» экземпляр. Проверьте состояние кузова, электрики. Удостоверьтесь, что АКПП уже прошла качественный ремонт, либо (если вам повезло) пока еще вовсе в нем не нуждается.

Kia Sorento

Некогда очень популярный у нас кроссовер — Kia Sorento первого поколения — до сих пор широко представлен на вторичном рынке.

Автомобиль никогда не фигурировал в списке самых надежных и дешевых в содержании. Но с годами многие мастера СТО стали отзываться о Sorento первого поколения заметно лучше. Автомобиль достаточно живучий, конструкция простая, запчасти к нему доступны. С годами эти качества становятся все более важны для конечного пользователя.

Найти у нас за такие деньги Sorento с надежным 3,5-литровым (или послерестайлинговым 3,3-литровым) мотором не получится.

Выбирать придется между 2,5-литровым турбодизелем и 2,4-литровым бензиновым «атмосферником». И предпочесть однозначно лучше второй вариант.

Дизель на первом Sorento оказался довольно хлопотным. По отзывам мастеров, больше всего проблем с топливной системой и свечами накала. Топливный насос и форсунки служат сравнительно недолго, а стоят недешево, а свечи закисают порой до такой степени, что их невозможно выкрутить, не поломав. Эта проблема характерна для многих дизелей, но в данном моторе носит особенно частый характер.

А еще дизель на Sorento оснащается весьма недолговечной цепью, которая у многих владельцев растягивается буквально за 100 тыс км.

Бензиновый мотор объемом 2,4 л доставляет гораздо меньше неудобств. Здесь главной «болячкой» является термостат, который частенько выходит из строя, что переводит то к перегреву, то к переохлаждению мотора. Почти все эти моторы с пробегами более 150−200 тыс км склонны к повышенному расходу масла. Бороться с этим фактически бесполезно. Даже масштабная «капиталка» помогает ненадолго. Многие владельца так и ездят годами — просто подливая масло.

Ручная коробка передач, с которой Sorento частенько встречается в этом бюджете, в целом беспроблемная. Ресурс сцепления до замены — около 100−150 тыс км в зависимости от манеры езды.

АКПП тут абсолютный «середнячок» по ресурсу. Все зависит от манеры езды, регулярности замены масла и т. д. Есть владельцы, которые доводили коробку до ремонта уже за 150 тыс км. Некоторые проехали уже более 300 тыс км, а ремонтом еще и не пахнет.

Система полного привода на Sorento первого поколения в целом достаточно надежна, но при условии, что за ней следили. Например, многие владельцы, которые даже не слышали о необходимости шприцевать крестовины карданного вала и шлицы раздатки, за эти годы уже похоронили «раздатку». Восстанавливать работу полного привода — удовольствие весьма недешевое. Лучше тщательно проверить его работу перед покупкой.

На возрастных Sorento часто отказывают стартер, генератор, компрессор кондиционера. Лучше поискать авто, где эти узлы уже заменены или отремонтированы.

Ходовая Sorento очень добротная, большинство основных узлов (амортизаторы, сайлентблоки рычагов, стойки стабилизатора) служат по 100 тыс км и больше. Стоимость запчастей не кусается, да и дефицитными их назвать нельзя. Подвеску Sorento можно поддерживать в хорошем состоянии при довольно небольших расходах.

Слабым местом тут оказалась рулевая рейка, которая на всех машинах с пробегом более 150 тыс км начинает стучать или подтекать. Ремонты помогают ненадолго. Новая рейка в сборе стоит дорого, но их ресурс, как правило, еще меньше, чем у оригинальных реек, которые ставились с завода.

Кузовное железо на первом Sorento не отличается высокой стойкостью к коррозии. Если машину не обрабатывали «антикором», то днище и пороги, а также задние арки уже могут быть в плачевном состоянии.

В сухом остатке

Лучше выбирать бензиновый Sorento, тщательно проверить работу полного привода, убедиться, что электрика и кузов в приличном состоянии. Такой Sorento может прослужить еще довольно долго, не требуя слишком уж больших расходов на содержание.

Hyundai Santa FE

В нашем бюджете до $7000 речь идет, конечно, только о первом поколении Hyundai Santa FE.

Причем порой столько просят и за дорестайлинговые экземпляры первых лет выпуска (2002−2003 гг), если продавец уверен в хорошем состоянии. Но можно присмотреть и Santa FE последних годов выпуска этого поколения (2005−2006 гг).

Чаще всего машины за эти деньги встречаются с «механикой», все-таки АКПП нынче в цене. И за отсутствие третьей педали нынче могут запросить лишние $500−1000.

С точки зрения надежности отсутствие «автомата» — лишь плюс. Ремонт АКПП может обойтись примерно в треть от общего бюджета на авто, а ресурс коробок не особо велик (чаще всего не более 200−250 тыс км). Так что покупая 20-летний Santa FE с «автоматом», вы рискуете скоро нарваться на его дорогущий ремонт.

Зато ручная коробка передач даже при очень солидных пробегах на возрастных авто чаще всего требует разве что замены сцепления. ОНо тут не особо долговечное, у активных водителей сцепление редко ходит больше 100 тыс км, но его замена стоит не так уж дорого. А полностью «убить» ручную коробку все-таки удается немногим.

Двигатели у первого Hyundai Santa FE зарекомендовали себя довольно неплохо. В особенности 2- и 2,4-литровые бензиновые моторы. У них мало слабых мест, и они нередко ходят по 250−300 тыс км без проблем. Потом начинается «масложор», связанный как с маслосъемными колпачками, так и с залеганием колец. Но эти проблемы на данных моторах решаются сравнительно «малой кровью». По отзывам мастеров, есть экземпляры Hyundai Santa FE с этими моторами, которые и при пробегах более 400 тыс км на «капиталку» еще не просятся.

Очень выносливым оказался и 2,7-литровый бензиновый мотор, но в нашем бюджете Hyundai Santa FE с ним не найти.

Зато часто встречается 2-литровый турбодизель. С этим вариантом хлопот будет определенно больше, чем с бензиновыми моторами. Тут электроника довольно сложная и отнюдь не беспроблемная. И топливная система довольно капризная. И форсунки недолговечные и недешевые. И турбина редко выхаживает больше 150−200 тыс км.

Система полного привода на Hyundai Santa FE первого поколения не особо живучая. Вискомуфта, расположенная в раздаточной коробке, склонна к перегреву. Задний редуктор и подвесной подшипник карданного вала тоже дают «прикурить» после 200−250 тыс км. Ремонтировать все это «великолепие» очень недешево. Так что лучше тщательно проверить систему полного привода Santa FE перед покупкой.

А вот ходовая у Hyundai Santa FE оказалась весьма живучей и долговечной, да и запчасти к ней в массе своей стоят довольно недорого.

Как и в случае с любым авто такого возраста, постарайтесь внимательно осмотреть кузов. Антикоррозийная защита и качество металла у старых «корейцев» сильно уступает «европе». Если прежние владельцы не особо занимались этим вопросом, то возрастной Santa FE уже может быть весьма ржавеньким. Бороться с серьезной коррозией может оказаться весьма дорогостоящим и неблагодарным занятием.

В сухом остатке

Лучше выбирать первый Hyundai Santa FE с бензиновым мотором и ручной коробкой передач. Тщательно проверьте состояние полного привода и кузова. Но если вам попадется живой и ухоженный экземпляр, то он вас не разорит.