Скромное обаяние электричества. Тест-драйв Nissan Qashqai e-POWER

Nissan Qashqai e-POWER — как едет

В прошлом году мы долго тестировали полноприводную версию Nissan Qashqai в «полном фарше». Получилось покататься и осенью и зимой, как в городе, так и по карпатским дорогам.

Общие впечатления остались положительные. Автомобиль комфортный, динамичный, приятно управляется и способен обеспечить весьма впечатляющую экономичность. У него не было каких-то сильно запоминающихся «фишек», но расчет на усредненные пожелания массового потребителя у Nissan в очередной раз оказался верным.

А что же гибридная версия e-POWER? Она ощутимо дороже обычного Qashqai и рассчитана на другую аудиторию.

Это абсолютно другой автомобиль с конструктивной точки зрения. И едет Nissan Qashqai e-POWER иначе.

Собственно, технология здесь та же, что и в недавно побывавшем у нас Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE. Разве что полного привода нет.

Итак, Nissan Qashqai e-POWER это в сущности электромобиль. Он переднеприводный, и его колеса всегда приводятся в движение усилиями электромотора (его мощность — 190 л.с., максимальный крутящий момент — 330 Нм). Разгон довольно бодрый — 7,9 сек до 100 км/ч, хотя это, конечно, ничто в сравнении с современными премиальными электрокарами.

Бензиновый двигатель тоже присутствует — это 1,5-литровый турбомотор с изменяемой степенью сжатия. Но он используется лишь для зарядки аккумулятора. Механической связи между ним и колесами нет вообще. Как и коробки передач.

Иными словами, Nissan Qashqai e-POWER всегда представляет собой электромобиль, который приводится в движение электрической тягой. Бензиновый мотор работает лишь когда батарею требуется зарядить.

Отсюда — очевидные плюсы. Тяга тут чисто электрическая — сильнее жмешь, быстрее едешь. Никаких заминок, «раскруток», переключений нет. Ощущения абсолютно «тесловские».

Присутствует рекуперация (подзарядка батерии при торможении и езде накатом) и инновационный режим e-Pedal, который позволяет ездить «одной педалью» (тормоз вам понадобится только для экстренного торможения, ведь при отпускании педали акселлератора автомобиль тут же начинает активно замедляться).

Тут есть множество плюсов, ведь Nissan Qashqai e-POWER частично подзаряжается в движении и без бензинового мотора. С другой стороны, многие пассажиры буквально через минуту просят отключить рекуперацию, поскольку при движении в городском цикле авто чересчур клюет носом и людей банально укачивает.

Присутствует режим Эко, который очень сильно «душит» мотор, позволяя чуток сэкономить.

Подвеска версии e-POWER ничем не отличается от подвески обычного Nissan Qashqai. Она весьма мягкая на мелких дорожных «шероховатостях», но порой жестковато пробивается на крупных неровностях. При этом раскачка кузова невелика. Приятный автомобиль для тех, кто любит плавную и комфортную езду.

Руль чересчур легкий для любителей драйва, но в целом лишь добавляет ощущение спокойного комфорта.

Несмотря на приятную «электрическую» динамику, быстро ездить на Nissan Qashqai e-POWER не хочется. Автомобиль настраивает на неспешные «мягкие» покатушки.

Реальный расход топлива

Средний расход топлива на Nissan Qashqai e-POWER за неделю езды в смешанном цикле — 5,5 л на 100 км.

В городе расход может достигать 7 л, а на трассе опускается до 4,5−5 л. Это — заметно меньше, чем у бензинового аналога при аналогичной динамике (там — около 9−10 л в городе и не меньше 6−7 по трассе).

Достаточно ли таких показателей, чтобы оправдать покупку гибридного авто с таким ценником? Вопрос спорный. Подробнее об этом ниже.

Пока же можно сказать, что на рынке присутствуют дизельные кроссоверы с расходом в районе 6−7 л на 100 км, с ценниками которые сопоставимы с ценой гибридного Qashqai. Но динамика — на стороне гибрида.

Nissan Qashqai e-POWER — как выглядит

От обычного Nissan Qashqai версия e-POWER внешне отличается только деталями. Но набирается таких деталей великое множество. Тут и надпись e-POWER на передних дверях и крышке багажника, и черная глянцевая полоса на решетка радиатора. И другие колпачки на колесных дисках.

Дизайн Nissan Qashqai нового поколения можно считать удачным. Он современный, но не кричащий. Своего рода компромисс между европейской сдержанностью (как например, у Volkswagen) и откровенной «азиатчиной», которой страдают некоторые другие японские производители.

Косой разрез фар, множество ломаных линей и острых граней… такой дизайн не устареет еще много лет. И самое главное — Nissan Qashqai выглядит в общем-то дороже, чем стоит.

Nissan Qashqai e-POWER — что внутри

Салон Nissan Qashqai тоже выглядит футуристично и «дорого-богато». Архитектура передней панели как бы намекает на богатые возможности этого «истребителя», а руль с массивными спицами будто эмигрировал сюда с какого-то намного более представительского авто.

Большим плюсом Nissan Qashqai нового поколения стал простор во втором ряду. Здесь хватает места и для ног, и над головой даже для рослых пассажиров (хотя лучше, конечно, чтобы их было двое). Также здесь удобный подлокотник и свои дефлекторы обдува.

Версия e-POWER имеет свои незначительные отличия, включая другие кнопки выбора режима движения и измененную панель приборов, где вместо тахометра можно видеть степень загрузки электромотора.

Nissan Qashqai e-POWER — цены

Цены на Nissan Qashqai e-POWER на момент написания этого текста стартуют от 1,32 млн грн и достигают 1,65 млн грн за топовую комплектацию Tekna+, которая и побывала у нас. Это примерно на 150 тыс грн дороже, чем полноприводный бензиновый Qashqai с аналогичным «фаршем». И более 200 тыс грн, если сравнивать с переднеприводной бензиновой версией.

Стоит ли игра свеч?

Тут нужно вооружиться калькулятором и посчитать, насколько чувствительна для вашего кошелька экономия порядка 3 л топлива в городском цикле и 1 л на трассе.

Если вы проводите большую часть своей автомобильной жизни в городских пробках, то окупаемость настанет быстрее. По самым грубым оценкам, если вы проедете 100 тыс км в городском цикле, то весь последующий пробег уже будет «в плюс». Если же вы в основном катаетесь по трассе, то вряд ли вам удастся отбить переплату на гибрид и за 150 тыс км.

Аргументом в пользу покупки гибрида даже при такой математике может стать следующее соображение. По мере дальнейшей «электрификации» транспорта в будущем стоимость гибрида на вторичном рынке может падать медленнее, чем в случае с бензиновым авто. Но это, как говорится, пока бабушка надвое сказала.