До $10000. Три премиальных б/у авто, которые вас не разочаруют

Audi A6 (C6)

2006−2008 гг.

Очень популярный вариант для пригона из Европы. «А шестая» сплошь состоит из плюсов и достоинств. Тут и пафосный дизайн (он и сейчас не кажется сильно устаревшим), и просторный и весьма эргономичный салон, и огромный багажник (у седана 549 л, у универсала — 570 л).

Управляемость у Audi A6 просто эталонная, в особенности радует легкий, но в то же время точный руль. Подвеска весьма энергоемкая и комфортная. А двигатели отличаются приличной динамикой и неплохой экономичностью.

Многие A6 тех лет оснащались системой полного привода Quattro, которую также можно считать большим плюсом.

Словом, выглядит Audi A6 C6 как привлекательный вариант, если вы несколько ограничены в бюджете, но все же хотите премиальное авто.

А что с надежностью и расходами на содержание?

Именно «страшилки» из этой области заставляют многих из тех, кто облизывается на Audi A6, в конечном итоге купить какой-нибудь Logan.

Ну что ж, картина выглядит так.

Двойная оцинковка, а также наличие некоторых кузовных элементов из алюминия заставляют на долгие годы забыть о ржавчине. Масштабно гниют только битые и плохо восстановленные машины.

Подвеска A6 C6 не отличается долговечностью. По двум причинам. Во-первых, тут многорычажка и спереди и сзади, что добавляет расходов при ремонте. Во-вторых, многие элементы подвески выполнены из алюминия. Это сделано ради снижения веса, но на надежности сказывается соответствующим образом.

Примерно раз в 100 тыс. км подвеске требуется серьезная переборка. А если вы часто ездите по плохим дорогам, то и чаще. Например, по отзывам мастеров профильных сервисов, передние нижние рычаги на наших дорогах часто не выдерживают и 60 тыс. км.

Версий с пневмоподвеской лучше избегать, тут хлопот еще больше.

Не долго служат и тормозные диски и колодки (особенно спереди), правда, тут радует возможность установки недорогого и качественного неоригинала.

Электроники в Audi A6 очень много, но, как правило, она не доставляет хлопот, если в нее не лазить кривыми руками.

Теперь о главном — двигателях и коробках.

Лучше избегать Audi A6 C6 с вариатором Multitronic. Ездить на таких авто приятно, но ресурс вариатора до ремонта составляет в среднем около 100 тыс. км (150 тыс. у совсем спокойных водителей). Учитывая возраст Audi A6 в нашем бюджете, скорее всего, речь идет об авто с пробегами более 200 тыс. км. Либо вариатор уже ремонтировали до вас (не факт, что качественно), либо он уже доживает последние дни.

Отметим, что вариатор стоит только на переднеприводных моделях. А версии с Quattro оснащались исключительно 6-ступенчатой АКПП Tiptronic.

Она значительно надежнее. Мастера говорят о том, что спокойные водители редко сталкиваются с проблемами ранее, чем через 300−400 тыс. км пробега. Но, по их словам, главным условием долголетия является частая замена масла в АКПП. По регламенту это нужно делать каждые 60 тыс км. Но мастера рекомендуют сокращать интервалы замены до 40 тыс. км.

В полноприводных версиях, кстати, таким же образом лучше поступать с заменой масла в редукторах. Quattro — штука очень надежная, но не настолько, чтобы игнорировать сервисные работы.

Двигатели в Audi A6 C6 — отдельная песня. На автомобиль ставилось два десятка разных моторов, в которых легко запутаться. Утешает лишь то, что у нас распространение получили лишь несколько моторов.

Хуже всего мастера отзываются о 2-литровом турбодизеле. У него часты проблемы с форсунками и масляным насосом, а при пробегах за 200 тыс. км у некоторых владельцев даже растрескивается головка блока цилиндров. Тут также часто встречаются проблемы с клапаном EGR.

Причем, есть две версии этого мотора (140 л.с. и 170 л.с.) — и в более мощной используются пьезоэлектрические форсунки, которые вообще не подлежат восстановлению, а замена их стоит весьма недешево.

3-литровый турбодизель намного надежнее. Хотя тут есть свои нюансы. Например, примерно раз в 100−150 тыс. км придется менять цепи ГРМ — здесь их несколько и они расположены со стороны АКПП, поэтому требуется демонтировать двигатель. Процедура, мягко говоря, не копеечная.

Турбина на таких моторах служит долго — 250−300 тыс. км пробега без проблем.

В целом 3-литровые дизели A6 при должном уходе спокойно проезжают полмиллиона километров без серьезных поломок.

С бензиновыми двигателями история чуть другая.

2-литровые моторы серии TFSI (турбированные моторы с непосредственным впрыском топлива) радуют приличной динамикой и экономичностью. Но недолго. Как правило, при пробегах за 100 тыс. км начинаются проблемы с катушками зажигания, термостатом и т. д. К тому же, эти моторы склонны к образованию нагара в цилиндрах и «жору» масла. А капитальный ремонт таких моторов безумно дорог.

Серия моторов FSI (непосредственный впрыск, но без турбины) несколько более надежна.

В частности, мастера неплохо отзываются о весьма распространенном у нас моторе объемом 2,4 л и его собрате 2,8 л. Здесь основные беды связаны с цепями ГРМ (как и в случае с 3-литровым дизелем). Но главное — помнить, что моторы FSI очень чувствительны к качеству топлива. Заправляться где попало не получится, иначе появляются надиры в цилиндрах, расход масла и т. д.

По мнению некоторых из опрошенных нами мастеров, самым удачным бензиновым мотором для Audi A6 C6 является 3,2-литровый FSI.

В сухом остатке, лучше всего присматриваться к Audi A6 C6 с полным приводом и АКПП, а из моторов предпочесть 3-литровый FSI или 3-литровый TDI. Следить за подвеской, не скупиться на своевременную замену масла в АКПП и редукторах, не затягивать с заменой цепей ГРМ. И премиальный седан будет радовать вас долгие годы.

Mercedes-Benz E-Class W211

2007−2008 гг.

Вслед за легендарным «очкариком» W210 немцы выпустили W211 и в принципе, он пользуется такой же репутацией. Это весьма надежный премиальный автомобиль. Но не лишенный нюансов, которые стоит знать до покупки.

К основным плюсам «лупастого» относятся не только престиж, но и впечатляющая плавность хода — на трассе с Mercedes никто не сравнится. В салоне просторно и уютно. Да и налет роскоши присутствует даже в бедных комплектациях.

А что с надежностью и расходами на содержание?

Байки о ломучести современных «мерседесов» можно даже не обсуждать. Достаточно расспросить людей, знакомых с реалиями бизнеса такси в самой Германии. Где E-Сlass традиционно является самым популярным вариантом. Обычно «ешки» служили в такси три года или миллион километров (в зависимости от того, что раньше наступит).

Мастера профильных сервисов говорят, что для «ешки» при должном сервисе полмиллиона километров — вообще не пробег.

Но давайте обо всем по порядку.

С антикоррозийной защитой у Mercedes всегда было не так радужно, как у Audi, но все же современные «мерсы» гниют не так бодро, как их предшественники из 1990-х. Не битые экземпляры пока держатся стойко.

Электрики в W211 намного больше, чем в более старых моделях. И порой она начинает «глючить». Особенно распространены проблемы с бесключевым доступом и блоком управления двигателем.

С ходовой все просто. Если вы присматриваетесь к модели с пневмоподвеской, готовьтесь к затратам. Помимо износа самих баллонов (а стоят они недешево), тут возможные еще отказы компрессора и управляющей электроники. В общем, за комфорт приходится дорого платить.

И это при том, что W211 на обычной подвеске также отличается мягкостью и комфортом. Но следует отметить, что в этом поколении «ешки» Mercedes пошел по пути Audi и начал использовать алюминиевые рычаги для снижения веса авто.

В итоге подвеска стала значительно более хлипкой. В особенности это касается передних рычагов, которые редко выдерживают больше 100 тыс. км по нашим дорогам. Задние спокойно ходят по 150−200 тыс. км.

К слабым местам можно отнести и рулевую рейку, которая нередко начинает течь и стучать уже к 150 тыс. км. Ее ремонт чаще всего оказывается лишь временной отсрочкой, лучше потратиться на оригинальную деталь и не вспоминать об этой проблеме еще несколько лет.

А вот амортизаторы и пружины тут служат долго — как правило, не менее 250−300 тыс. км.

До 2006 года на E-Class ставили электрогидравлические тормоза SBC, которые стали едва ли не главным изъяном модели, требуя дорогостоящих ремонтов. На рестайлинговых машинах, которые как раз попадают в наш бюджет, снова стали устанавливать тормозную систему классического типа.

Также рестайлинговые модели получили новую 7-ступенчатую АКПП, которая на деле оказалась далеко не безупречной. Мастера говорят, что менять масло в коробке стоит не реже, чем раз в 40−50 тыс. км. В таком случае коробка ходит без ремонтов до 250−300 тыс. км.

Бензиновые моторы серии 271 (объем — 1,8 л, 2 л и 3,5 л) прославились проблемой с растяжением цепи ГРМ и повреждением звездочек валов. Существует ремкомплект для решения этой проблемы, но велик риск купить машину, где процесс уже в самом разгаре.

Дизельные моторы чуть более надежны, однако и у них хватает проблем. Чаще всего они проявляются при больших пробегах — более 300−400 тыс. км.

На первый взгляд, есть соблазн купить машину с небольшим пробегом, хотя бы около 100−150 тыс. км. В таком случае, мол, проблемы наступят еще не скоро.

Но на любом профильном СТО вам с удовольствием объяснят, насколько легко скручиваются пробеги на «мерседесах» этого поколения. Перегонщики из Европы с радостью привезут вам 13−14-летнее авто с «честным» пробегом 150 тыс. км. А реальный там уже под полмиллиона.

W211 просто категорически противопоказано покупать без тщательной проверки на хорошем СТО, где знают эту машину и ее особенности. Но хорошо обслуженный Mercedes-Benz W211 — один из самых комфортных и надежных седанов премиум-класса.

Volvo S80

2006−2008 гг.

Еще один способ приобщиться к европейским премиальным седанам — купить Volvo S80 второго поколения.

В отличие от первого поколения, которое было чисто шведской разработкой, эту машину построили в период, когда Volvo фактически принадлежала Ford. И платформа тут общая с Ford Mondeo тех лет.

Однако, шведы производили машину по своим стандартам — дорогие сорта стали, системы безопасности, и некоторые двигатели собственной разработки.

В итоге, S80 второго поколения считается некоторыми мастерами едва ли не эталонным премиальным седаном. При сопоставимом уровне комфорта с немецкими конкурентами, S80 отличается более высокой надежностью. А следовательно, и меньшими затратами на содержание.

Начать стоит с того, что Volvo обладает великолепной антикоррозийной защитой. Тут и дорогой металл (толстыми слоями) и качественная покраска, и внушительный антикор днища и полостей.

Найти ржавчину даже на машине первых лет выпуска можно только, если она пережила не особо качественный кузовной ремонт.

К ходовой вопросов не больше, чем к «немцам». Крупные ремонты требуются не чаще, чем раз в 100−150 тыс. км. Столько «ходят» амортизаторы, ступичные подшипники и рычаги подвески. Стоит избегать машин с адаптивными амортизаторами, они существуют только в оригинале и стоят баснословных денег.

Рулевая рейка живучестью не отличается, при езде по плохим дорогам она частенько требует ремонтов уже при пробеге 150 тыс. км.

6-ступенчатая АКПП здесь от японской компании Aisin. В целом это довольно надежная конструкция, которая при регулярной замене масла вполне способна пройти 150−200 тыс. км без проблем. Затем, как правило, появляются толчки при переключениях передач. Решить эту проблему можно сравнительно недорогим ремонтом АКПП с заменой втулок в соленоидах. Если нужный момент пропустить, то менять придется уже сами соленоиды. Впрочем, и это не особо критичные затраты.

Главное, не допустить износа фрикционов или гидроблока, потому что в этом случае ремонт АКПП может обойтись примерно в четверть остаточной стоимости Volvo S80 на текущий момент.

Двигателей на S80 устанавливалось великое множество. Некоторые из наиболее удачных вариантов появились только после рестайлинга, но говорить о них сейчас мы не будем, поскольку такие авто не попадают в наш бюджет.

Имеет смысл рассматривать три бензиновых и один дизельный мотор, которые реально купить в пределах $10000.

Дизель 2,4 л является чисто шведской разработкой и отличается весьма простой конструкцией и высокой надежностью, но встречаются такие машины у нас редко. Как говорится, надо, чтобы повезло.

Бензиновый двигатель 4,4 л, который для Volvo создала японская компания Yamaha, в целом был достаточно надежен, но его прожорливость (от 15−16 л на 100 км) сегодня мало кому придется по вкусу, да и с некоторыми запчастями для него могут быть проблемы.

Турбированный мотор 2,5 л и атмосферный 3,2 л — собственные разработки Volvo, которые отлично зарекомендовали себя на других моделях концерна (S60, XC70, XC90).

2,5 л спокойно ходит 500 тыс. км до «капиталки», говорят профильные мастера. А ресурс турбины составляет не менее 200 тыс. км. Иногда в качестве «промежуточного» ремонта может потребоваться замена маслосъемных колпачков. Также этот мотор славится периодическими «глюками» датчика уровня масла. Но это известная проблема, которую мастера успешно решают.

Мотор объемом 3,2 л некоторые мастера называют последним настоящим «миллионником». У мотора нет серьезных изъянов. Известны случаи, когда S80 с таким мотором проезжали более 700 тыс. км без капитального ремонта.