До $10000. Три преміальні авто з пробігом, які вас не розчарують

Audi A6 (C6)

2006–2008 рр.

Дуже популярний варіант для пригону з Європи. «А шоста» суцільно складається з плюсів і переваг. Тут і пафосний дизайн (він і зараз не здається сильно застарілим), і просторий і досить ергономічний салон, і величезний багажник (у седана 549 л, в універсала — 570 л).

Керованість у Audi A6 просто еталонна, особливо радує легке, але водночас точне кермо. Підвіска досить енергоємна і комфортна. А двигуни відрізняються пристойною динамікою і непоганою економічністю.

Багато A6 тих років оснащувалися системою повного приводу Quattro, яку також можна вважати великим плюсом.

Словом, виглядає Audi A6 C6 як привабливий варіант, якщо ви дещо обмежені в бюджеті, але все-таки хочете преміальне авто.

А що з надійністю і витратами на утримання?

Саме «страшилки» з цієї області змушують багатьох з тих, хто облизується на Audi A6, у кінцевому підсумку купити який-небудь Logan.

Ну що ж, картина виглядає так.

Подвійна оцинковка, а також наявність деяких кузовних елементів з алюмінію змушують на довгі роки забути про іржу. Масштабно гниють тільки биті й погано відновлені машини.

Підвіска A6 C6 не вирізняється довговічністю. З двох причин. По-перше, тут багатоважілька і спереду і ззаду, що додає витрат під час ремонту. По-друге, багато елементів підвіски виконані з алюмінію. Це зроблено заради зниження ваги, але на надійності позначається відповідним чином.

Приблизно раз на 100 тис. км підвісці потрібне серйозне перебирання. А якщо ви часто їздите по поганих дорогах, то і частіше. Наприклад, за відгуками майстрів профільних сервісів, передні нижні важелі на наших дорогах часто не витримують і 60 тис. км.

Версій з пневмопідвіскою краще уникати, тут клопоту ще більше.

Не довго служать і гальмівні диски і колодки (особливо спереду), правда, тут радує можливість установлення недорогого і якісного неоригіналу.

Електроніки в Audi A6 дуже багато, але, як правило, вона не завдає клопоту, якщо в неї не лазити кривими руками.

Тепер про головне — двигуни і коробки.

Краще уникати Audi A6 C6 з варіатором Multitronic. Їздити на таких авто приємно, але ресурс варіатора до ремонту становить у середньому близько 100 тис. км (150 тис. у зовсім спокійних водіїв). З огляду на вік Audi A6 у нашому бюджеті, найімовірніше, йдеться про авто з пробігами більше ніж 200 тис. км. Або варіатор вже ремонтували до вас (не факт, що якісно), або він вже доживає останні дні.

Зазначимо, що варіатор стоїть тільки на передньоприводних моделях. А версії з Quattro оснащувалися виключно 6-ступінчастою АКПП Tiptronic.

Вона значно надійніша. Майстри кажуть про те, що спокійні водії рідко стикаються з проблемами раніше, ніж через 300–400 тис. км пробігу. Але, за їхніми словами, головною умовою довголіття є часта заміна мастила в АКПП. За регламентом це потрібно робити кожні 60 тис. км. Але майстри рекомендують скорочувати інтервали заміни до 40 тис. км.

У повноприводних версіях, до речі, так само краще вчиняти з заміною мастила в редукторах. Quattro — штука дуже надійна, але не настільки, щоб ігнорувати сервісні роботи.

Двигуни в Audi A6 C6 — окрема пісня. На автомобіль ставилося два десятки різних моторів, в яких легко заплутатися. Втішає лише те, що у нас поширення набули лише кілька моторів.

Найгірше майстри відгукуються про 2-літровий турбодизель. У нього часті проблеми з форсунками і мастильним насосом, а при пробігах за 200 тис. км у деяких власників навіть розтріскується головка блоку циліндрів. Тут також часто трапляються проблеми з клапаном EGR.

Крім того, є дві версії цього мотора (140 к.с. і 170 к.с.) — і в потужнішій використовують п'єзоелектричні форсунки, які взагалі не підлягають відновленню, а їх заміна коштує досить недешево.

3-літровий турбодизель набагато надійніший. Хоча тут є свої нюанси. Наприклад, приблизно раз на 100–150 тис. км доведеться міняти ланцюги ГРМ — тут їх кілька і вони розташовані з боку АКПП, тому потрібно демонтувати двигун. Процедура, м'яко кажучи, не копійчана.

Турбіна на таких моторах служить довго — 250–300 тис. км пробігу без проблем.

Взагалі 3-літрові дизелі A6 за належного догляду спокійно проїжджають пів мільйона кілометрів без серйозних поломок.

З бензиновими двигунами історія трохи інша.

2-літрові мотори серії TFSI (турбовані мотори з прямим уприскуванням палива) радують пристойною динамікою і економічністю. Але не довго. Як правило, при пробігах за 100 тис. км починаються проблеми з котушками запалювання, термостатом тощо. До того ж ці мотори схильні до утворення нагару в циліндрах і «жору» мастила. А капітальний ремонт таких моторів шалено дорогий.

Серія моторів FSI (пряме уприскування, але без турбіни) трохи надійніша.

Зокрема, майстри непогано відгукуються про дуже поширений у нас мотор об'ємом 2,4 л і його побратима 2,8 л. Тут основні біди пов'язані з ланцюгами ГРМ (як і у випадку з 3-літровим дизелем). Але головне — пам'ятати, що мотори FSI дуже чутливі до якості палива. Заправлятися де попало не вийде, інакше з'являються надіри в циліндрах, витрата мастила тощо.

На думку деяких з опитаних нами майстрів, найвдалішим бензиновим мотором для Audi A6 C6 є 3,2-літровий FSI.

У сухому залишку, найкраще придивлятися до Audi A6 C6 з повним приводом і АКПП, а з моторів віддати перевагу 3-літровому FSI або 3-літровому TDI. Стежити за підвіскою, не скупитися на своєчасну заміну мастила в АКПП і редукторах, не затягувати із заміною ланцюгів ГРМ. І преміальний седан радуватиме вас багато років.

Mercedes-Benz E-Class W211

2007-2008 рр

Слідом за легендарним «Очкариком» W210 німці випустили W211 і в принципі, він користується такою ж репутацією. Це дуже надійний преміальний автомобіль. Але не позбавлений нюансів, які варто знати до покупки.

До основних плюсів «лупастого» належать не тільки престиж, а й вражаюча плавність ходу — на трасі з Mercedes ніхто не зрівняється. У салоні просторо і затишно. Та й наліт розкоші присутній навіть у бідних комплектаціях.

А що з надійністю і витратами на утримання?

Байки про ломучість сучасних «Ммерседесів» можна навіть не обговорювати. Досить розпитати людей, знайомих з реаліями бізнесу таксі в самій Німеччині. Де E-Сlass традиційно є найпопулярнішим варіантом. Зазвичай «ешки» служили в таксі три роки або мільйон кілометрів (залежно від того, що раніше настане).

Майстри профільних сервісів кажуть, що для «ешки» за належного сервісу пів мільйона кілометрів — взагалі не пробіг.

Та про все по черзі.

З антикорозійним захистом у Mercedes завжди було не так райдужно, як у Audi, але все-таки сучасні «мерси» гниють не так бадьоро, як їхні попередники з 1990-х. Не биті екземпляри поки тримаються стійко.

Електрики в W211 набагато більше, ніж у старіших моделях. І часом вона починає «глючить». Особливо поширені проблеми з безключовим доступом і блоком управління двигуном.

З ходовою все просто. Якщо ви придивляєтеся до моделі з пневмопідвіскою, готуйтеся до витрат. Крім зносу самих балонів (а коштують вони недешево), тут можливі ще відмови компресора і керуючої електроніки. Загалом, за комфорт доводиться дорого платити.

І це при тому, що W211 на звичайній підвісці також відрізняється м'якістю і комфортом. Але слід зазначити, що в цьому поколінні «ешки» Mercedes пішов шляхом Audi і почав використовувати алюмінієві важелі для зниження ваги авто.

В результаті підвіска стала значно хисткішою. Особливо це стосується передніх важелів, які рідко витримують більше ніж 100 тис. км по наших дорогах. Задні спокійно ходять по 150–200 тис. км.

До слабких місць можна віднести і рульову рейку, яка нерідко починає текти і стукати вже до 150 тис. км. Її ремонт найчастіше виявляється лише тимчасовим відтермінуванням, краще витратитися на оригінальну деталь і не згадувати про цю проблему ще кілька років.

А ось амортизатори і пружини тут служать довго — як правило, не менше ніж 250–300 тис. км.

До 2006 року на E-Class ставили електрогідравлічні гальма SBC, які стали ледь не головним недоліком моделі, потркбуючи дорогих ремонтів. На рестайлінгових машинах, які якраз потрапляють у наш бюджет, знову почи встановлювати гальмівну систему класичного типу.

Також рестайлінгові моделі отримали нову 7-ступінчасту АКПП, яка насправді виявилася далеко не бездоганною. Майстри кажуть, що міняти мастило в коробці варто не рідше, ніж раз на 40–50 тис. км. У такому випадку коробка ходить без ремонтів до 250–300 тис. км.

Бензинові мотори серії 271 (об'єм — 1,8 л, 2 л і 3,5 л) прославилися проблемою з розтягуванням ланцюга ГРМ і пошкодженням зірочок валів. Існує ремкомплект для вирішення цієї проблеми, але великий ризик купити машину, де процес вже якраз у розпалі.

Дизельні мотори трохи надійніші, однак і у них вистачає проблем. Найчастіше вони проявляються при великих пробігах — більше ніж 300–400 тис. км.

На перший погляд, є спокуса купити машину з невеликим пробігом, хоча б близько 100–150 тис. км. У такому випадку, мовляв, проблеми настануть ще не скоро.

Але на будь-якому профільному СТО вам із задоволенням пояснять, наскільки легко скручуються пробіги на «мерседесах» цього покоління. Перегонники з Європи з радістю привезуть вам 13–14-річне авто з «чесним» пробігом 150 тис. км. А реальний там уже під пів мільйона.

W211 просто категорично протипоказано купувати без ретельної перевірки на хорошому СТО, де знають цю машину і її особливості. Але добре обслужений Mercedes-Benz W211 — один з найкомфортніших і найнадійніших седанів преміум-класу.

Volvo S80

2006–2008 рр.

Ще один спосіб долучитися до європейських преміальних седанів — купити Volvo S80 другого покоління.

На відміну від першого покоління, яке було суто шведською розробкою, цю машину побудували в період, коли Volvo фактично належала Ford. І платформа тут спільна з Ford Mondeo тих років.

Однак, шведи виробляли машину за своїми стандартами — дорогі сорти сталі, системи безпеки, і деякі двигуни власної розробки.

У підсумку, S80 другого покоління деякі майстри вважають ледь не еталонним преміальним седаном. При співставному рівні комфорту з німецькими конкурентами, S80 відрізняється вищою надійністю. А отже, і меншими витратами на утримання.

Почати варто з того, що Volvo має чудовий антикорозійний захист. Тут і дорогий метал (товстими шарами) і якісне фарбування, і значний антикор днища і порожнин.

Знайти іржу навіть на машині перших років випуску можна тільки, якщо вона пережила не особливо якісний кузовний ремонт.

До ходової питань не більше, ніж до «німців». Великі ремонти потрібні не частіше, ніж раз на 100–150 тис. км. Стільки «ходять» амортизатори, ступичні підшипники і важелі підвіски. Варто уникати машин з адаптивними амортизаторами, вони існують тільки в оригіналі і коштують надзвичайних грошей.

Рульова рейка живучістю не відрізняється, при їзді по поганих дорогах вона частенько потребує ремонтів вже за пробігу 150 тис. км.

6-ступінчаста АКПП тут від японської компанії Aisin. Загалом це досить надійна конструкція, яка при регулярній заміні мастила цілком здатна пройти 150–200 тис. км без проблем. Потім, як правило, з'являються поштовхи при перемиканнях передач. Вирішити цю проблему можна порівняно недорогим ремонтом АКПП із заміною втулок у соленоїдах. Якщо потрібний момент пропустити, то міняти доведеться вже самі соленоїди. Втім, і це не особливо критичні витрати.

Головне, не допустити зносу фрикціонів або гідроблока, тому що в цьому випадку ремонт АКПП може обійтися приблизно в чверть залишкової вартості Volvo S80 на поточний момент.

Двигунів на S80 встановлювалося безліч. Деякі з найвдаліших варіантів з'явилися тільки після рестайлінгу, але говорити про них зараз ми не будемо, оскільки такі авто не потрапляють у наш бюджет.

Має сенс розглядати три бензинові і один дизельний мотор, які реально купити в межах $10000.

Дизель 2,4 л є суто шведською розробкою і відрізняється вельми простою конструкцією і високою надійністю, але зустрічаються такі машини у нас рідко. Як то кажуть, треба, щоб пощастило.

Бензиновий двигун 4,4 л, який для Volvo створила японська компанія Yamaha, загалом був досить надійний, але його ненажерливість (від 15–16 л на 100 км) сьогодні мало кому припаде до смаку, та й з деякими запчастинами для нього можуть бути проблеми.

Турбований мотор 2,5 л і атмосферний 3,2 л — власні розробки Volvo, які відмінно зарекомендували себе на інших моделях концерну (S60, XC70, XC90).

2,5 л спокійно ходить 500 тис. км до «капіталки», кажуть профільні майстри. А ресурс турбіни становить не менше ніж 200 тис. км. Іноді як «проміжний» ремонт може знадобитися заміна мастилознімальних ковпачків. Також цей мотор славиться періодичними «глюками» датчика рівня мастила. Але це відома проблема, яку майстри успішно вирішують.

Мотор об'ємом 3,2 л деякі майстри називають останнім справжнім «мільйонником». У мотора немає серйозних вад. Відомі випадки, коли S80 з таким мотором проїжджали понад 700 тис. км без капітального ремонту.