Три легендарных авто из 1990-х, которые и сегодня стоят своих денег (кстати, небольших)

Три легендарных автомобиля 1990-х, покупка которых оправдана и сегодня

Мы выбрали пять разных автомобилей, которые в 1990-х имели культовый статус. В силу разных причин. Некоторые были усладой ценителей истинного драйва. Другие — символом власти и достатка.

Они непохожи между собой, но у каждого есть свои ценители.

BMW 7 Series (E38)

1994−2001 гг.

От $5000 за дорестайл и до $8000−9000 за ухоженные экземпляры последних лет выпуска

Легендарная «семерка» в кузове Е38 сейчас стоит таких смешных денег, что даже не верится, что когда-то этот автомобиль был символом богатства и власти.

Отчасти в эпичном имидже Е38 повинно кино. Так, Пирс Броснан в фильмах о Джеймсе Бонде ездил именно на такой «семерке». Равно как и Джейсон Стэтхэм в первом Перевозчике (дальше продакт плейсмент ушел к Audi A8). Ну и культовый в 1990-х фильм Бумер романтизировал бандитов, катавшихся именно на такой «бэхе».

Если абстрагироваться от кино, то сам по себе автомобиль вполне заслужил свой культовый статус.

«Семерка» в кузове Е38 заслуживает высших похвал с точки зрения управляемости и комфорта, да и по уровню оснащения до сих пор впечатляет. Особенно на фоне бюджетных автомобилей посвежее, которые первыми приходят на ум при таком скромном бюджете.

А еще BMW E38 оказался довольно живучим автомобилем, который можно содержать в рабочем состоянии за небольшие деньги. При условии, что вы изначально выбрали не «убитый» экземпляр и не рассматривали пару совсем уж редких версий модели. Например, версия с 4-литровым турбодизелем (она имеет обозначение 740d) или бензиновая с 12-цилиндровым мотором (750i) точно подойдут только богатым энтузиастам. Там и технических проблем хватает, и запчасти некоторые уже днем с огнем не найти.

Также смешанные чувства у мастеров относительно 4,4-литрового бензинового мотора, имеющего пару нюансов, да и настолько прожорливого, что без газовой установки его дорого даже просто прогревать перед домом раз в неделю.

А вот распространенные бензиновые моторы объемом 2,8, 3 и 3,5 л, а также 3-литровый турбодизель зарекомендовали себя хорошо. Если за моторами следили (в первую очередь, берегли от перегрева), то им просто нет сносу.

То же можно сказать и по поводу АКПП на Е38. Чаще всего коробки при регулярной замене масла спокойно ходят без ремонта по 250−300 тыс. км.

Ходовая у BMW E38 на текущий момент обходится совершенно недорого в содержании. Запчастей масса, есть множество качественного «неоригинала».

Учитывая возраст этих автомобилей, неудивительно, что больше всего хлопот доставляет электрика. Даже на весьма ухоженных экземплярах порой выходят из строя разные блоки управления, индикаторы, датчики и т. д.

Цена вопроса чаще всего — копеечная, но порой приходится повозиться, чтобы устранить неисправность.

Ну и состояние кузова нужно проверять очень тщательно — опять таки возраст дает о себе знать. На большинстве экземпляров, которые не проходили тщательную антикоррозийную обработку, скорее всего уже множество очагов ржавчины — нужно проверять днище, арки, пороги и скрытые полости.

Но если вы потратите время и выберете максимально «живой» экземпляр BMW E38, то получите комфортный и весьма долговечный автомобиль. Да еще и с впечатляющим имиджем.

Jeep Grand Cherokee II (WJ)

1998−2004 гг.

От $6000 за дорестайл и до $9000−11000 за ухоженные экземпляры последних лет выпуска

Конечно, самый первый «Гранд» имеет более культовый статус. Про Grand Cherokee первого поколения ходили байки, что невозможно найти в продаже экземпляр, в котором не было бы зашпаклеванных дыр от пуль. Но это уже совсем старые авто, искать стоит разве что из «музейных» соображений.

А вот второе поколение Jeep Grand Cherokee представляет собой вполне интересный вариант для покупки, если вы обладаете ограниченным бюджетом, но хотите просторный внедорожник с отличной проходимостью. К тому же, за Jeep Grand Cherokee закрепилась слава сравнительно недорогого в обслуживании автомобиля. Ну и нельзя сбрасывать со счетов тот момент, что расхожее слово «джип» как нельзя лучше подходит именно к автомобилям марки Jeep.

Безусловно, с точки зрения управлямости Jeep является типично американским автомобилем. Любой старый BMW X5 даже в «убитом» состоянии даст «джипу» фору на асфальте.

Но на грунтовке или легком бездорожье Jeep вполне может конкурировать с именитыми японскими внедорожниками. У Grand Cherokee есть версии с весьма продвинутой раздаточной коробкой, которая позволяет «пошалить» на бездорожье.

А что с надежностью? Стоит ли второе поколение «Гранда» своих денег и не разорит ли 20-летний американский внедорожник на обслуживании?

Начать стоит с кузова, который по качеству стали, окраски и «антикора» не сравнится с европейскими авто тех же лет. Проще говоря, Jeep Grand Cherokee может быть очень даже гнилым, перед покупкой тщательно осмотрите автомобиль на подъемнике.

Ухоженные экземпляры, как правило, уже переварены и перекрашены. Если это делалось недавно и добротно, то такой «Гранд» может стать разумным приобретением.

Если же вам по каким-то причинам приглянулся сильно ржавенький экземпляр Grand Cherokee, требуйте от продавца серьезную скидку. Реанимировать ржавую «тушу» таких размеров может быть весьма недешево.

Двигателей на Grand Cherokee ставили аж пять штук. У нас чаще всего встречаются дизельные версии для Европы (в США дизель не продавался). Это могут быть 2,7- и 3,1-литровые турбодизели. Оба они — 5-цилиндровые.

3,1-литровый дизель тут итальянского происхождения (машина создавалась в эпоху концерна Fiat Chrysler). Мотор откровенно неудачный. Во-первых, он слабоват для такого «бегемота» как Grand Cherokee — всего 140 л.с. Время разгона до 100 км/ч даже как-то совестно упоминать в разговоре с приличными людьми — 14 сек.

Но это — не главная беда 3,1-литрового дизеля. Он вдобавок оказался еще и весьма ненадежным. Мотор имеет лодочное происхождение и ряд специфических моментов в конструкции — например, нужно периодически «подтягивать» головки блока цилиндра, а тут их аж пять. Мотор склонен к течам масла и масляному голоданию. Лучше избегать покупки Grand Cherokee с таким двигателем даже если на текущий момент мотор в хорошем состоянии. Он вас не порадует хлопотами и затратами при длительной эксплуатации.

2,7-литровый турбодизель на этом поколении Grand Cherokee намного надежнее. Он создавался в сотрудничестве с Mercedes-Benz. При меньшем объеме он мощнее — 163 л.с., проще в конструкции и гораздо надежнее. Чаще всего проблемы доставляет топливная часть, но если мотор ухоженный, то он может запросто пройти 300−400 тыс. км до капиталки.

Grand Cherokee с бензиновыми моторами — это лотерея. Их было три — один 4-литровый и два объемом 4,7 л.

Это — 8-цилиндровые моторы весьма старообрядной конструкции, за которую многие из нас и любят американский автопром так беззаветно. Тут чугунные блоки цилиндров, которым, как говорится, «сносу нет», да и капиталятся они в случае чего достаточно легко.

Однако, родовых болячек у них хватает и по надежности до тех же классических «атмосферников» Toyota или Mitsubishi в конкурирующих внедорожниках им далеко.

В этих моторах порой прогорает головка блока цилиндров, деформируются впускные коллекторы, разрушаются компенсаторы зазора клапанов, которые требуют дорогостоящей замены. Учитывая экзотичность Grand Cherokee в наших краях такие запчасти порой приходится долго ждать из Штатов.

В общем, моторы неплохие, но выбирать конкретный экземпляр нужно весьма тщательно. Ну и готовьтесь ездить на газу, потому что как и у всех классических американских моторов, у этих — просто «конский» расход топлива — в смешанном цикле он запросто может составлять 13−15 л на 100 км (в городе — за 20 л).

АКПП на Grand Cherokee были не особо живучие, в особенности легко они убивались владельцами, которые часто ездили по бездорожью. Тщательно проверьте коробку перед покупкой, велик шанс «попасть» на ее капитальный ремонт.

Система полного привода также уступает по надежности японским конкурентам. А наши безалаберные владельцы еще и добивают ее по собственной глупости. Многие Grand Cherokee годами ездят с гудящими редукторами, из-за сомнительной экономии на замене масла в них.

Ходовая на Grand Cherokee довольно надежная и недорогая в ремонте. Электрика простая, но с возрастом часто дает о себе знать множеством мелких проблем — отходят датчики, закисают контакты и т. д.

В целом Grand Cherokee WJ представляется отличной покупкой за свои деньги только при условии, что вы найдете действительно ухоженный экземпляр с целым (скорее всего, уже отреставрированным) кузовом и «сделанной» АКПП. Сразу отбросьте все варианты с 3,1-литровым дизелем. Ищите «живой» 2,7-литровый дизель или тщательно проверяйте бензиновые моторы.

Если все получится, то Grand Cherokee может стать отличным выбором за свои деньги. Да, японцы более надежны и долговечны, но за такие деньги вы японский внедорожник просто не купите. А экзотический имидж «настоящего джипа» безусловно многим понравится.

Toyota Celica VII

1999−2005 гг.

От $4000 за самые старые экземпляры и до $7000 за ухоженные машины последних лет выпуска

«Нету лучше велика, чем Toyota Celica».

Спорить с этой старой поговоркой сегодня уже не приходится. Культовая Celica снята с производства более 15 лет назад. Выросло поколение автолюбителей, для которых эта машина — чистый антиквариат.

Однако, если ваш бюджет невелик, но при этом вы хотите «спортивный автомобиль с претензией» и аурой истинного ретро, то Toyota Celica может стать отличным выбором.

Дизайн автомобиля за прошедшие годы если и устарел, то сделал это весьма благородно. Управляемость у Toyota Celica на высоте, да и динамика неплохая даже с более слабым двигателем. Машина небольшая и легкая, для того, чтобы ее разогнать, много «дури» не надо.

А еще она низкая, трехдверная и экзотичная. Привлекает внимание даже, если окрашена в банальный черный или серый цвет.

Словом, этот автомобиль не зря имеет статус культового. И сегодня у вас есть шанс купить его за совсем небольшие деньги.

Стоит ли?

Ну если вам хочется максимум «спортивности» и имиджа за вменяемую цену, и при этом вас устраивают компактные размеры и тесный салон с символическим багажником, то Toyota Celica является отличной альтернативой банальному Volkswagen Golf или Renault Megane за те же деньги.

С надежностью и затратами на содержание у Toyota Celica последнего поколения ситуация в общем-то неплохая.

С одной стороны, многие запчасти на этот весьма экзотический автомобиль сейчас найти сложно. С другой — это все-таки классическая Toyota, которая ломается редко и довольно предсказуемо. Т. е. купив ухоженный экземпляр Toyota Celica, вы получите автомобиль с достаточно внушительным ресурсом и недорогой в содержании.

На Toyota Celica этого поколения ставились только два бензиновых двигателя — оба имели объем 1,8 л, но при этом радикально отличались конструкцией. Более слабый (маркировка 1ZZ-FE) развивает 143 л.с. и разгоняет Celica до «сотни» за 8,7 сек.

Более мощный (2ZZ-GE) выдает 192 л.с. и разгон с ним бодрее — 7,2 сек до 100 км/ч. И это «атмосферник»! Никакой турбины тут нет. Просто немного инженерного гения — например, в таком решении как двухступенчатая система подъема клапанов.

Оба мотора оказались вполне живучими и сравнительно беспроблемными. При пробегах более 200 тыс. км начинает растягиваться цепь ГРМ, требуется ее замена вместе с натяжителями и рядом сопутствующих деталей.

Мотор 1ZZ-FE склонен подъедать масло. В 2002 году Toyota признала проблему и выпустила обновленные поршневые кольца, но это решило проблему лишь отчасти. В принципе, многие владельцы ездят годами, просто регулярно доливая масло, и на мощности и ресурсе двигателя это никак не сказывается.

Мастера говорят, что мотор 2ZZ-GE оказался весьма требовательным к качеству топлива. Его слабое место — лямбда-зонды, которые лучше менять вовремя, иначе разрушается катализатор, вследствие чего керамическая пыль начинает попадать в цилиндры. А это — прямой путь к капитальному ремонту мотора.

Учитывая возраст и традиционное японское «качество» окраски и антикоррозийной обработки, выбирая Celica, следует обратить внимание на состояние кузова. Очагов ржавчины может быть довольно много. Утешает тот момент, что владельцы Toyota Celica — это каста истинных любителей хорошего драйва, которые обычно весьма заботливы. Ищите машину, которой регулярно делали «антикор», шансы найти ухоженный экземпляр не так уж малы.

Электрика у Toyota Celica в целом беспроблемная, но возраст дает о себе знать, так что тут возможны разные нюансы. Желательно при осмотре машины проверить наличие подозрительных «скруток» и «обмоток» — типичных следов активности кустарных мастеров-электриков.

Ходовая достаточно простая и долговечная, сюрпризов тут нет. Ручная коробка передач на Toyota Celica весьма надежна, но следует проверить, меняли ли в ней масло, и каково состояние сцепления.

4-ступенчатая АКПП в принципе — странный выбор для спортивного автомобиля, но сама по себе она оказалась на Celica довольно живучей. Если ее не «ушатывали» и вовремя меняли масло, то и на экземплярах с пробегами далеко за 200 тыс. км коробка, как говорится, еще походит.

Если вам удастся найти «живую» Toyota Celica от заботливого хозяина (с целым кузовом, обслуженными двигателем и коробкой передач), то вы за небольшие деньги получите легендарное спортивное купе с отличной управляемостью, вполне разумными затратами на содержание и эксклюзивной ретровнешностью.