Три лучших дизельных б/у кроссовера до $10000 прямо сейчас

Три б/у кроссовера с дизелем в пределах $10000

К ак всегда, будем выбирать варианты, которые хотя бы относительно неплохо зарекомендовали себя с точки зрения надежности и долговечности.

И будем опираться на мнения мастеров профильных СТО.

Однако, важно помнить, что какой бы репутацией не пользовался тот или иной автомобиль, решающим фактором должно стать состояние конкретного экземпляра.

Ухоженный экземпляр с пробегом 250 тыс. км может находиться в гораздо лучшем состоянии и обладать большим ресурсом прочности, чем «уставшая» машина с пробегом 100 тыс. км, за которой плохо следили предыдущие владельцы.

Наличие дизеля налагает особые обязательства. Дизели, как правило, долговечнее бензиновых моторов, но лишь при соответствующем уходе. И ремонт престарелого дизеля может обойтись значительно дороже, чем бензинового мотора.

Словом, ни в коем случае не выбирайте дизельный б/у кроссовер вслепую. Обязательно осмотрите его на хорошем СТО перед покупкой.

Hyundai Santa Fe 2

2006−2010 гг.

В торое поколение корейского кроссовера пользуется большим спросом на вторичном рынке. И цены на Hyundai Santa Fe снижаются очень неохотно.

С одной стороны Santa Fe не отличается особым комфортом, не может похвастаться выдающейся управляемостью, а его дизайн и оснащение в сравнении с европейскими, да и некоторыми японскими конкурентами кажется откровенно на класс ниже. Да и экономичность, в том числе и дизельной версии, не бьет рекордов.

Зато Hyundai Santa Fe — просторный и очень практичный кроссовер, который с годами заслужил весьма лестные оценки мастеров профильных СТО в отношении надежности и ремонтопригодности.

Для прагматичного человека, который не особо озабочен вопросами престижа, Santa Fe может быть удачным выбором.

Вот что нужно знать о его надежности.

Поначалу Santa Fe второго поколения получил 150-сильный 2,2-литровый турбодизель с 5-ступенчатой «механикой» или 5-ступенчатой АКПП на выбор. После 2009 года начали ставить значительно более форсированный дизель — при том же объеме 2,2 л его мощность составляла уже 197 л.с. При этом обновились и коробки передач — что «механика», что «автомат» получили по 6 скоростей.

Правда, в нашем бюджете (до $10000) найти рестайлинговый Santa Fe у вас, скорее всего не получится, либо же это будет машина, которую продают «ниже рынка» в связи с каким-то обстоятельствами. Тут тоже стоит проявить настороженность.

Что касается дорестайлингового турбодизель 2,2 л, то он в целом зарекомендовал себя весьма неплохо. Ресурс форсунок составляет порядка 150 тыс. км. Замена их стоит недешево. Примерно столько же ходят свечи, которые лучше менять своевременно, иначе велика вероятность их «закисания». В таком случае, при замене свеча может сломаться, и для того, чтобы вынуть обломки, придется разбирать мотор.

Турбина в этом моторе зачастую начинает «гнать» масло уже после 150 тыс. км. Но при этом ресурс самой турбины легко переваливает за 250−300 тыс. км. Многие владельцы просто подливают масло, и ремонтом турбины предпочитают не заниматься.

Среди других болячек тут отмечают износ муфты топливного насоса, но сам насос чаще всего спокойно выхаживает по 250−300 тыс. км.

Очень надежными оказались и обе дорестайлинговые коробки передач на Santa Fe. С механикой проблем нет вообще, даже сцепление зачастую выхаживает далеко за 250 тыс. км.

АКПП при регулярной замене масла (раз в 40 тыс. км) и отсутствии «внедорожных» приключений тоже может запросто пройти 300−400 тыс. км.

Система полного привода на Santa Fe, как ни странно, не любит бездорожье. При регулярных перегревах муфта выходит из строя, и машина становится переднеприводной. Стоимость новой муфты вас неприятно удивит (более $1 тыс.), но, к счастью, она поддается переборке на специализированных сервисах.

Еще одним слабым место системы полного привода на Santa Fe является подвесной подшипник карданного вала. В целом же нужно быть готовым к определенным вложениям в эту сферу при пробегах за 200−250 тыс. км. Иначе есть риск получить тяжелый моноприводный кроссовер, который останется зимовать в первом же сугробе.

Ходовая Santa Fe в целом довольно надежна, но она отнюдь не беспроблемная. Основные узлы имеют ресурс не больше 80−100 тыс. км.

Примерно с такой периодичностью приходится менять передние амортизаторы, опорные подшипники, втулки переднего и заднего стабилизатора. Из-за особенностей конструкции для части работ по ходовой нужно опускать подрамник, это удорожает работу на СТО.

В целом ходовую Santa Fe сложно содержать в идеальном состоянии. Многие владельцы машин с пробегами более 150−200 тыс. км постоянно жалуются на шумы, щелчки и скрипы в ходовой, которые не получается устранить даже после многочисленных визитов на СТО. Все время приходится что-то менять «по мелочи», но подвеска все равно остается шумной.

С другой стороны, «убить» эту подвеску тоже нелегко, чаще всего даже с довольно «уставшей» ходовой Santa Fe остается вполне боеспособной транспортной единицей.

От коррозии Santa Fe защищен с завода довольно неплохо, но самые старые экземпляры уже вполне могут иметь очаги ржавчины. Тщательно осматривайте машину перед покупкой. При прочих равных отдайте предпочтение машине, которая уже прошла дополнительную обработку от коррозии.

Nissan Qashqai I

2008−2012 гг.

Э тот компактный кроссовер в свое время стал колоссальным хитом продаж и сыграл важную роль в повороте общественного сознания в сторону кроссоверов.

Nissan Qashqai показал, что кроссовер может быть практичным, в меру симпатичным, а самое главное — не очень дорогим.

А что с надежностью?

Несмотря на то, что Nissan никогда не славился такой же надежностью и долговечностью, как Toyota или Honda, все же Qashqai пользуется неплохой репутацией.

Давайте по порядку.

На Qashqai тех лет ставили три дизельных мотора, все родом из Франции (плод многолетнего партнерства Nissan и Renault). Все они в целом довольно надежны и при условии правильного обслуживания могут быть в хорошем состоянии даже на 15-летних машинах с пробегами в районе 250−300 тыс. км.

Хуже всего мастера отзываются о 1,5-литровом дизеле, у него встречаются проблемы с вкладышами коленвала, турбиной и клапаном рециркуляции отработавших газов.

1,6- и 2-литровые турбодизели значительно надежнее. У них цепной привод ГРМ, надежные пьезоэлектрические форсунки и сажевый фильтр, который поддается очистке.

К системе полного привода на Qashqai первого поколения претензий нет, но следует отметить, что около двух третей машин на вторичном рынке — переднеприводные. За полным приводом придется побегать.

Ручная коробка передач Qashqai (она тут 6-ступенчатая) вопросы вызывает редко, сцепление у спокойных водителей служит по 250−300 тыс. км.

С «автоматом» все чуть сложнее. На переднеприводные версии ставили вариатор. Он является довольно капризной конструкцией, не любит резких стартов и пробуксовок (Qashqai — это тот кроссовер, на котором лучше не заезжать в сугробы, ха-ха).

По отзывам мастеров, встречаются экземпляры 2009 года с вариатором и пробегом за 300 тыс. км без проблем, а есть машины, где уже на пробегах 120−140 тыс. км вариатор требует дорогостоящего ремонта.

Словом, выбирая Qashqai с вариатором, вы играете в своего рода лотерею.

На полноприводных версиях стоит классическая 6-ступенчатая АКПП. Ее надежность — на среднем уровне. Высока вероятность капремонта при пробегах за 200 тыс. км. Но встречаются экземпляры, в которых коробку берегли (аккуратная манера езды, регулярная замена масла), в них АКПП отлично работает и при пробегах свыше 300 тыс. км.

Ходовая у Qashqai не особо живучая, следует быть готовым к регулярным мелким ремонтам. Они не сильно бьют по карману — машина популярная, запчасти на нее широко распространены и доступны, цены на них, как правило, не высоки. Но могут отнимать время (поездки на СТО, заказ запчастей и т.д).

Стойки и втулки стабилизатора, опорные подшипники и амортизаторы, подшипники ступиц — все это может требовать замены на Qashqai с регулярностью 60−80 тыс. км в зависимости от того, по каким дорогам вы ездите.

Кузов Qashqai неплохо сопротивляется коррозии, не битые машины даже первых лет выпуска, как правило, от ржавчины не страдают. Хотя возраст берет свое, и лучше все равно озаботиться дополнительной защитой кузова от коррозии.

Chevrolet Captiva

2008−2011 гг.

Н еброский, но практичный кроссовер Chevrolet Captiva неплохо зарекомендовал себя с точки зрения надежности.

Если у вас нет завышенных ожиданий в плане комфорта и управляемости, то Captiva вполне может быть вашим вариантом.

Большинство этих машин на нашем вторичном рынке — бензиновые. Но иногда встречаются и пригнанные из Европы дизельные Chevrolet Captiva. Мастера, имевшие дело с 2,2-литровым турбодизелем Captiva, говорят, что его слабое место — топливные форсунки. Но в целом данные моторы спокойно ходят по 300 тыс. км, что делают машину неплохим вариантом при выборе б/у авто.

Коробки передач на Chevrolet Captiva можно смело назвать удачными. Механическая коробка не вызывает никаких вопросов, сцепление обычно служит не меньше 200 тыс. км.

На дорестайлинговых Chevrolet Captiva ставили 5-ступенчатую АКПП фирмы Aisin. К ней у мастеров нет особых претензий. При регулярной замене масла эта коробка спокойно ходит по 350−400 тыс. км без ремонтов.

А вот после рестайлинга, когда Chevrolet Captiva получил значительно более интересную «мордочку», появилась и 6-ступенчатая АКПП собственной разработки концерна General Motors. Она сделала автомобиль чуть более экономичным и динамичным, но ее ресурс оказался существенно ниже. Даже при регулярной замене масла коробка часто требует капитального ремонта уже к 150−200 тыс. км.

Раздатка на ​​Chevrolet Captiva тоже не самая долговечная, из-за износа подшипников ремонт ей мог потребоваться уже после 150 тыс. км пробега.

Хотя встречаются экземпляры, которые уже проехали по 250−300 тыс. км без ремонта. Все зависит от манеры езды и качества дорог. Как и многие современные кроссоверы, Captiva не любит бездорожья.

А вот ходовая у Chevrolet Captiva оказалась весьма живучей и недорогой в содержании. Крупные вложения тут требуются не чаще, чем раз в 100 тыс. км. Таков средний ресурс ступичных подшипников, рычагов и амортизаторов. После 150 тыс. км частенько начинает стучать рулевая рейка, может потребоваться ее реставрация. Назвать это большой проблемой нельзя.