ТОП-3 престижні б/в седани, які можна купити за $10000 і не пошкодувати про це

ТОП-3 преміальні б/в седани в межах $10000

Чимало машин цього сегменту мають цілком не застарілий дизайн навіть через років 10−15 після виходу. А деякі й зовсім із часом набувають культового статусу. І володіння таким авто одразу ж вносить вас до переліку «просунутих поціновувачів автомобільної класики».

При цьому рівень оснащення преміальних авто завжди на крок попереду машин класом нижче. Це означає заодно й те, що з погляду начинки застарівають вони повільніше.

Наприклад, датчики дощу, підігрів задніх сидінь, фари, що «зазирають» у поворот тощо цілком можуть бути присутніми в преміальному седані 15-річної давності, але бути рідкістю в дешевих авто недавніх років.

Зворотним боком медалі є ціни на обслуговування.

Багато преміальних моделей мають специфіку щодо запчастин і нюанси в обслуговуванні. І якщо «преміум» «у літах» перебуває в не найкращому стані, то відновлювати таку машину може виявитися просто дико дорого порівняно з яким-небудь середнячком.

Загалом, вибір престижного автомобіля може виявитися вельми ризикованою справою.

Нижче ми обговоримо три моделі, які можна рекомендувати до покупки, спираючись на думки майстрів профільних СТО. Як завжди, варто врахувати, що навіть купуючи авто, яке зарекомендувало себе добре й вважається надійним, варто пам’ятати про необхідність ретельно діагностувати конкретний екземпляр на профільному сервісі.

І бажано це все ж таки робити перед покупкою. А не після, як роблять деякі особливо емоційні покупці.

Lexus GS III

2005−2008 рр.

Легендарний седан Lexus GS дуже повільно втрачає в ціні. За машину в хорошому стані легко просять, як за «німця» того ж класу на кілька років молодшого. І це при тому, що Lexus традиційно програє європейському преміуму за оснащенням, електронним фаршем і, звісно ж, економічністю. Керованість і динаміка Lexus — теж не рівня представницьким європейцям.

Натомість Lexus — плавна, м’яка і вальяжна «баржа», що не часто ламається й легко витримує великі пробіги.

Майстри відзначають, що Lexus GS далеко не ідеальний. У моделі є кілька доволі серйозних «болячок», які тією чи іншою мірою проявляють себе на більшості екземплярів. У когось раніше, у когось пізніше.

Але якщо порівнювати якусь середньостатистичну надійність, а також вартість утримання, то третій Lexus GS легко виграє у своїх прямих конкурентів. Таких як BMW, Audi, Volvo, не кажучи вже про всіляку екзотику на кшталт Jaguar.

Навіть не особливо напружуючись, можна зустріти сьогодні Lexus GS приблизно 2007−2008 року випуску з пробігом далеко за 200 тис. км і водночас такого, що не знав зовсім уже великих ремонтів.

Особливо нахвалюють ходову. Велике перебирання потрібне не частіше, ніж раз на 100 тис. км, а багато вузлів ходять по 150−200 тис. км.

З приводу АКПП на Lexus GS третього покоління не можна сказати нічого особливо поганого. Термін її життя до ремонтів у середньому такий самий, як і у більшості конкурентів. Якщо машину не сильно «ґвалтували», то ця коробка може пройти і 250−300 тис. км, а «гонщики» запросто вбивають її за 150 тис. км.

Трохи більше інтриги з двигунами Lexus GS.

У нас у країні існує популярна страшилка про «проблему п’ятого циліндра». У якийсь момент часу багато власників відзначали серйозні проблеми (масложер, аж до капітального ремонту) через надири в п’ятому циліндрі моторів об'ємом 3 і 3,5 л. Найчастіше майстри «грішили» на короб повітряного фільтра, який підсмоктував пил, «транслюючи» його в найближчий до нього циліндр мотора.

Однак сьогодні, після багатьох років, майстри профільних сервісів кажуть, що проблема не має такого масового характеру, як це описують на деяких форумах.

У більшості «лексусів» з такими моторами, які сьогодні на ходу, з цією проблемою вже розібралися тим чи іншим чином. Або вже зроблено капіталку, або встановлено новий короб повітряного фільтра. Як не дивно, є безліч екземплярів Lexus GS, де ця проблема ніколи так і не виникла.

В іншому ж ці мотори дуже надійні. За умови правильного та своєчасного обслуговування вони з легкістю проходять по 400−500 тис. км до перших проблем.

Ще більший ресурс у 4,3-літрового мотора V8, але такі машини у нас зустрічаються рідко, та й витрата пального там геть уже непристойна.

До речі, про витрату. І 3- і 3,5-літровий мотори вельми ненажерливі (середня витрата в змішаному циклі — від 12−13 л на 100 км), тому на переважній більшості Lexus GS в Україні вже стоїть газ. І до речі, ці мотори уживаються з ним цілком добре. Навіть коли йдеться про великі пробіги.

Переважна більшість Lexus GS на вторинному ринку у нас — повнопривідні. І це добре. За винятком моменту обслуговування. Дуже багато власників нехтують своєчасною заміною оливи в диференціалах і роздатці, у зв’язку з чим система повного приводу може потребувати вельми дорогих ремонтів. Обов’язково перевірте цей момент перед купівлею.

Volvo S80 II

2007−2012 рр.

Один із найбільш недооцінених в Україні преміальних седанів усе ще можна знайти в хорошому стані й за адекватні гроші.

За Volvo у нас ніхто не ганяється, на відміну від «лексусів» і «бмв», які обросли народним фольклором і роздутим престижем.

Продати Volvo не так уже й просто, тому часом можна поторгуватися і збити ціну, якщо продавець дійсно налаштований попрощатися з машиною.

Купуючи Volvo, потрібно бути готовим до певних нюансів із сервісами. Спеціалізованих СТО не так уже й багато, навіть у Києві, не кажучи вже про інші регіони.

У Volvo є певні конструктивні нюанси, тому обслуговування машини на універсальних СТО, які беруться за будь-які марки авто, може часом призводити до непередбачуваних результатів.

Запчастини теж можуть часом бути в дефіциті. Сьогодні, звісно, із запчастинами немає глобальних проблем, як у минулі часи. Усе можна замовити з доставкою, але вряди-годи актуальним стає питання часу. Багато деталей на BMW, Audi чи Lexus будуть доступні протягом кількох годин із місцевого складу або протягом 1−2 днів за допомогою Нової пошти. Для Volvo ж часом доведеться чекати на потрібну деталь тиждень, доки її доставлять із Європи чи США.

Зрозуміло, ця проблема не така критична, як для багатьох зовсім уже екзотичних автомобілів, але пам’ятати про неї все ж варто.

Повернемося до S80 другого покоління.

Автомобіль зарекомендував себе як дуже надійний і живучий. Майстри кажуть, що доглянуті екземпляри деяких версій спокійно їздять без великих ремонтів по 300−400 тис. км.

Ключове слово тут — «деяких».

Друге покоління S80 створювали в ті роки, коли бренд Volvo належав американському Ford. Звідси — деякі спроби уніфікації із самим Ford і ще одним брендом, який американці тоді контролювали — Mazda.

Деякі версії S80 оснащені фордівськими моторами і коробками передач. Їх краще уникати. Майстри радять дивитися в бік S80 із суто «шведськими» моторами — атмосферним 3,2 л (його ставили до рестайлу 2009 року), турбованими 2,5 л і 3 л, а також дизелем 2,4 л.

Усі ці мотори зарекомендували себе дуже добре. Незважаючи на деяку специфіку в обслуговуванні, за належного догляду вони спокійно виходжують по 500 тис. км.

Коробки Aisin, які ставилися на версії Volvo з цими моторами, мають звичайний для себе ресурс — такий самий у середньому, як і на авто інших брендів, де їх застосовують. Це — 150−200 тис. км у разі коли водії полюбляють «віджигати» і не особливо дбають про заміну оливи в АКПП. І 250−300 тис км у разі, якщо з коробки, як то кажуть, здувають пилинки.

Словом, чисто шведські Volvo S80 — це добротний європейський автомобіль з великим ресурсом.

А ось версії з фордівськими моторами мають значно менший запас міцності, наприклад, 2-літровий бензиновий двигун або малооб'ємні дизелі.

Що стосується ходової, то вона у S80 схожа з 4-м поколінням Ford Mondeo, але загалом вважається надійнішою. Частина деталей підходять від Mondeo, це дещо полегшує життя.

Шведи не дозволили американцям упливати на кузовний дизайн і вибір металу, тож із цього погляду S80 — справжній скандинавський «олдскул». Зокрема, варто відзначити прекрасний антикорозійний захист. Якщо машина не була погано відновлена після аварій, то проблем із цього боку не буде, навіть якщо йдеться про екземпляри перших років випуску. Поверхнева іржа на днищі — поширене явище для старих Volvo S80, які зберігали в закритих і погано провітрюваних гаражах. Але вона рідко переростає в якісь серйозні проблеми — товстий метал високої якості дається взнаки.

BMW 7 серії E65

2005−2008 рр.

Легендарна «сімка» BMW у кузові E65 незаслужено вважається дико дорогою в обслуговуванні. І це загалом непогано для тих, хто хоче купити «багато автомобіля за мало грошей».

За ціною старі «сімки» мало відрізняються від «п'ятірок» тих самих років, при тому, що новими ці машини коштували зовсім різних грошей. Звісно, 5-та серія конструктивно простіша й обслуговувати її дешевше.

Але з погляду комфорту і престижу BMW 7 Series відчутно виграє.

Дизайн має не такий сучасний вигляд, як хотілося б, але свій шарм у машини є й досі. Її не можна назвати застарілою, особливо, якщо кузов у хорошому стані.

А що з надійністю та витратами на утримання?

Коли мова заходить про літні BMW фактично будь-якої моделі, логіка завжди однакова — потрібно вибирати машину в найкращому стані, навіть якщо вона коштує трохи дорожче за інші пропозиції. Тут не працює принцип «візьму дешевше, а потім відновлю».

Реанімувати «ухеканий» BMW — заняття дуже дороге й дуже невдячне. І це особливо актуально для «сімки». Багато запчастин для E65 досі існують тільки в оригіналі і коштують недешево. Краще переплатити за доглянутий екземпляр, який шляхетно старів відповідно до свого зносу, ніж опинитися в ситуації, коли в машині, купленій дешево, потрібно міняти буквально все. За такого сценарію E65 може буквально залишити вас без штанів.

Ходова на E65 може бути двох версій. На топових версіях застосовували активні стабілізатори, таких версій краще уникати. А машини з простою підвіскою будуть в обслуговуванні не дорожчими за своїх німецьких конкурентів тих самих років.

Щоправда, є й інший фактор, який сильно впливає на термін життя ходової. Багато хто любить ставити на «сімку» колеса побільше. Деякі у своїх фантазіях доходять аж до 20-дюймових дисків. Їзда на низькопрофільній гумі буквально вбиває підвіску. Часом її серйозне перебирання потрібне кожні 20−30 тис. км пробігу.

Не особливо живучою на BMW 7 Series E65 виявилася і рульова рейка. До 150−200 тис. км вона зазвичай уже «доходить до кондиції».

Якщо надумаєте брати повнопривідну версію «сімки», обов’язково перевірте стан роздатки. Багато власників забувають про те, що вона теж потребує регулярного технічного обслуговування. Відновлення може стати в копієчку.

З двигунами ситуація також неоднозначна. На BMW E65 протягом усього терміну випуску моделі ставили вельми вдалі 3-літрові дизелі M57, це останні «мільйонники» німецького виробництва. Майстри відгукуються про них вельми добре. За умови правильного обслуговування ці мотори часто перебувають у прекрасному стані й після 20 років експлуатації, і з 300−400 тис. км пробігу.

Те саме можна сказати й про дизелі M67 об'ємом 3,9 і 4,4 л, але такі машини у нас зустрічаються вкрай рідко.

Тож BMW 7 Series E65 з 3-літровим дизелем можна вважати дуже вдалим варіантом. Якщо, звісно, машина в хорошому стані.

З бензиновими моторами на «сімці» цього покоління картина зовсім інша. Надійний 3-літровий мотор серії M54 перестали ставити 2005 року. Він поступився місцем новому мотору N-серії. Ці мотори оснащені безпосереднім уприскуванням і загалом складніші та примхливіші, хоча, звісно, вони економічніші й ефективніші. Наприклад, вищезгаданий 3-літровий бензиновий мотор N52 видавав 255 к.с. проти 228 к.с. у свого попередника M-серії.

Але ресурс таких моторів менший, в обслуговуванні вони дорожчі.

Для таких моторів характерне підвищене споживання оливи, та й загалом вони частенько «приїжджають» на капіталку вже після 200−250 тис. км.

Це стосується всіх моторів N-серії. Тож якщо ви все ж таки вирішили придивитися бензинову, а не дизельну E65, варто шукати машину, в якій мотор уже «капіталізували».

З АКПП у BMW E65 свого часу була справжня біда. З якоїсь причини виробник стверджував, що масло в коробку залито з заводу на весь термін служби. У підсумку ремонт АКПП був масовим явищем при пробігах вже 100−150 тис. км. Особливо, у любителів поганяти. А це й є основна аудиторія BMW, особливо, у нашій країні.

Майстри кажуть, що коробки ZF, які ставили на BMW E65, потребують заміни оливи не рідше, ніж раз на 60 тис. км. У такому разі, вони спокійно ходять понад 200−250 тис. км. Особливо, якщо машиною керує спокійний водій, який береже коробку.

Багато сюрпризів може спричинити в «сімці» й електроніка. У машині більше сотні модулів керування різними системами. Часом їхні «глюки» призводять до серйозних проблем, відмови мультимедійної системи, кнопок відмикання дверей і багажника, кута нахилу фар, клімат-контролю або навіть до того, що машина просто перестає їхати.

Грамотні електрики, як правило, у змозі вирішити будь-які проблеми в цій непростій системі. Але тут головна умова — відсутність «колгоспу». У тому сенсі, що електрика BMW дуже не любить саморобних поліпшень і «гаражного» втручання. Нештатні сигналізації, китайські магнітоли тощо здатні провокувати різні, часом абсолютно непередбачувані проблеми.

Якщо ви помітили, що в машині багато «доморощених» покращень, від купівлі такого екземпляра краще відмовитися.