ТОП-3 престижных б/у седана, которые можно купить за $10000 и не пожалеть об этом

ТОП-3 премиальных б/у седана в пределах $10000

Многие машины этого сегмента имеют вполне не устаревающий дизайн даже спустя лет 10−15 после выхода. А некоторые и вовсе со временем обретают культовый статус. И обладание таким авто сразу же вносит вас в перечень «продвинутых ценителей автомобильной классики».

При этом уровень оснащения премиальных авто всегда на шаг впереди машин классом пониже. Это означает заодно и то, что с точки зрения начинки устаревают они медленнее.

Например, датчики дождя, подогрев задних сидений, фары, «заглядывающие» в поворот и т. д. вполне могут присутствовать в премиальном седане 15-летней давности, но быть редкостью в дешевых авто недавних годов.

Обратной стороной медали являются цены на обслуживание.

Многие премиальные модели имеют специфику по запчастям и нюансы в обслуживании. И если пожилой «премиум» находится в не лучшем состоянии, то восстанавливать такую машину может оказаться просто дико дорого в сравнении с каким-нибудь середнячком.

В общем, выбор престижного автомобиля может оказаться весьма рисковым делом.

Ниже мы обсудим три модели, которые можно все рекомендовать к покупке, опираясь на мнения мастеров профильных СТО. Как всегда, стоит учесть, что даже покупая авто, которое зарекомендовало себя хорошо и считается надежным, стоит помнить о необходимости тщательно диагностировать конкретный экземпляр на профильном сервисе.

И желательно это все же делать перед покупкой. А не после, как делают некоторые особо эмоциональные покупатели.

Lexus GS III

2005−2008 гг

Легендарный седан Lexus GS очень медленно теряет в цене. За машину в хорошем состоянии легко просят как за «немца» того же класса на несколько лет младше. И это при том, то Lexus традиционно проигрывает европейскому премиуму по оснащению, электронному фаршу и, конечно же, экономичности. Управляемость и динамика Lexus — тоже не чета представительским европейцам.

Зато Lexus — плавная, мягкая и вальяжная «баржа», которая не часто ломается и легко выдерживает большие пробеги.

Мастера отмечают, что Lexus GS далеко не идеален. У модели есть несколько довольно серьезных «болячек», которые в той или иной степени проявляют себя на большинства экземпляров. У кого-то раньше, у кого-то позже.

Но если сравнивать некую среднестатистическую надежность, а также стоимость содержания, то третий Lexus GS легко выигрывает у своих прямых конкурентов. Таких как BMW, Audi, Volvo, не говоря уже о всякой экзотике вроде Jaguar.

Даже не особо напрягаясь, можно встретить сегодня Lexus GS примерно 2007−2008 года выпуска с пробегом далеко за 200 тыс км, и при этом не знавшего совсем уж крупных ремонтов.

Особенно нахваливают ходовую. Крупная переборка требуется не чаще, чем раз в 100 тыс км, а многие узлы ходят по 150−200 тыс км.

По поводу АКПП на Lexus GS третьего поколения нельзя сказать ничего особенно плохого. Срок ее жизни до ремонтов в среднем такой же, как и у большинства конкурентов. Если машину не сильно «насиловали», то это коробка может пройти и 250−300 тыс км, а «гонщики» запросто убивают ее за 150 тыс км.

Чуть больше интриги с двигателями Lexus GS.

У нас в стране существует популярная страшилка о «проблеме пятого цилиндра». В какой-то момент времени многие владельцы отмечали серьезные проблемы (масложор, вплоть до капитального ремонта) из-за надиров в пятом цилиндре моторов объемом 3 и 3,5 л. Чаще всего мастера «грешили» на короб воздушного фильтра, который подсасывал пыль, «транслируя» ее в ближайший к нему цилиндр мотора.

Однако сегодня, по прошествию многих лет, мастера профильных сервисов говорят, что проблема не носит такого массового характера, как это описывают на некоторых форумах.

В большинство «лексусов» с такими моторами, которые сегодня на ходу, с этой проблемой уже разобрались тем или иным образом. Либо уже сделана капиталка, либо установлен новый короб воздушного фильтра. Как ни странно, есть великое множество экземпляров Lexus GS, где эта проблема никогда так и не возникла.

В остальном же данные моторы весьма надежны. При условии правильного и своевременного обслуживания они с легкостью проходят по 400−500 тыс км до первых проблем.

Еще больший ресурс у 4,3-литрового мотора V8, но такие машины у нас встречаются редко, да и расход топлива там совсем уж неприличный.

Кстати, о расходе. И 3- и 3,5-литровый моторы весьма прожорливы (средний расход в смешанном цикле — от 12−13 л на 100 км), поэтому на подавляющем большинства Lexus GS в Украине уже стоит газ. И кстати, данные моторы уживаются с ним вполне хорошо. Даже когда речь идет о больших пробегах.

Подавляющее большинство Lexus GS на вторичном рынке у нас — полноприводные. И это хорошо. За исключением момента обслуживания. Очень многие владельцы пренебрегают своевременной заменой масла в дифференциалах и раздатке, в связи с чем система полного привода может потребовать весьма дорогостоящих ремонтов. Обязательно проверьте этот момент перед покупкой.

Volvo S80 II

2007−2012 гг

Один из самых недооцененных в Украине премиальных седанов все еще можно найти в хорошем состоянии и за вменяемые деньги.

За Volvo у нас никто не гоняется, в отличие от «лексусов» и «бмв», которые обросли народным фольклором и раздутым престижем.

Продать Volvo не так уж просто, поэтому порой можно поторговаться и сбить цену, если продавец действительно настроен попрощаться с машиной.

Покупая Volvo, нужно быть готовым к определенным нюансам с сервисами. Специализированных СТО не так уже много, даже в Киеве, не говоря уже о других регионах.

У Volvo есть определенные конструктивные нюансы, поэтому обслуживание машины на универсальных СТО, которые берутся за любые марки авто, может порой приводить к непредсказуемым результатам.

Запчасти тоже могут порой быть в дефиците. Сегодня, конечно, с запчастями нет глобальных проблем, как в былые времена. Все можно заказать с доставкой, но порой актуальным становится вопрос времени. Многие детали на BMW, Audi или Lexus будут доступны в течение нескольких часов с местного склада или в течение 1−2 дней с помощью Новой почты. Для Volvo же порой придется ждать нужной детали неделю, пока ее доставят из Европы или США.

Разумеется, эта проблема не так критична, как для многих совсем уж экзотических автомобилей, но помнить о ней все же стоит.

Вернемся к S80 второго поколения.

Автомобиль зарекомендовал себя как очень надежный и живучий. Мастера говорят, что ухоженные экземпляры некоторых версий спокойно ездят без крупных ремонтов по 300−400 тыс км.

Ключевое слово тут — «некоторых».

Второе поколение S80 создавалось в те годы, когда бренд Volvo принадлежал американскому Ford. Отсюда — некоторые попытки унификации с самим Ford и еще одним брендом, который американцы тогда контролировали — Mazda.

Некоторые версии S80 оснащаются фордовскими моторами и коробками передач. Их лучше избегать. Мастера советуют смотреть в сторону S80 с чисто «шведскими» моторами — атмосферным 3,2 л (он ставился до рестайла в 2009 году), турбированными 2,5 л и 3 л, а также дизелем 2,4 л.

Все эти моторы зарекомендовали себя очень хорошо. Несмотря на некоторую специфику в обслуживании, при должном уходе они спокойно выхаживают по 500 тыс км.

Коробки Aisin, которые ставились на версии Volvo с этими моторами имеют обычный для себя ресурс — такой же в среднем, как и на авто других брендов, где они применяются. Это — 150−200 тыс. км в случае если водители любят «отжигать» и не особенно заботятся о замене масла в АКПП. И 250−300 тыс км в случае, если с коробки, как говорится, сдувают пылинки.

Словом, чисто шведские Volvo S80 — это добротный европейский автомобиль с большим ресурсом.

А вот версии с фордовскими моторами обладают значительно меньшим запасом прочности, например, 2-литровый бензиновый двигатель или малообъемные дизели.

Что касается, ходовой, то она у S80 схожа с 4-м поколением Ford Mondeo, но в целом считается более надежной. Часть деталей подходят от Mondeo, это несколько облегчает жизнь.

Шведы не позволили американцам влиять на кузовной дизайн и выбор металла, так что с этой точки зрения S80 — настоящий скандинавский «олдскул». В частности, стоит отметить прекрасную антикоррозийную защиту. Если машина не была плохо восстановлена после аварий, то проблем по этой части не будет, даже если речь идет об экземплярах первых лет выпуска. Поверхностная ржавчина на днище — распространенное явления для старых Volvo S80, которые хранились в закрытых и плохо проветриваемых гаражах. Но она редко перерастает в какие-то серьезные проблемы — толстый металл высокого качества дает о себе знать.

BMW 7 Series E65

2005−2008 гг

Легендарная «семерка» BMW в кузове E65 незаслуженно считается дико дорогой в обслуживании. И это в целом неплохо для тех, кто хочет купить «много автомобиля за мало денег».

По цене подержанные «семерки» мало отличаются от «пятерок» тех же лет, при том, что новыми эти машины стоили совсем разных денег. Конечно, 5-я серия конструктивно проще и обслуживать ее дешевле.

Но с точки зрения комфорта и престижа BMW 7 Series ощутимо выигрывает.

Дизайн выглядит не так современно, как хотелось бы, но свой шарм у машины есть до сих пор. Ее нельзя назвать устаревшей, особенно, если кузов в хорошем состоянии.

А что с надежностью и расходами на содержание?

Когда речь заходит о пожилых BMW фактически любой модели, логика всегда одинакова — нужно выбирать машину в наилучшем состоянии, даже если она стоит чуть дороже других предложений. Здесь не работает принцип «возьму дешевле, а потом восстановлю».

Реанимировать «ушатанный» BMW — занятие очень дорогое и очень неблагодарное. И это особенно актуально для «семерки». Многие запчасти для E65 до сих пор существуют только в оригинале и стоят недешево. Лучше переплатить за ухоженный экземпляр, который благородно старел сообразно своему износу, чем оказаться в ситуации, когда в машине, купленной дешево, нужно менять буквально все. При таком сценарии E65 может буквально оставить вас без штанов.

Ходовая на E65 может быть двух версия. На топовых версия применялись активные стабилизаторы, таких версий лучше избегать. А машины с простой подвеской будут в обслуживании не дороже своих немецких конкурентов тех же лет.

Правда, есть и другой фактор, сильно влияющий на срок жизни ходовой. Многие любят ставить на «семерку» колеса побольше. Некоторые в своих фантазиях доходят аж до 20-дюймовых дисков. Езда на низкопрофильной резине буквально убивает подвеску. Порой ее серьезная переборка требуется каждые 20−30 тыс. км пробега.

Не особо живучей на BMW 7 Series E65 оказалась и рулевая рейка. К 150−200 тыс. км она обычно уже «доходит до кондиции».

Если надумаете брать полноприводную версию «семерки», обязательно проверьте состояние раздатки. Многие владельцы забывают о том, что она тоже нуждается в регулярном техническом обслуживании. Восстановление может обойтись в копеечку.

С двигателями ситуация также неоднозначная. На BMW E65 на протяжении всего срока выпуска модели ставились весьма удачные 3-литровые дизели M57, это последние «миллионники» немецкого производства. Мастера отзываются о них весьма хорошо. При правильном обслуживании эти моторы зачастую находятся в прекрасном состоянии и после 20 лет эксплуатации и с 300−400 тыс км пробега.

То же можно сказать и про дизели M67 объемом 3,9 и 4,4 л, но такие машины у нас встречаются крайне редко.

Так что BMW 7 Series E65 с 3-литровым дизелем можно считать очень удачным вариантом. Если, конечно, машина в хорошем состоянии.

С бензиновыми моторами на «семерке» этого поколения картина совсем другая. Надежный 3-литровый мотор серии M54 перестали ставить в 2005 году. Он уступил место новому мотору N-серии. Эти моторы оснащаются непосредственным впрыском и в целом более сложны и капризны, хотя, конечно, же они более экономичны и эффективны. Например, вышеупомянутый 3-литровый бензиновый мотор N52 выдавал 255 л.с. против 228 л.с. у своего предшественника M-серии.

Но ресурс таких моторов меньше, в обслуживании они дороже.

Для таких моторов характерно повышенное потребление масла, да и в целом они частенько «приезжают» на капиталку уже после 200−250 тыс км.

Это касается всех моторов N-серии. Поэтому если вы все же решили присмотреть бензиновую, а не дизельную E65, стоит искать машину, в которой мотор уже «капиталили».

С АКПП у BMW E65 в свое время была настоящая беда. По какой-то причине производитель утверждал, то масло в коробку залито с завода на весь срок службы. В итоге ремонт АКПП был массовым явлением при пробегах уже 100−150 тыс км. В особенности, у любителей погонять. А это и есть основная аудитория BMW, особенно, в нашей стране.

Мастера говорят, что коробки ZF, которые ставились на BMW E65 требуют замены масла не реже, чем раз в 60 тыс км. В таком случае, они спокойно ходят более 200−250 тыс км. Особенно, если машиной управляет спокойный водитель, берегущий коробку.

Много сюрпризов может доставить в «семерке» и электроника. В машине более сотни модулей управления различными системами. Порой их «глюки» приводят к серьезным проблемами, отказу мультимедийной системы, кнопок открытия дверей и багажника, угла наклона фар, климат-контроля или даже к тому, что машина попросту перестает ехать.

Грамотные электрики, как правило, в состоянии решить любые проблемы в этой непростой системе. Но тут главное условие — отсутствие «колхоза». В том смысле, что электрика BMW очень не любит самодельных улучшений и «гаражного» вмешательства. Нештатные сигнализации, китайские магнитолы и т. д. способны провоцировать различные, порой совершенно непредсказуемые проблемы.

Если вы заметили, что в машине много «доморощенных» улучшей, от покупки такого экземпляра лучше отказаться.