ТОП-5 вживаних автомобілів до $8000, які вас не розчарують

Honda Accord VIII

2008−2009 рр

Навіть складно повірити, що престижний і досі не сильно застарілий у плані дизайну Accord 8-го покоління вже можна купити за такі гроші.

Все-таки, час летить, і дехто з головних молодіжних «замінників BMW» уже досяг похилого віку.

Але Honda Accord застаріває повільно, а з точки зору ресурсу і надійності, це — все ще чудовий варіант.

Головне — уникнути справді «молодіжного» екземпляра. Honda Accord — частий вибір любителів поганяти від душі. Тому серед «акордів» є безліч битих-перебитих машин, які незрозуміло, хто і де ремонтував. Які проблеми потім можуть вилізти внаслідок таких ремонтів, можна тільки здогадуватися.

Але якщо ви знайдете цілий, або у всякому разі, не сильно битий і добре відновлений Accord, то великого віку авто можна не боятися. Вкрай мало шансів знайти ціле купе Honda Accord, такі машини до цього віку вже, зазвичай, встигають поміняти 3−5, а то й більше власників, які любили «політати». Із седанами шансів більше.

Ретельно перевірте авто на предмет корозії на днищі, в арках і прихованих порожнинах. Японці все-таки ніколи не були такі сильні в антикорозійному захисті, як європейці. І машини, які досягли 15-річного віку, вже можуть таїти неприємні сюрпризи знизу.

В ідеалі знайти машину, на якій попередній господар вже робив антикор, ну або запланувати кошти на це одразу після купівлі.

Якщо не брати до уваги пригнані зі штатів американські «акорди» (у більш дутому дизайні) з 3,5-літровими моторами, то обидва мотори Honda Accord вельми надійні і прийнятні.

Причому, слабший 2-літровий мотор, за відгуками майстрів, кращий. У нього фактично немає слабких місць, і він запросто проходить 400−500 тис. км без серйозних ремонтів.

2,4-літровий двигун має деякі конструктивні особливості, більше боїться перегріву і потребує регулярного регулювання зазорів клапанів. Але загалом теж вельми надійний.

Не нехтуйте ретельною діагностикою мотора перед покупкою, і якщо вам трапився живий мотор з невеликим зносом сітки хона на циліндрах (а це не рідкість для доглянутих хондівських моторів), то можна буде спокійно їздити ще не один рік.

Коробки передач на Honda Accord теж дуже надійні, як ручна, так і АКПП власної розробки компанії. Але тут є одне застереження. Майстри кажуть, що Honda схитрувала, прописавши інтервал заміни оливи в коробка — 45 тис км. Якщо дотримуватися цього інтервалу, то АКПП дійсно фактично вічна. Навіть після 300 тис км у багатьох власників немає жодних проблем.

Біда в тому, що заміна масла в коробці коштує помітних грошей, і багато хто нею нехтує. І тоді раптом виявляється, що загалом надійна АКПП Honda потребує ремонту на таких самих пробігах, як і інших виробників. Втім, деякі фахівці відзначають, що суть надійності коробки все ж частково пов’язана і з її простою і надійною конструкцією. Але все одно, роль частої заміни оливи тут вельми велика.

Словом, вибирати краще екземпляр, власник якого регулярно міняв масло в АКПП. І, звичайно ж, ретельно перевіряти коробку перед покупкою.

І в плані ходової Honda Accord може дати фору європейським «однокласникам» тих самих років. Незважаючи на досить складну конструкцію передньої підвіски, вона виявилася дуже живучою. Насамперед, зазначають майстри, тому що японці не пішли на поводу у тренда і не стали робити важелі з алюмінію. Вони тут сталеві. І загалом потребують уваги не частіше, ніж раз на 100 тис. пробігу. Ззаду — теж багатоважіль, але вона ще більш живуча. Як правило, в авто з пробігом понад 200 тис. просідають задні пружини, але це, мабуть, головна «регулярна» проблема в ходовій частині старих «акордів».

З електрикою тут теж немає особливих проблем. Та й загалом, якщо ви без поспіху і з особливою уважністю виберете собі справді живий Honda Accord, то машина ще довго тішитиме навіть незважаючи на поважний вік.

Skoda Octavia A5

2012−2013 рр

У цьому бюджеті вже починають попадатися Skoda Octavia наступного покоління — A7. Але для них це буде низ ринку.

А ось для рестайлінгових Skoda Octavia A5 цей бюджет означає можливість вибору з доглянутих хазяйських авто з хорошими комплектаціями. Зокрема й авто, які були офіційно куплені в Україні, а не пригнані з Європи (для деяких покупців це має значення).

Загалом Skoda Octavia A5 настільки зарекомендувала себе з погляду надійності, настільки добре знайома більшості вітчизняних майстрів, і має настільки величезний асортимент недорогих запчастин, що за бажання можна брати будь-яку версію авто. Так кажуть багато майстрів.

Застережень тут небагато, але деякі нюанси все ж можуть бути.

Розкид двигунів тут дуже великий. З погляду довговічності найідеальніший варіант — 1,6-літровий бензиновий мотор з маркуванням MPI (розподілене впорскування). Він слабенький, і «гонщиків» не порадує. З іншого боку, навіщо «гонщикам» Octavia? Зате цей мотор, якщо за ним стежили, не завдає клопоту при пробігах понад 300 тис. км.

1,8- і 2-літрові бензинові турбомотори на рестайлінговій Skoda Octavia A5 належать до серії TFSI. Це — не вирок, як кажуть деякі дилетанти. Просто — привід ставитися до обслуговування мотора з особливою ретельністю. Зокрема, тут потрібне регулярне чищення системи вентиляції картерних газів. Мотори з безпосереднім уприскуванням палива схильні до утворення нагару в циліндрах (особливо, якщо машина експлуатується в основному в місті). Звідси — рекомендації майстрів хоча б іноді «пропалювати» мотор, даючи йому пристойні оберти на трасі, заправлятися тільки якісним паливом, а також використовувати паливні присадки.

Слабкі місця тут помпа і паливний насос, за їх станом краще стежити. Зате турбіни на цих моторах рідко потребують уваги раніше, ніж після досягнення 250−300 тис. км.

Натомість на любов і турботу ці мотори винагороджують Octavia A5 приємною динамікою і вельми скромною витратою пального (9−10 л на 100 км у місті, 5−6 л на трасі).

З Європи до нас часто возять Skoda Octavia A5 з дизельними моторами. На жаль, на рестайлінгу вже не зустрічається старий добрий вагівський турбодизель об'ємом 1,9 л. Про нього майстри відгукуються виключно з теплотою.

Везуть зазвичай 1,6-літровий дизель, і зрідка — 2-літровий.

Останній на профільних СТО якраз не радять брати, через регулярні (і вирішувані за чималі гроші) проблеми з форсунками і масляним насосом. Звісно, основна частина критики стосується цього мотора на дорестайлі. Але і в машинах останніх років випуску Octavia покоління A5 з ними нюансів вистачає.

Скромний 1,6-літровий мотор виявився довговічнішим і дешевшим в обслуговуванні.

Але тут потрібно враховувати два нюанси. По-перше, за пробігів понад 300 тис. км, коли так чи інакше якісь ремонти стають неминучими на будь-яких моторах, бензинові двигуни серії TFSI все ж обходяться значно дешевше, ніж дизелі.

По-друге, Skoda Octavia A5 з Європи з 1,6-літровим турбодизелем може з високою ймовірністю виявитися або колишнім таксі, або роз'їзною «тачкою» з корпоративного автопарку. Пробіги на цих машинах скручуються дуже легко, тому купуючи машину з 200 тис. км на одометрі, легко насправді купити примірник, який вже пройшов мало не мільйон кілометрів.

Словом, такі машини потрібно перевіряти з особливою ретельністю.

Механічна коробка передач на Skoda Octavia A5 доволі надійна, хоча після 300 тис. км трапляються випадки проблем із заднім підшипником. Зчеплення тут ходить понад 200 тис. км і його заміна вас не розорить.

На деякі версії Skoda Octavia A5 (зокрема, на ті, що продавалися у нас) ставили 6-ступінчасту АКПП фірми Aisin. Це надійна і перевірена коробка. У тих, хто не гвалтує її «веселими» стартами зі світлофора і не нехтує заміною мастила, коробка без проблем проїжджає по 300 тис. км.

А ось на пригнаних з Європи екземплярах у більшості випадків стоїть робот DSG. На щастя, ми ж говоримо про рестайлінгові Skoda Octavia A5, якраз приблизно до 2013 року VAG почав доводити свої роботи до розуму. І проблем тут уже набагато менше, ніж було раніше. Зчеплення тут — розхідник із ресурсом від 80 до 150 тис. км у середньому (залежно від манери їзди). Гірше, якщо після 200 тис. км доведеться міняти мехатронік. Найбільше DSG вбивається в міській штовханині, а ось машини, які основний час проводять на трасі проїжджають і по 200−300 тис. км без особливих проблем, кажуть майстри.

Підвіска Skoda Octavia A5 доволі живуча, навіть незважаючи на багатоважіль ззаду. Різні дрібниці (втулки, стійки стабілізатора) можуть вимагати уваги доволі часто, але і ціни тут копійчані. А більш серйозні елементи ходової ходять по 80−120 тис. км.

Якість металу та європейська якість антикорозійного оброблення дають змогу Octavia навіть у віці 12+ років не мати й сліду іржі.

Електрика тут теж безпроблемна. І загалом, доглянута Skoda Octavia A5 — одне з найбільш безпроблемних авто за такі гроші. Особливо, з мотором 1,6 л і АКПП від Aisin (або механікою, якщо вас не бентежить третя педаль).

Toyota Avensis III

2009−2011 рр

Поговоримо про дорестайл третього (і останнього) покоління Toyota Avensis. Поки що про жодні плани відродження моделі не чути.

Toyota Avensis збирали в Англії до 2015 року, але в наш бюджет потрапляють машина ранніх років випуску цього покоління.

Третій Avensis славився надійністю в більшості версій. І досі залишається, за словами деяких майстрів, прикладом дивовижного довголіття.

Причому, це стосується як бензинових версій, які продавалися в Україні офіційно, так і дизельних, які зараз приганяють з Європи.

Моторів на Toyota Avensis ставили аж п’ять штук. Три бензинових (1,6 л, 1,8 л і 2 л) і два дизельних (2 і 2,2 л).

При цьому 2,2-літровий дизель випускався у двох версіях. І вважається найкращим вибором для Toyota Avensis. Мотор не тільки прийомистий, але при цьому доволі економічний, але ще й вельми довговічний. Щоправда, вартість паливних форсунок на цих моторах може неприємно здивувати. Рідко кому вдається уникнути вирішення цього питання при пробігах 200−250 тис. км.

З бензиновими моторами клопоту менше, та й вирішуються проблеми з меншими витратами. Особливо живучий 2-літровий мотор. Його зазвичай і рекомендують до купівлі. У 1,8-літрового мотора більше нюансів із навісним обладнанням. А 1,6-літровий зустрічається рідко.

Механіка у третього Avensis перших років випуску була не безпроблемною, багато власників скаржилися на нечітке перемикання нижніх передач. Вижимний підшипник модернізували тільки після 2011 року.

На більшість «автоматизованих» версій Toyota Avensis ставили варіатор. Який теж модернізували якраз у 2011 році, а в машинах перших років випуску він частенько «підвивав» через невдалу конструкцію ременя і особливості налаштування керуючої електроніки.

Варіатори зазвичай вселяють жах на старих авто з великими пробігами. І не дарма. Ремонт «ушатанного» варіатора може обійтися мало не в половину вартості авто.

Але майстри кажуть, що є чимало Toyota Avensis третього покоління, які й досі їздять із варіатором, у який ніхто не лазив, а пробіги вже за 200 тис км. Головне — не знущатися з авто в заторах, не буксувати в снігу та багнюці, і не нехтувати заміною мастила.

Вищезгаданий 2,2-літровий турбодизель є чудовим варіантом ще й тому, що в парі з ним ставили 6-ступінчасту АКПП Aisin. Це цілком надійна коробка, доволі дорога в ремонті, але здатна пройти до нього 200−250 тис. км.

Підвіска у Toyota Avensis — буквально зразкова. Чимало власників вперше серйозно вкладаються в ремонт тільки після 200 тис. пробігу. При 150−200 тис км часто починає стукати рульова рейка. Після 200−250 тис. просаджуються пружини, потребують заміни амортизатори. Але вартість запчастин не космічна.

Toyota Avensis на практиці вельми недорогий в утриманні. Дуже раціональний автомобіль, з усіх точок зору.

Suzuki Grand Vitara II

2008−2009 рр

Фактично, єдиний справжній позашляховик, який можна купити за такі гроші, щоб він був не «археологічного» віку.

І з надійністю у Suzuki Grand Vitara другого покоління, що пробув на конвеєрі з 2005 по 2015 рік, все відмінно.

Головне знати про слабкі місця заздалегідь, а тут їх небагато. Але про все по порядку.

Обираючи вікову Suzuki Grand Vitara, ретельно огляньте кузов на предмет іржі, особливо, днище, арки, пороги. Якщо попередній власник не особливо цікавився цим питанням і не робив антикор, то 15−16-річний японець вже може приховувати багато сюрпризів. Причому, начебто незначні осередки корозії при детальному огляді можуть виявитися верхівкою айсберга. А вирішувати проблему сильно прогнилого кузова може виявитися дуже дорого.

З підвіскою проблем бути не повинно. Вона на Suzuki Grand Vitara не дуже живуча, особливо, передня, але запчастини коштують недорого, тож привести машину до ладу по ходовій не дуже клопітно.

Найпоширеніший у нас мотор на Grand Vitara — 2-літровий. Він слабенький для авто такої ваги і доволі ненажерливий, але вельми надійний. Його головною проблемою був ланцюг ГРМ, який розтягується в середньому кожні 100−150 тис. км. Заміна недешева.

Часто зустрічається і 2,4-літровий мотор, у якого приблизно така сама витрата палива, а динаміка краща. На авто до 2008 року випуску у цих моторів зустрічався виробничий дефект — тріщини в голівці блоку циліндрів, була відклична кампанія. Але майстри кажуть, що на поточний момент проблемних моторів у строю вже просто не залишилося.

Зустрічаються на Suzuki Grand Vitara і 2,7- і 3,2-літрові мотори V6, вони відчутно надійніші, але знайти їх у живому стані вже складно.

На тридверну версію Suzuki Grand Vitara ставили і 1,6-літровий мотор, який майстри вважають найменш вдалим з усієї гами двигунів. Тож якщо вам дуже сподобався саме «коротун» Grand Vitara, його теж краще пошукати з 2,4-літровим двигуном.

З коробками передач на Suzuki Grand Vitara особливих проблем немає, окрім віку та пробігу, все ж таки ми говоримо вже про доволі старі авто.

Ресурс зчеплення на ручних коробках не вражає - 100−150 тис. км. А автомати, хоч і доволі добротні на тих Suzuki Grand Vitara 2007−2008 рр., що потрапляють до нашого бюджету, вже, найімовірніше, ремонтувалися. Ну або скоро потребуватимуть ремонту. Слід враховувати цей момент під час планування бюджету на купівлю.

Особливої уваги тут потребує система повного приводу, часом течуть сальники роздатки і півосей, не слід ігнорувати інтервали заміни масла в редукторах. Якщо колишній власник цього не робив, то на вас чекають великі витрати.

Але якщо знайдете доглянуту Suzuki Grand Vitara, то вона здатна витримати великі пробіги з відносно маленькими витратами на утримання. Принаймні, порівняно з іншими «джипами», як кажуть у народі.

Renault Megane III

2012−2015 рр

Найбільш «свіжий» автомобіль у нашому огляді.

У межах $8000 можна купити як дорестайл, так і рестайлінгові моделі 2015−2015 рр. із значно сучаснішою «мордочкою» (нехай вона й однаково виглядає застарілою на тлі актуальнішого 4-го покоління Megane).

Ця модель випускалася і в кухові хетчбек, але в Україні переважна більшість Megane — це пригнані з Європи універсали.

Їхні кузови дуже добротно оцинковані, тож якщо машина не пережила ДТП з подальшим кустарним кузовним ремонтом, то іржу ви не знайдете.

Фарбування тут теж доволі якісне, тож навіть 10−12-річні «мегани» не виглядають сильно затертими. Вік найчастіше видають помутнілі пластикові фари (їх потрібно періодично полірувати).

Більша частина третіх «меганів» у нас представлена з 1,5-літровим турбодизелем. І це дуже добре. Це — легендарний мотор серії K9K, який з деякими змінами випускається з 2001 року і справедливо вважається одним із найнадійніших дизелів у світі.

За умови своєчасного обслуговування (наприклад, заміни ременя ГРМ кожні 60 тис. км, утім, доволі недорогий) ці мотори легко виходжують по 400−500 тис. км, потім потребують ремонтів середнього ступеня тяжкості (форсунки, паливний насос, кільця), і знову готові відмотати ще стільки ж.

Бензиновий 1,6-літровий мотор на третьому Megane теж старообрядний, недорогий в обслуговуванні та доволі ресурсний. Знову таки, за умови правильного обслуговування він легко проходить 500−600 тис. км, перш ніж з’являються ознаки наближення капітального ремонту.

Іноді Megane цього покоління зустрічається з 1,2-літровим бензиновим турбомотором, ось до нього у майстрів питань вже значно більше. Його реальний ресурс до серйозних проблем часто не досягає і 200 тис. км.

Механічні коробки на третіх «меганах» прості та дешеві в ремонті. Навіть у режимі таксі вбити таку коробку майже неможливо. Іноді трапляються невеликі проблеми з сальниками і тросами, але все це вирішується «малою кров’ю».

З «автоматами» трохи складніше. Або навіть не трохи, якщо вам попадеться варіатор. Але і звичайна 6-ступінчаста АКПП виробництва Jatco здатна доставляти сюрпризи. Особливо при пробігах понад 150 тис. км. Майстри нарікають на невдалу конструкцію теплообмінника коробки, рекомендують профілактичну заміну його ущільнювачів. А ось 6-ступінчастий робот із двома зчепленнями EDC загалом проблем зазвичай не доставляє. Єдине — потрібно розуміти, що зчеплення, вилки і маховик — тут витратні матеріали, просто з великим циклом оновлення. Зона ризику 250−300 тис. км. Довше зчеплення зазвичай не живе. А заміна всього цього комплекту обходиться в 70−90 тис. грн. Але і ходить новою зчеплення наступні 200−300 тис. км.

Ходова у Renault Megane третього покоління проста і надійна. Ззаду — «вічна» балка, попереду — простий Макферсон. Сайлентблоки балки і передніх важелів запросто ходять по 200 тис. км, а їх заміна коштує недорого. У опорних підшипників і амортизаторів ресурс трохи менший, але все одно, утримувати ходову частину Megane в «живому» стані не так вже й обтяжливо.

Як і всю машину загалом. Megane — гідна робоча конячка з великим ресурсом і порівняно невеликими витратами на утримання.