Можна брати. Три японські авто з пробігом до $6000, які всіх нас переживуть

І попри вік близько 15 років і більше, добре збережений екземпляр японського автопрому може дати фору багатьом набагато свіжішим європейським, корейським або американським автомобілям.

Головне — чітко усвідомлювати те, що саме ви купуєте. Старі «японці» найчастіше є дуже надійним, але все ж таки вельми простеньким транспортним засобом.

Якщо вас це влаштовує, то рушаймо.

Три оптимальні японські автомобілі з пробігом у межах $6000 просто зараз

Як завжди, ми спираємося на думки майстрів профільних СТО, і як завжди, хочемо акцентувати увагу на необхідності ретельно перевіряти конкретний екземпляр авто перед купівлею.

Занадто «ухитаний» екземпляр, навіть вельми надійної за відгуками моделі, може добряче попсувати вам життя. Не купуйте авто з пробігом наосліп.

Toyota Avensis II

2004−2009 рр.

Друге покоління Avensis (офіційний індекс моделі — T250) свого часу вважали одним із найнадійніших автомобілів на ринку. Машину багато хто не любив за посередню динаміку та невиразну керованість (що характерно для багатьох авто бренду Toyota), але з надійністю тут завжди було все добре.

З роками репутація Avensis фактично не постраждала, хіба що майстри нарікають на те, що вік сильно дається взнаки щодо кузова та електрики.

Обидві ці проблеми загалом характерні для японського автопрому, який завжди використовував менш дорогі сорти кузовної сталі, ніж європейські виробники, та заощаджував на матеріалах електропроводки (втім, щодо останнього пункту претензії є й до «європейців»).

Пошуки другого Avensis можуть звестися до пошуків «живого» кузова, а потім серйозного курсу «лікування» в тямущого електрика. З віком на Avensis відмовляють численні електронні вузли — блок ABS, дисплей головного пристрою, вентилятор обігрівача, компресор кондиціонера тощо. Найчастіше, до речі, проблеми розв’язуються перепаюванням якоїсь доріжки на платі, або ж заміною певного фрагмента проводки.

Зате, якщо ви розібралися з корозією та реанімували електрику, Avensis завдасть мінімум проблем на інших фронтах.

Про двигуни потрібно знати таке.

Вельми поширений бензиновий мотор об'ємом 1,8 л мав низку конструктивних вад поршневої групи до 2005 року. Потім проблеми усунули, але якщо ви раптом придивляєтеся до справді стародавнього екземпляра Avensis з таким мотором, краще переконатися, що колишній господар уже зробив капітальний ремонт із заміною кілець і поршнів.

Після 2005 року проблему розв’язали, і 1,8-літровий мотор зрівнявся за надійністю з 2-літровим. Вони мають спільну родову «болячку» — підтікання бензину з-під датчика тиску палива. Проблема розв’язується раз і назавжди заміною гумового кільця ущільнювача на металеве.

Обидва мотори схильні до «під'їдання» оливи при пробігах понад 200 тис. км. Але далі проблема, як правило, не прогресує. Багато власників роками їздять, просто потроху доливаючи оливу між замінами, і жодних проблем двигуни не завдають.

На Avensis другого покоління також ставили 2,4-літровий бензиновий мотор, але в нашому бюджеті (до $6000) такі машини майже не зустрічаються. А шкода, цей мотор ще надійніший, і з ним деякі екземпляри спокійно виходжують по 400−600 тис. км без капітального ремонту, кажуть майстри профільних СТО.

Дизельні Avensis до нас приїжджають з Європи, в Україні вони офіційно не продавалися. І 2-, і 2,2-літровий дизелі зарекомендували себе добре. Вони страждають від звичайних дизельних «болячок» — клапан EGR, необхідність чищення каталізатора й турбіни після 200 тис. км. Але загалом такі мотори легко проходять півмільйона кілометрів, не завдаючи серйозного клопоту.

Avensis — той рідкісний випадок, коли до АКПП претензій менше, ніж до ручної коробки. На більшість версій автомобіля встановлювали архаїчний 4-ступінчастий «автомат», який за умови регулярної заміни мастила спокійно ходить по 400 тис. км, зазначають майстри. На версію з 2,4-літровим бензиновим мотором ставили 5-ступінчасту АКПП, яка зарекомендувала себе також добре.

А ось до 5-ступінчастої «механіки», особливо в Avensis перших років випуску, було багато питань. У коробці стояли невдалі підшипники первинного та вторинного вала, які зношувалися вже до пробігу в 100 тис. км.

У нашому бюджеті більшість Avensis будуть з «механікою», тому краще ретельно перевірити коробку перед купівлею, щоб захистити себе від подальших витрат.

Про ходову Avensis можна співати дифірамби. Ресурс більшості її ключових вузлів (важелі, амортизатори, підшипники маточини тощо) становить у середньому 200 тис. км. Рульові наконечники служать не менше 100 тис. км. Рульова рейка «проситься» на реставрацію після 150−200 тис. км.

У Avensis з 1,8-літровим двигуном — електричний підсилювач керма, у нього часом зношуються пластикові шестерні, що супроводжується хрускотом і стукотом під час повороту керма. На інших версіях Avensis ставився класичний гідропідсилювач, з ним проблеми бувають вкрай рідко.

Honda Civic 4D

2006−2011 рр.

Ще один «японець», який здобув репутацію довгожителя. Майстри СТО, що спеціалізуються на японських авто, як правило, вважають, що Toyota в утриманні все-таки обходиться дешевше, ніж Honda. Але не настільки, щоб вважати різницю критичною. Особливо, з урахуванням того, що Honda відверто краще керується й приносить більше задоволення тим, хто любить швидку їзду.

На думку низки фахівців, кузови Honda все-таки краще протистоять корозії, хоча до рівня «німців» або «шведів» тут, звісно, далеко.

Тому починати огляд Civic 15-річної давності краще все-таки саме з кузова. І перевагу варто віддати екземплярам, які вже проходили обробку антикором.

Переважна більшість Civic 4D 8-го покоління на вторинному ринку йдуть з 1,8-літровим бензиновим двигуном. Це добротний і надійний хондівський мотор. За пробігів понад 150 тис. км мотор страждає від різного роду протікань — застарівають і стають непридатними різні прокладки, сальники та ущільнювачі. Найчастіше проблеми розв’язуються «малою кров’ю».

Також за таких пробігів часто виникають проблеми з кисневими датчиками (вони коштують порівняно недорого). До 200 тис. км нерідко стає непридатним каталізатор.

Ось, мабуть, і всі зауваження до мотора. За відгуками профільних сервісів, чимало Civic цього покоління вже намотали по 300 тис. км. І до мотора претензій немає.

Механічна коробка передач на Civic 4D загалом безпроблемна, на машинах перших років випуску часом траплялися проблеми з поштовхами під час перемикання нижчих передач і «клацаннями» педалі зчеплення. Майстри кажуть, що розв’язувалися ці проблеми найчастіше банальним змащуванням вижимного підшипника та вузла педалі.

Зчеплення на Civic служить 150−200 тис. км залежно від манери їзди.

АКПП тут власної розробки Honda — на відміну від хетчбека Civic цього ж покоління, де на дорестайлі ставився вередливий «робот». І це, звісно, плюс.

Щоправда, ця версія АКПП виявилася не такою надійною, як та, що ставилася на Accord (при згадці про неї майстри «коробкових» сервісів зазвичай захоплено закочують очі).

Коробка Civic більш схильна до поштовхів і стусанів після 100 тис. км, і навіть регулярна заміна оливи від них не рятує. Щоправда, випадків ремонту АКПП раніше цілком прийнятних 200−250 тис. км на Civic 4D доволі мало.

Ходова на Honda Civic 4D добротна, по-справжньому японська. До мінусів можна зарахувати відносну недовговічність задніх пружин, які нерідко просідають вже після 150 тис. км. Краще не зволікати із заміною, бо «під роздачу» потраплять загалом доволі надійні амортизатори, на які припадає підвищене навантаження. Більшість серйозних вузлів підвіски (наприклад, підшипники маточини) служать не менше 100 тис. км.

До мінусів старих Civic можна зарахувати й різні дрібні проблеми з електрикою, деколи відмовляють моторчик обігрівача, склопідйомники та навіть замок запалювання (прикра поломка, яка може трапитися в найневідповідніший момент). Однак, найчастіше всі ці проблеми усуває тямущий електрик без особливих проблем.

У США Honda Civic 4D вважається легендарно надійним автомобілем, здатним роками працювати, як швейцарський годинник. І український досвід експлуатації цього автомобіля свідчить про те саме.

Mazda3

2005−2008 рр.

Насправді, Mazda ніколи й близько не стояла з Toyota або Honda в сенсі довголіття та надійності. Але окремо взяті моделі Mazda з роками здобули відмінну репутацію. Переважно завдяки простій конструкції та відмінній ремонтопридатності. Та й ціни на запчастини зазвичай не «кусаються».

Такою вийшла й «трійка» Mazda першого покоління.

Головною бідою цієї моделі зазвичай є кузов. До наших днів дожили тільки авто, в яких кузов уже проходив антикорозійну обробку. І, мабуть, не один раз. Інакше днища та арки 15-річних автомобілів уже будуть в «незавидному» стані.

І в разі купівлі Mazda3 будьте готові до того, аби щорічно ретельно оглядати кузов авто та за необхідності робити «антикор» заново.

Якщо відкинути всілякі дрібні проблеми з електрики й доволі високу ймовірність виходу з ладу навісного обладнання в автомобілі такого поважного віку, то у Mazda3 залишається не так вже й багато проблем.

Екзотичні для нашого ринку дизельні мотори залишимо осторонь — Mazda3 з ними у нас зустрічається рідко.

Заряджену версію з 2,3-літровим турбомотором також обговорювати не будемо. У межах бюджету цієї статті (до $6000) ви її навряд чи зустрінете.

Залишається лише вибір між бензиновими моторами об'ємом 1,6 і 2 л. Перший зустрічається істотно частіше, але особливих причин вибирати саме його немає. Він слабенький для такого авто, особливо, якщо ви придивляєтеся до «автомата».

З погляду надійності обидва ці мотори хороші. У них «вічний» ланцюговий привід ГРМ і доволі живуча поршнева група. Вікові болячки, звісно, присутні — протікання сальників і ущільнювачів, залягання кілець тощо.

Однак, майстри кажуть, що свої 300−400 тис. км ці мотори зазвичай ходять без особливих проблем. І, до речі, легко та порівняно недорого «капіталяться».

До ручної коробки передач претензій немає, навіть ресурс зчеплення можна назвати вражаючим (від 200 тис. км). Що стосується АКПП, то тут все як зазвичай для японських авто з коробками Aisin. Активні водії можуть угробити коробку за 150−200 тис. км, у спокійних водіїв, які не нехтують заміною оливи, АКПП може пройти і 250−300 тис. км.

Ресурс підвіски в середньому близько 100 тис. км. Багато деталей підходять від «спорідненого» Ford Focus тих самих років. Ціни не «кусаються». Утримувати ходову Mazda3 в робочому стані можна за порівняно невеликі гроші.