ТОП-5 б/у автомобилей до $8000, которые вас не разочаруют

Honda Accord VIII

2008−2009 гг

Даже сложно поверить, что престижный и до сих пор не сильно устаревший в плане дизайна Accord 8-го поколения уже можно купить за такие деньги.

Все-таки, время летит, и некоторые главный молодежный «заменитель BMW» уже достиг преклонного возраста.

Но Honda Accord устаревает медленно, а с точки зрения ресурса и надежности, это — все еще отличный вариант.

Главное — избежать действительно «молодежного» экземпляра. Honda Accord — частый выбор любителей погонять от души. Поэтому среди «аккордов» есть множество битых-перебитых машин, которые непонятно, кто и где ремонтировал. Какие проблемы потом могут вылезти вследствие таких ремонтов, можно только догадываться.

Но если вы найдете целый, или во всяком случае, не сильно битый и хорошо восстановленный Accord, то большого возраста авто можно не бояться. Крайне мало шансов найти целое купе Honda Accord, такие машины к этому возрасту уже, как правило, успевают поменять 3−5, а то и больше владельцев, любивших «полетать». С седанами шансов больше.

Тщательно проверьте авто на предмет коррозии на днище, в арках и скрытых полостях. Японцы все-таки никогда не были также сильные в антикоррозийной защите, как европейцы. И машины, достигшие 15-летнего возраста, уже могут таить неприятные сюрпризы снизу.

В идеале найти машину, на которой предыдущий хозяин уже делал антикор, ну либо запланировать средства на это сразу после покупки.

Если не принимать в расчет пригнаные из штатов американские «аккорды» (в более дутом дизайне) с 3,5-литровыми моторами, то оба мотора Honda Accord весьма надежны и приемлемы.

Причем, более слабый 2-литровый мотор, по отзывам мастеров, предпочтительнее. У него фактически нет слабых мест, и он запросто проходит 400−500 тыс км без серьезных ремонтов.

2,4-литровый двигатель имеет некоторые конструктивные особенности, больше боится перегрева и нуждается в регулярной регулировке зазоров клапанов. Но в целом тоже весьма надежен.

Не пренебрегайте тщательной диагностикой мотора перед покупкой, и если вам попался живой мотор с небольшим износом сетки хона на цилиндрах (а это не редкость для ухоженных хондовских моторов), то можно будет спокойно ездить еще не один год.

Коробки передач на Honda Accord тоже очень надежны, как ручная, так и АКПП собственной разработки компании. Но здесь есть одна оговорка. Мастера говорят, что Honda схитрила, прописав интервал замены масла в коробка — 45 тыс км. Если придерживаться этого интервала, то АКПП действительно фактически вечная. Даже после 300 тыс км у многих владельцев нет никаких проблем.

Беда в том, что замена масла в коробке стоит заметных денег, и многие ею пренебрегают. И тогда вдруг оказывается, что в целом надежная АКПП Honda требует ремонта на таких же пробегах, как и других производителей. Впрочем, некоторые специалисты отмечают, что суть надежности коробки все же отчасти связана и с ее простой и надежной конструкцией. Но все равно, роль частой замены масла тут весьма велика.

Словом, выбирать лучше экземпляр, владелец которого регулярно менял масло в АКПП. И, конечно же, тщательно проверять коробку перед покупкой.

И в плане ходовой Honda Accord может дать фору европейским «одноклассникам» тех же лет. Несмотря на довольно сложную конструкцию передней подвески, она оказалась очень живучей. В первую очередь, отмечают мастера, потому что японцы не пошли на поводу у тренда и не стали делать рычаги из алюминия. Они тут стальные. И в целом требуют внимания не чаще, чем раз в 100 тыс пробега. Сзади — тоже многорычажка, но она еще более живучая. Как правило, у авто с пробегом более 200 тыс проседают задние пружины, но это, пожалуй, главная «регулярная» проблемы в ходовой части старых «аккордов».

С электрикой тут тоже нет особых проблем. Да и целом, если вы без спешки и с особой внимательностью выберете себе действительно живой Honda Accord, то машина еще долго будет радовать даже несмотря на почтенный возраст.

Skoda Octavia A5

2012−2013 гг

В этом бюджете уже начинают попадаться Skoda Octavia следующего поколения — A7. Но для них это будет низ рынка.

А вот для рестайлинговых Skoda Octavia A5 этот бюджет означает возможность выбора из ухоженных хозяйских авто с хорошими комплектациями. В том числе и авто, которые были официально куплены в Украине, а не пригнаны из Европы (для некоторых покупателей это имеет значение).

В целом Skoda Octavia A5 настолько зарекомендовала себя с точки зрения надежности, настолько хорошо знакома большинству отечественных мастеров, и имеет настолько огромный ассортимент недорогих запчастей, то при желании можно брать любую версию авто. Так говорят многие мастера.

Оговорок тут немного, но кое-какие нюансы все же могут быть.

Разброс двигателей тут очень большой. С точки зрения долговечности самый идеальный вариант — 1,6-литровый бензиновый мотор с маркировкой MPI (распределенный впрыск). Он слабенький, и «гонщиков» не порадует. С другой стороны, зачем «гонщикам» Octavia? Зато этот мотор, если за ним следили, не доставляет хлопот и пробегах свыше 300 тыс км.

1,8- и 2-литровые бензиновые турбомоторы на рестайлинговой Skoda Octavia A5 относятся к серии TFSI. Это — не приговор, как говорят некоторые дилетанты. Просто — повод относиться к обслуживанию мотора с особой тщательностью. В частности, тут требуется регулярная чистка системы вентиляции картерных газов. Моторы с непосредственным впрыском топлива склонны к образованию нагара в цилиндрах (особенно, если машина эксплуатируется в основном в городе). Отсюда — рекомендации мастеров хотя бы иногда «прожигать» мотор, давая ему приличные обороты на трассе, заправляться только качественным топливом, а также использовать топливные присадки.

Слабые места тут помпа и топливный насос, за их состоянием лучше следить. Зато турбины на этих моторах редко требуют внимания раньше, чем по достижению 250−300 тыс км.

Взамен на любовь и заботу эти моторы вознаграждают Octavia A5 приятной динамикой и весьма скромным расходом топлива (9−10 л на 100 км в городе, 5−6 л на трассе).

Из Европы к нам часто возят Skoda Octavia A5 с дизельными моторами. К сожалению, на рестайлинге уже не встречается старый добрый ваговский турбодизель объемом 1,9 л. О нем мастера отзываются исключительно с теплотой.

Везут обычно 1,6-литровый дизель, и изредка — 2-литровый.

Последний на профильных СТО как раз не советуют брать, из-за регулярных (и решаемых за немалые деньги) проблем с форсунками и масляным насосом. Конечно, основная часть критики касается этого мотора на дорестайле. Но и в машинах последних лет выпуска Octavia поколения A5 с ними нюансов хватает.

Скромный 1,6-литровый мотор оказался более долговечным и дешевым в обслуживании.

Но тут нужно учитывать два нюанса. Во-первых, при пробегах более 300 тыс км, когда так или иначе какие-то ремонты становятся неизбежными на любых моторах, бензиновые двигатели серии TFSI все же обходятся значительно дешевле, чем дизели.

Во-вторых, Skoda Octavia A5 из Европы с 1,6-литровым турбодизелем может с высокой вероятностью оказаться либо бывшим такси, либо разъездной «тачкой» из корпоративного автопарка. Пробеги на этих машинах скручиваются очень легко, поэтому покупая машину с 200 тыс км на одометре, легко на самом деле купить экземпляр, который уже прошел чуть ли не миллион километров.

Словом, такие машины нужно проверять с особой тщательностью.

Механическая коробка передач на Skoda Octavia A5 довольно надежная, хотя после 300 тыс км встречаются случаи проблем с задним подшипником. Сцепление тут ходит более 200 тыс км и его замена вас не разорит.

На некоторые версии Skoda Octavia A5 (в частности, на продававшиеся у нас) ставили 6-ступенчатую АКПП фирмы Aisin. Это надежная и проверенная коробка. У тех, кто не насилует ее «веселыми» стартами со светофора и не пренебрегает заменой масла, коробка без проблем проезжает по 300 тыс км.

А вот на пригнанных из Европы экземплярах в большинстве случаев стоит робот DSG. К счастью, мы ведь говорим о рестайлинговых Skoda Octavia A5, как раз примерно к 2013 году VAG начал доводить свои роботы до ума. И проблем тут уже гораздо меньше, чем было прежде. Сцепление тут — расходник с ресурсом от 80 до 150 тыс км в среднем (в зависимости от манеры езды). Хуже, если после 200 тыс км придется менять мехатроник. Больше всего DSG убивается в городской толчее, а вот машины, которые основное время проводят на трассе проезжают и по 200−300 тыс км без особых проблем, говорят мастера.

Подвеска Skoda Octavia A5 довольно живучая, даже несмотря на многорычажку сзади. Разные мелочи (втулки, стойки стабилизатора) могут требовать внимания довольно часто, но и цены тут копеечные. А более серьезные элементы ходовой ходят по 80−120 тыс км.

Качество металла и европейское качество антикоррозийной обработки позволяют Octavia даже в возрасте 12+ лет не иметь и следа ржавчины.

Электрика тут тоже беспроблемная. И в целом, ухоженная Skoda Octavia A5 — один из самых беспроблемных авто за такие деньги. Особенно, с мотором 1,6 л и АКПП от Aisin (или механикой, если вас не смущает третья педаль).

Toyota Avensis III

2009−2011 гг

Поговорим о дорестайле третьего (и последнего) поколения Toyota Avensis. Пока ни о каких планах возрождения модели не слышно.

Toyota Avensis собирали в Англии до 2015 года, но в наш бюджет попадают машина ранних лет выпуска этого поколения.

Третий Avensis славился надежностью в большинстве версий. И до сих пор остается, по словам некоторых мастеров, примером удивительного долголетия.

Причем, это касается как бензиновых версий, которые продавались в Украине официально, так и дизельных, которые сейчас пригоняют из Европы.

Моторов на Toyota Avensis ставили аж пять штук. Три бензиновых (1,6 л, 1,8 л и 2 л) и два дизельных (2 и 2,2 л).

При этом 2,2-литровый дизель выпускался в двух версиях. И считается лучшим выбором для Toyota Avensis. Мотор не только приемистый, но при этом довольно экономичный, но еще и весьма долговечный. Правда, стоимость топливных форсунок на этих моторах может неприятно удивить. Редко кому удается избежать решения этого вопроса при пробегах 200−250 тыс км.

С бензиновыми моторами хлопот меньше, да и решаются проблемы с меньшими затратами. Особенно живуч 2-литровый мотор. Его обычно и рекомендуют к покупке. У 1,8-литрового мотора больше нюансов с навесным оборудованием. А 1,6-литровый встречается редко.

Механика у третьего Avensis первых лет выпуска была не беспроблемной, многие владельцы жаловались на нечеткое переключение нижних передач. Выжимной подшипник модернизировали только после 2011 года.

На большинство «автоматизированных» версий Toyota Avensis ставили вариатор. Который тоже модернизировали как раз в 2011 году, а в машинах первых лет выпуска он частенько «подвывал» из-за неудачной конструкции ремня и особенностей настройки управляющей электроники.

Вариаторы обычно внушают ужас на подержанных авто с большими пробегами. И не зря. Ремонт «ушатанного» вариатора может обойтись чуть ли не в половину стоимости авто.

Но мастера говорят, что есть немало Toyota Avensis третьего поколения, которые до сих пор ездят с вариатором, в который никто не лазил, а пробеги уже за 200 тыс км. Главное — не издеваться над авто в пробках, не буксовать в снегу и грязи, и не пренебрегать заменой масла.

Вышупомянутый 2,2-литровый турбодизель является отличным вариантом еще и потому, что в паре с ним ставили 6-ступенчатую АКПП Aisin. Это вполне надежная коробка, довольно дорогая в ремонте, но способная пройти до него 200−250 тыс км.

Подвеска у Toyota Avensis — буквально образцовая. Многие владельцы впервые серьезно вкладываются в ремонт только после 200 тыс пробега. При 150−200 тыс км часто начинает стучать рулевая рейка. После 200−250 тыс просаживаются пружины, требуют замены амортизаторы. Но стоимость запчастей не космическая.

Toyota Avensis на практике весьма недорог в содержании. Очень рациональный автомобиль, со всех точек зрения.

Suzuki Grand Vitara II

2008−2009 гг

Фактически, единственный настоящий внедорожник, который можно купить за такие деньги, чтобы он был не «археологического» возраста.

И с надежностью у Suzuki Grand Vitara второго поколения, пробывшего на конвейере с 2005 по 2015 год, все отлично.

Главное знать о слабых местах заранее, а тут их немного. Но обо всем по порядку.

Выбирая возрастную Suzuki Grand Vitara, тщательно осмотрите кузов на предмет ржавчины, особенно, днище, арки, пороги. Если предыдущий владелец не особо интересовался этим вопросом и не делал антикор, то 15−16-летний японец уже может таить много сюрпризов. Причем, вроде бы незначительные очаги коррозии при детальном осмотре могут оказать верхушкой айсберга. А решать проблему сильно прогнившего кузова может оказаться очень дорого.

С подвеской проблем быть не должно. Она на Suzuki Grand Vitara не сильно живучая, особенно, передняя, но запчасти стоят недорого, так что привести машину в порядок по ходовой не очень хлопотно.

Самый распространенный у нас мотор на Grand Vitara — 2-литровый. Он слабоват для авто такого веса и довольно прожорлив, но весьма надежен. Его главной проблемой была цепь ГРМ, которая растягивается в среднем каждые 100−150 тыс км. Замена недешевая.

Часто встречается и 2,4-литровый мотор, у которого примерно такой же расход топлива, а динамика получше. На авто до 2008 года выпуска у этих моторов встречался производственный дефект — трещины в головке блока цилиндров, была отзывная кампания. Но мастера говорят, что на текущий момент проблемных моторов в строю уже просто не осталось.

Встречаются на Suzuki Grand Vitara и 2,7- и 3,2-литровые моторы V6, они ощутимо надежнее, но найти их в живом состоянии уже сложно.

На трехдверной версии Suzuki Grand Vitara ставился и 1,6-литровый мотор, которые мастера считают наименее удачным их всей гаммы двигателей. Так что если вам очень приглянулся именно «коротыш» Grand Vitara, его тоже лучше поискать с 2,4-литровым двигателем.

С коробками передач на Suzuki Grand Vitara особых проблем нет, кроме возраста и пробега, все-таки мы говорим уже о довольно старых авто.

Ресурс сцепления на ручных коробках не впечатляет — 100−150 тыс км. А автоматы, хоть и довольно добротные на тех Suzuki Grand Vitara 2007−2008 гг, что попадают в наш бюджет, уже скорее всего ремонтировались. Ну или скоро потребуют ремонта. Следует учитывать этот момент при планировании бюджета на покупку.

Особого внимания тут требует система полного привода, порой текут сальники раздатки и полуосей, не следует игнорировать интервалы замены масла в редукторах. Если прежний владелец этого не делал, то вас ждут большие расходы.

Но если найдете ухоженную Suzuki Grand Vitara, то она способна выдержать большие пробеги с относительно маленькими затратами на содержание. По крайней мере, по сравнению с другими «джипами», как говорят в народе.

Renault Megane III

2012−2015 гг

Самый «свежий» автомобиль в нашем обзоре.

В пределах $8000 можно купить как дорестайл, так и рестайлинговые модели 2015−2015 гг с гораздо более современной «мордочкой» (пусть она и все равно смотрится устаревшей на фоне более актуального 4-го поколения Megane).

Эта модель выпускалась и в кухове хэтчбек, но в Украине подавляющее большинство Megane — это пригнанные из Европы универсалы.

Их кузова очень добротно оцинкованы, так что если машина не пережила ДТП с последующим кустарным кузовным ремонтом, то ржавчину вы не найдете.

Покраска тут тоже довольно качестванная, так что даже 10−12-летние «меганы» не выглядят сильно затертыми. Возраст чаще всего выдают помутневшие пластиковые фары (их нужно периодически полировать).

Большая часть третьих «меганов» у нас представлена с 1,5-литровым турбодизелем. И это очень хорошо. Это — легендарный мотор серии K9K, который с некоторыми изменениями выпускается с 2001 года и справедливо считается одним из самых надежных дизелей в мире.

При условии своевременного обслуживания (например, замены ремня ГРМ каждые 60 тыс км, впрочем, довольно недорогой) эти моторы легко выхаживают по 400−500 тыс км, потом требуют ремонтов средней степени тяжести (форсунки, топливный насос, кольца), и снова готовы отмахать еще столько же.

Бензиновый 1,6-литровый мотор на третьем Megane тоже старообрядный, недорогой в обслуживании и довольно ресурсный. Опять таки, при условии правильного обслуживания он легко проходит 500−600 тыс км, прежде чем появляются признаки приближающегося капитального ремонта.

Иногда Megane этого поколения встречается с 1,2-литровым бензиновым турбомотором, вот к нему у мастеров вопросов уже значительно больше. Его реальный ресурс до серьезных проблем зачастую не достигает и 200 тыс км.

Механические коробки на третьих «меганах» простые и дешевые в ремонте. Даже в режиме такси убить такую коробку почти невозможно. Иногда встречаются небольшие проблемы с сальниками и тросами, но все это решается «малой кровью».

С «автоматами» чуть сложнее. Или даже не чуть, если вам попадется вариатор. Но и обычная 6-ступенчатая АКПП производства Jatco способна доставлять сюрпризы. Особенно при пробегах более 150 тыс км. Мастера сетуют на неудачную конструкцию теплообменника коробки, рекомендуют профилактическую замену его уплотнителей. А вот 6-ступенчатый робот с двумя сцеплениями EDC в целом проблем обычно не доставляет. Единственное — нужно понимать, что сцепление, вилки и маховик — тут расходник, просто с большим циклом обновления. Зона риска 250−300 тыс км. Дольше сцепление обычно не живет. А замена всего этого комплекта обходится в 70−90 тыс грн. Но и ходит новоей сцепление следующие 200−300 тыс км.

Ходовая у Renault Megane третьего поколения простая и надежная. Сзади — «вечная» балка, впереди — простой Макферсон. Сайлентблоки балки и передних рычагов запросто ходят по 200 тыс км, а их замена стоит недорого. У опорных подшипников и амортизаторов ресурс поменьше, но все равно, содержать ходовую часть Megane в «живом» состоянии не так уж и обременительно.

Как и всю машину в целом. Megane — достойная рабочая лошадка с большим ресурсом и сравнительно небольшими затратами на содержание.