Можно брать. Три японских б/у авто до $6000, которые всех нас переживут

И несмотря на возраст в районе 15 лет и больше, хорошо сохранившийся экземпляр японского автопрома может дать фору многим гораздо более свежим европейским, корейским или американским автомобилям.

Главное — четко отдавать себе отчет в том, что именно вы покупаете. Старые «японцы» чаще всего представляют собой очень надежное, но все же весьма простенькое транспортное средство.

Если вас это устраивает, то поехали.

Три оптимальных японских б/у автомобиля в пределах $6000 прямо сейчас

Как всегда мы опираемся на мнения мастеров профильных СТО, и как всегда хотим акцентировать внимание на необходимости тщательно проверять конкретный экземпляр авто перед покупкой.

Сильно «ушатанный» экземпляр даже весьма надежной по отзывам модели может здорово попортить вам жизнь. Не покупайте б/у автомобиль вслепую.

Toyota Avensis II

2004−2009 гг.

Второе поколение Avensis (официальный индекс модели — T250), в свое время считалось одним из самых надежных автомобилей на рынке. Машину многие не любили за посредственную динамику и невнятную управляемость (что характерно для многих авто бренда Toyota), но с надежностью тут всегда было все хорошо.

С годами репутация Avensis фактически не пострадала, разве что мастера сетуют на то, что возраст сильно дает о себе знать в отношении кузова и электрики.

Обе эти проблемы в целом характерны для японского автопрома, который всегда использовал менее дорогие сорта кузовной стали, чем европейские производители, и экономил на материалах электропроводки (впрочем, по последнему пункту претензии есть и к «европейцам»).

Поиски второго Avensis могут свестись к поискам «живого» кузова, а затем серьезному курсу «лечения» у толкового электрика. С возрастом на Avensis отказывают многочисленные электронные узлы — блок ABS, дисплей головного устройства, вентилятор отопителя, компрессор кондиционера и т. д. Чаще всего, кстати, проблемы решаются перепайкой какой-нибудь дорожки на плате, либо же заменой определенного фрагмента проводки.

Зато, если вы разобрались с коррозией и реанимировали электрику, Avensis доставит минимум проблем на других фронтах.

О двигателях нужно знать следующее.

Весьма распространенный бензиновый мотор объемом 1,8 л имел ряд конструктивных изъянов поршневой группы до 2005 года. Затем проблемы устранили, но если вы вдруг присматриваетесь к действительно древнему экземпляру Avensis с таким мотором, лучше убедиться, что прежний хозяин уже сделал капитальный ремонт с заменой колец и поршней.

После 2005 года проблему решили, и 1,8-литровый мотор сравнялся по надежностью с 2-литровым. У них есть общая родовая «болячка» — подтекание бензина из-под датчика давления топлива. Проблема решается раз и навсегда заменой резинового уплотнительного кольца на металлическое.

Оба мотора склонны к «подъеданию» масла при пробегах более 200 тыс. км. Но дальше проблема, как правило, не прогрессирует. Многие владельцы годами ездят, просто понемногу доливая масло между заменами, и никаких проблем двигатели не доставляют.

На Avensis второго поколения также ставили 2,4-литровый бензиновый мотор, но в нашем бюджете (до $6000) такие машины почти не встречаются. А жаль, этот мотор еще надежнее, и с ним некоторые экземпляры спокойно выхаживают по 400−600 тыс. км без капитального ремонта, говорят мастера профильных СТО.

Дизельные Avensis к нам приезжают из Европы, в Украине они официально не продавались. И 2- и 2,2-литровый дизели зарекомендовали себя хорошо. Они страдают от обычных дизельных «болячек» — клапан EGR, необходимость чистки катализатора и турбины после 200 тыс. км. Но в целом такие моторы легко проходят полмиллиона километров, не доставляя серьезных хлопот.

Avensis — тот редкий случай, когда к АКПП претензий меньше, чем к ручной коробке. На большинство версия автомобиля устанавливали архаичный 4-ступенчатый «автомат», который при регулярной замене масла спокойно ходит по 400 тыс. км, отмечают мастера. На версию с 2,4-литровым бензиновым мотором ставили 5-ступенчатую АКПП, которая зарекомендовала себя также хорошо.

А вот к 5-ступенчатой «механике», особенно, у Avensis первых лет выпуска было много вопросов. В коробке стояли неудачные подшипники первичного и вторичного вала, которые изнашивались уже к пробегу в 100 тыс. км.

В нашем бюджете большинство Avensis будут с «механикой», поэтому лучше тщательно проверить коробку перед покупкой, чтобы оградить себя от дальнейших расходов.

Про ходовую Avensis можно петь дифирамбы. Ресурс большинства ее ключевых узлов (рычаги, амортизаторы, ступичные подшипники и т. д.) составляет в среднем 200 тыс. км. Рулевые наконечники служат не менее 100 тыс. км. Рулевая рейка «просится» на реставрацию после 150−200 тыс. км.

У Avensis с 1,8-литровым двигателем — электрический усилитель руля, у него порой изнашиваются пластиковые шестерни, что сопровождается хрустами и стуками при повороте руля. На остальных версиях Avensis ставился классический гидроусилитель, с ним проблемы бывают крайне редко.

Honda Civic 4D

2006−2011 гг.

Еще один «японец», который заработал репутацию долгожителя. Мастера СТО, специализирующихся на японских авто, как правило, считают, что Toyota в содержании все-таки обходится дешевле, чем Honda. Но не настолько, чтобы считать разницу критичной. Особенно, с учетом того, что Honda откровенно лучше управляется и доставляет больше удовольствия тем, кто любит быструю езду.

По мнению ряда специалистов, кузовы Honda все же лучше противостоят коррозии, хотя до уровня «немцев» или «шведов» тут, конечно, далеко.

Поэтому начинать осмотр Civic 15-летней давности лучше все-таки именно с кузова. И предпочтение стоит отдать экземплярам, которые уже проходили обработку антикором.

Подавляющее большинство Civic 4D 8-го поколения на вторичном рынке идут с 1,8-литровым бензиновым двигателем. Это добротный и надежный хондовский мотор. При пробегах более 150 тыс. км мотор страдает от разного рода течей — устаревают и приходят в негодность различные прокладки, сальники и уплотнители. Чаще всего проблемы решаются «малой кровью».

Также при таких пробегах часто возникают проблемы с кислородными датчиками (они стоят сравнительно недорого). К 200 тыс. км нередко приходит в негодность катализатор.

Вот, пожалуй, и все замечания к мотору. По отзывам профильных сервисов, многие Civic этого поколения уже намотали по 300 тыс. км. И к мотору претензий нет.

Механическая коробка передач на Civic 4D в целом беспроблемная, на машинах первых лет выпуска порой встречались проблемы с толчками при переключении низших передач и «щелчками» педали сцепления. Мастера говорят, что решались эти проблемы чаще всего банальной смазкой выжимного подшипника и узла педали.

Сцепление на Civic служит 150−200 тыс. км в зависимости от манеры езды.

АКПП здесь собственной разработки Honda — в отличие от хэтчбека Civic этого же поколения, где на дорестайле ставился капризный «робот». И это, конечно, плюс.

Правда, эта версия АКПП оказалась не такой идеальной, как та, что ставилась на Accord (при упоминании о ней мастера «коробочных» сервисов обычно восторженно закатывают глаза).

Коробка Civic более склонна к толчкам и пинкам после 100 тыс. км, и даже регулярная замена масла от них не спасает. Правда, случаев ремонта АКПП раньше вполне приемлемых 200−250 тыс. км на Civic 4D довольно мало.

Ходовая на Honda Civic 4D добротная, по-настоящему японская. К минусам можно отнести относительную недолговечность задних пружин, которые нередко проседают уже после 150 тыс. км. Лучше не тянуть с заменой, а то под раздачу попадут в целом довольно надежные амортизаторы, на которые приходится повышенная нагрузка. Большинство серьезных узлов подвески (например, ступичные подшипники) служат не менее 100 тыс. км.

К минусам старых Civic можно отнести и разные мелкие проблемы с электрикой, порой отказывают моторчик отопителя, стеклоподъемники и даже замок зажигания (досадная поломка, которая может случиться в самый неподходящий момент). Однако, чаще всего все эти проблемы устраняются толковым электриком без особых проблем.

В США Honda Civic 4D считается легендарно надежным автомобилем, способным годами работать как швейцарские часы. И украинский опыт эксплуатации этого автомобиля говорит о том же самом.

Mazda3

2005−2008 гг.

На самом деле, Mazda никогда и близко не стояла с Toyota или Honda в плане долголетия и надежности. Но отдельно взятые модели Mazda с годами завоевали отличную репутацию. В основном за счет простой конструкции и отличной ремонтопригодности. Да и цены на запчасти обычно не кусаются.

Такой вышла и «тройка» Mazda первого поколения.

Главной бедой этой модели обычно является кузов. До наших дней дожили только авто, в которых кузов уже проходил антикоррозийную обработку. И, пожалуй, не один раз. Иначе днища и арки 15-летних автомобилей уже будут в «аховом» состоянии.

И в случае покупки Mazda3, будьте готовы к тому, чтобы ежегодно тщательно осматривать кузов авто и при необходимости делать «антикор» заново.

Если отбросить всякие мелкие проблемы по электрике и достаточно высокую вероятность выхода из строя навесного оборудования в автомобиле столь почтенного возраста, то у Mazda3 остается не так уж и много проблем.

Экзотические для нашего рынка дизельные моторы оставим в стороне — Mazda3 с ними у нас встречается редко.

Заряженную версию с 2,3-литровым турбомотором также обсуждать не будем. В рамках бюджета этой статьи (до $6000) она вам вряд ли встретится.

Остается лишь выбор между бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2 л. Первый встречается существенно чаще, но особых причин выбирать именно его нет. Он слабоват для такого авто, особенно, если вы присматриваетесь к «автомату».

С точки зрения надежности оба эти мотора хороши. У них «вечный» цепной привод ГРМ и довольно живучая поршневая группа. Возрастные болячки, конечно, присутствуют — течи сальников и уплотнителей, залегание колец и т. д.

Однако, мастера говорят, что свои 300−400 тыс. км эти моторы обычно ходят без особых проблем. И, кстати, легко и сравнительно недорого «капиталятся».

К ручной коробке передач претензий нет, даже ресурс сцепления можно назвать впечатляющим (от 200 тыс. км). Что касается АКПП, то здесь все как обычно для японских авто с коробками Aisin. Активные водители могут угробить коробку за 150−200 тыс. км, у спокойных водителей, не пренебрегающих заменой масла, АКПП может пройти и 250−300 тыс. км.

Ресурс подвески в среднем около 100 тыс. км. Многие детали подходят от «родственного» Ford Focus тех же лет. Цены не кусаются. Содержать ходовую Mazda3 в рабочем состоянии можно за сравнительно небольшие деньги.