Три больших кроссовера за $10000, которые вас не разочаруют

Mitsubishi Pajero Wagon

2007−2010 гг

Четвертое поколение легендарного Pajero, к сожалению, стало и последним. В 2021-м году машину сняли с производства. Но пробыла она на конвейере неимоверно долгие 14 лет. А если учесть, что четвертое поколение было в сущности лишь модернизацией третьего, появившегося в 1999-м году, то эту модель вообще можно считать уникальным долгожителем.

Старообрядная конструкция и длительность выпуска модели — ее огромные козыри.

Все «болячки» Pajero давно и досконально изучены мастерами профильных СТО (а таких у нас хватает — машина всегда пользовалась большим спросом).

Все проблемы Pajero решаются относительно «малой кровью», главное — просто не купить совсем уж ушатанный экземпляр. Поэтому пренебрегать проверкой перед покупкой не стоит.

Кузов неплохо сопротивляется коррозии, но на 15-летних машинах она все равно уже есть. Больное место — задние арки, на многих машинах они уже переварены и перекрашены (главное — чтобы это было сделано качественно). Вид Pajero снизу на подъемнике может слегка шокировать, поскольку лонжероны рамы обычно снаружи покрыты ржавчиной, однако, важно проверить, чтобы ржавчины не было на днище. Все остальное — мелочи. Рама из толстого металла, и ей проржаветь насквозь удастся не скоро.

Опаснее ржавчина арок и порогов, в случае чего — ремонт может быть длительным и дорогостоящим.

Салон и электрика в Pajero достаточно неплохо выдерживают проверку временем.

Чуть хуже обстоит дело с тормозами и системой ABS, здесь ресурс не особо большой, что для внедорожника в общем-то непростительно.

А вот подвеска у Pajero просто «железобетонная». Ее ресурс огромен даже у тех водителей, кто периодически штурмует бездорожье.

Спереди — обычная двухрычажная подвеска, в которой даже сайлентблоки порой «ходят» по 100−150 тыс км. Сзади — многорычажная подвеска, ее ресурс тоже весьма достойный. И неоригинальных запчастей в продаже предостаточно.

Правда, заточенный под бездорожье Pajero не особо комфортен на асфальте, попробуйте сначала прокатиться на нем, а потом уж бегите покупать.

Рулевая рейка на Pajero служит довольно долго по сравнению со многими конкурентами. Вполне можно встретить Pajero с пробегами за 300 тыс км, в которых рейка едва только начинает течь, и то не критично.

Отдельных дифирамбов заслуживает внушительная конструкция системы полного привода Super Select II. Она имеет несколько режимов настройки, а также блокировки переднего и заднего дифференциалов, но при этом даже у активных водителей раздатка и кардан спокойно «живут» по 300 тыс км.

С ручной коробкой передач Pajero встречается редко, да и вряд ли кому-то захочется покупать такую машину в 2022-м году. Мы все изрядно обленились…

Чаще всего Pajero встречается с 5-ступенчатой АКПП. Это весьма надежная конструкция, которая на большинстве версий Pajero имела дополнительный радиатор охлаждения. Чаще всего коробка спокойно ходит 200−250 тыс без проблем. А если в ней регулярно меняли масло, то и далеко за 300 тыс км проблем с ней может не быть.

С двигателями на Pajero ситуация чуть сложнее. У нас в продаже чаще всего встречаются бензиновые моторы объемом 3 л и 3,8 л, а также дизельный объемом 3,2 л. Все они — шестицилиндровые.

И это прекрасно, поскольку самым проблемным на Pajero был 3,5-литровый мотор с непосредственным впрыском (GDI). Его лучше избегать. Он не любит некачественный бензин, поршневая группа склонна к закоксовке, а топливная аппаратура весьма капризна.

3-литровый бензиновый мотор имеет архаичную конструкцию родом из 1990-х, и это прекрасно. Он прост в обслуживании и ремонте, отлично «дружит» с газовой установкой (большинство бензиновых Pajero у нас уже на газу, что не удивительно). У этого мотора есть лишь одно слабое место — гидронатяжитель в приводе ГРМ. Своевременная замена масла (и использование качественных масел) — лучший способ профилактики. Гидрокомпенсаторы редко служат больше 200 тыс км, правда, обойдется их замена не особенно дорого.

Весьма неплохо и 3,8-литровый мотор аналогичной конструкции. Вдобавок, с ним машина чуть динамичнее при фактически таком же расходе. Кстати, меньше 20 л в городе на Pajero не ждите, так что, как говорится, газ — «наше все».

Если, конечно, вы не предпочтете дизельный двигатель. На Pajero в бюджете до $10000 встречается весьма добротный 3,2-литровый дизель с непосредственным впрыском и довольно капризной топливной системой. Однако, если проверка перед покупкой покажет, что мотор ухожен, то можно смело брать машину и просто продолжать заливать качественное топливо, использовать дорогое моторное масло и следить за состоянием клапана EGR.

В сухом остатке

Pajero — один из тех редких автомобилей, который даже в 15-летнем возрасте все еще имеет огромный остаточный ресурс и может прослужить долгие годы при хорошем обслуживании. К тому же, это не просто кроссовер, а настоящий внедорожник, который создавался для плохих дорог. Плюс просторный салон (большинство версий имеют 7 мест) и огромный багажник. Ну буквально идеальный семейный автомобиль для современной Украины.

Honda Pilot

2008−2010 гг

На первый взгляд, включать Pilot в наш список странно — машина у нас достаточно редкая. Однако, это более, чем достойный вариант большого кроссовера за вменяемые деньги. Если вам посчастливиться найти «живой» экземпляр, то это будет прекрасный семейный вариант.

Итак, речь идет о Pilot второго поколения — большом кроссовере с почти полноценным третьим рядом сидений. Ну стоит понимать, что взрослому человеку высокого роста там все равно будет не комфортно. Но, положа руку на сердце, в большинстве автомобиле с третьим рядом, там некомфортно даже детям. А в Honda Pilot второго поколения двое детей школьного возраста или пара невысоких взрослых сзади вполне могут проехать несколько часов.

В целом салон и багажник Pilot произведут благоприятное впечатление на того, кто ищет просторный семейный автомобиль. В особенности порадуются хозяйственные люди, ибо в салоне Pilot просто огромное количество различных бардачков, кармашков и ниш для всякой «мелочевки».

Сам по себе этот угловатый и немного брутальный автомобиль отличается довольно мягкой подвеской. По крайней мере, если сравнивать с вышеупомянутым Pajero. Хотя на фоне премиальных «европейцев» или Lexus это вряд ли будет заметно.

А что с надежностью?

Тут у Pilot все очень даже неплохо. Не Lexus, конечно, но «немцев» Pilot оставляет далеко позади.

Начать можно с двигателя, тут доступен только 3,5-литровый атмосферный V6 мощностью 277 л.с., который при должном уходе спокойно проходит по 300−400 тыс км без серьезных проблем.

Мастера рекомендуют регулярно проверять уровень масла в моторе. Особенность этого хондовского мотора в небольшом объеме масла, поэтому даже незначительное падение уровня может привести к масляному голоданию.

К АКПП особых претензий тоже нет. Коробка на Pilot ставилась надежная, многие машины с пробегами далеко за 200 тыс км никаких проблем с АКПП не имеют.

Ходовая Pilot имеет огромный ресурс в случае преимущественной эксплуатации на асфальте, серьезных инвестиций подвеска требует не чаще, чем раз в 100 тыс км. Однако, бездорожье, на которое Pilot, несмотря на свою брутальную внешность, не рассчитан, способно серьезно сократить жизнь ходовой.

Качество окраски и оцинковки у Honda традиционно неплохое, но до уровня «немецкой тройки» не дотягивает, как собственно, и качество отделки салона.

Поэтому готовьтесь к многочисленным косметическим работам, если вам «посчастливится» купить не сильно ухоженный экземпляр.

С другой стороны, лучше немного инвестировать в косметику, чем серьезно вкладываться в мотор и коробку, правда? Именно такие соображения и могут заставить рационального человека рассматривать именно Honda Pilot, а не, скажем, Audi Q7 или Mercedes-Benz ML.

В сухом остатке

Honda Pilot второго поколения вряд ли разорит вас на ремонтах, а если купите машину с газовой установкой — то и на заправках. Это не лучший вариант, если вы часто форсируете бездорожье, но для большой семьи, которая часто путешествует на авто, Pilot может быть хорошим выбором.

Mazda CX-9

2007−2008 гг

Два предыдущих героя этого обзора выглядят довольно брутально, и ведут себя на дороге соответственно. А вот Mazda CX-9 — совершенно другой «фрукт».

Этот автомобиль обладает намного более мирным и симпатичным дизайном. Никаких внедорожных сверхспособностей у него нет, даже несмотря на клиренс 220 мм.

Подвеска тут совершенно легковая, полный привод — подключаемый, т. е. большую часть времени Mazda CX-9 представляет собой большой и мощный переднеприводный автомобиль.

Кстати, о мощности. В первые годы выпуска на Mazda CX-9 ставили 6-цилиндровый мотор объемом 3,5 л. С 2008-го года начали ставить обновленную версию этого же мотора с объемом, увеличенным до 3,7 л.

С ним и продается большинство подержанных Mazda CX-9 в Украине.

Мотор фордовской конструкции выдает 273 л.с., чего более, чем достаточно, чтобы огромный кроссовер радовал весьма душевной динамикой (8,6 сек до 100 км/ч). С управляемостью у Mazda CX-9 тоже все неплохо, как для таких габаритов, а легковая (по сути) подвеска способствует плавности хода и комфорту в движении. Для дальних поездок по трассе Mazda CX-9 подходит идеально. Просторный салон и большой багажник порадуют большую семью.

Расход топлива тут, к слову, эпический. Порядка 18−20 л на 100 км в городе обеспечено, а в смешанном цикле некоторые счастливчики способны опускаться до 14−15 л. Поэтому — газ, газ и еще раз газ. Благо, большой атмосферный мотор с ним очень даже дружит.

С надежностью у Mazda CX-9 все сложилось неплохо.

Кузов крепкий, но нуждается в дополнительной антикоррозийной обработке. Электрика вполне надежная. К слабым местам мотора можно отнести, пожалуй, только механизм помпы и в целом систему охлаждения. За состоянием помпы и ее подшипников, а также в целом механизма ГРМ и радиаторов лучше тщательно следить. Здесь цепной ГРМ, но цепь редко служит больше, чем 200 тыс км.

Но в целом, мотор Mazda CX-9 можно назвать весьма долговечным. По отзывам мастеров, встречаются машины с пробегами более 300 тыс км, где с двигателем никаких проблем нет.

АКПП здесь от Aisin, коробка весьма долговечная. Главное, чтобы предыдущий владелец не экономил на замене масла в ней.

Известной болячкой Mazda CX-9 является слабый угловой редуктор и конструктивные просчеты в конструкции раздатки. Многие Mazda CX-9 со временем буквально становятся переднеприводными, однако на профильных СТО эту проблему уже научились решать, хотя это и не всегда обходится дешево.

Ходовая в Mazda CX-9 довольно нежная. Например, передние стабилизаторы редко служат больше 30 тыс км. Немного скрашивает картину огромный выбор неоригинальных запчастей для подвески Mazda CX-9, и цены, мягко говоря, не кусаются. Другой вопрос, что на СТО вам придется заглядывать чаще, чем хотелось бы.

В сухом остатке

Mazda CX-9 — не эталон надёжности, но и разорительной в содержании эту машину не назовешь. Зато по динамике и управляемости она вполне может потягаться с более именитыми европейскими конкурентами. А в цене японка выигрывает без всяких сомнений. В целом сама мысль о том, что за такие деньги сегодня можно купить такой вместительный и динамичный автомобиль, радует. Выбирайте внимательно и осторожно, и такая машина будет радовать вас еще долгие годы.