Wrangler не спорит с логикой и здравым смыслом, он их вежливо игнорирует. Но делает это с таким невозмутимым видом, что желание спорить пропадает где-то на втором километре.
Подпишитесь на NV Премиум и читайте без ограничений
Нам необходима ваша поддержка, чтобы заниматься качественной журналистикой
На тесте у нас была версия Rubicon в кузове Unlimited 4D: 4,88 метра длины, 2103 кг снаряженной массы, клиренс 252 мм. Цифры звучат солидно.
Ощущения оказались еще солиднее. Первые полчаса за рулем уходят на изумление, следующий час на привыкание, а дальше наступает стадия, когда ловишь себя на глупой улыбке посреди разбитой грунтовки.
Разбираться в этой машине было непросто. Зато с каждым часом становилось интереснее. Wrangler умудряется совмещать вещи, которые совмещаться не должны: харизму и неудобства, феноменальный комфорт на убитом асфальте и полное отсутствие внятной управляемости, современный 12,3-дюймовый экран и голый металл на дверных картах. Он одновременно раздражает и очаровывает.
И вот тут начинается самое любопытное. Потому что рационально этот автомобиль защитить почти невозможно. А эмоционально он не нуждается в защите вовсе.
Как выглядит
Определяющее слово здесь функциональность, и она объясняет почти каждую линию кузова. Капот существует затем, чтобы накрывать мотор, и не притворяется ничем иным. Колесные арки с накладками задуманы как защита от грязи, хотя на практике эту задачу решают лишь отчасти. Форма следует за назначением, а не за модой, и это единственный принцип, которому Wrangler остается верен.
Круглые фары и характерная решетка радиатора достались по наследству от Willys сороковых годов, и за восемьдесят лет никто не рискнул это трогать.
Дизайн Wrangler не рисовали, его собирали из необходимости: крыша снимается, двери снимаются, лобовое стекло откидывается.
Не нравится внешность? Ее можно поменять руками, прямо во дворе. Правда, ждите сюрпризов: две передние секции крыши снимаются за минуту, а на каждую дверь уйдет 6−7 минут, причем самое сложное это разъединить чудовищно тугие электрические фишки.
Что внутри
Салон продолжает логику кузова и оказывается столь же необычным.
Открываешь дверь, отмечаешь высоту сиденья, садишься и обнаруживаешь, что пол здесь поднят почти так же высоко. Из этого следует специфическая посадка: ноги вытянуты вперед, как в низком спорткаре, только все происходит на уровне полноразмерного внедорожника.
Между сиденьями сосредоточен целый набор рычагов, а именно селектор автомата, тугая рукоятка раздаточной коробки и классический ручник.
Подобрать правильное положение за рулем удается не сразу, зато потом выясняется, что здесь есть куда деть правую ногу и левый локоть, и для рамной машины на мостах это уже серьезный результат. Новая мультимедийная система с 12,3-дюймовым экраном добавила салону современности, физические клавиши при этом сохранились. Нет, одного взгляда на салон достаточно, чтобы понять, что его делали люди с максимально консервативным мышлением. И любителя футуристики тут делать вообще нечего. Но это не значит, что тут плохая эргономика, да и вообще ничего плохого в этом нет. Этакий, теплый, ламповый дизайн.
Багажник объемом от 533 до 1044 литров (при сложенных сиденьях второго ряда) честно отрабатывает внешние габариты. Чего еще желать практичному человеку?
Как едет
Главная неожиданность Rubicon заключается в его плавности хода. Зависимая пружинная подвеска на балках в сочетании с высокопрофильными шинами 255/75 R17 дает результат, которого от рамного внедорожника ожидать не приходится.
На этом авто можно буквально лететь по разбитой дороге, на которой знатно трясет в кроссоверах на пневме. А Wrangler и тут остается мягким и достаточно комфортным.
Более того, он избавлен от мелкой дрожи и вибраций, которыми обычно расплачиваются за неразрезной задний мост. Именно эта особенность заставляет смотреть сквозь пальцы на многие другие его недостатки.
Как рулится
Ну а теперь поговорим о моменте, который чаще всего является для рамных внедорожников критичным.
Дело в том, что рулятся они обычно примерно как кирпичи, к которым приделали крылья от бабочки. Удовольствие за рулем для авто такого типа — вещь фактически неслыханная.
А что же Wrangler?
Рулевое управление здесь длинное, более трех оборотов от упора до упора, и при этом чрезвычайно легкое. В каждом вираже приходится буквально накручивать руль, перехватывая его несколько раз.
О четкости говорить не приходится.
Wrangler плывет по дороге как баржа по речке с сильным течением: крены кузова велики, уводы шин еще существеннее, а реакции на действия водителя приходят с ощутимой задержкой.
Заходить в повороты на скорости не рекомендуется. Да и вообще маневры на скорости — не стихия Wrangler. Стоит разогнаться хотя бы до 100−100 км/ч, как вас тут же ждет практически непрерывное подруливание. Если вы пересаживаетесь на него с какого-нибудь немецкого авто, вас ждет незабываемый опыт.
Что умеет вне асфальта
Wrangler в версии Rubicon поднимает планку заметно выше среднестатистического кроссовера.
Фактически, это редкий случай настоящего внедорожника, который предоставляет умелому водителю бесконечный набор функций для преодоления любых препятствий.
Судите сами. Тут установлена раздаточная коробка Rock-Trac с понижающим рядом 4,0:1, принудительные блокировки переднего и заднего мостов, отключаемый передний стабилизатор поперечной устойчивости и отдельный режим Off Road+. Для того, чтобы до конца понимать все возможности этих инженерных решений, стоит почитать инструкцию и поэкспериментировать в разных условиях;
Геометрия соответствует заявке: угол въезда 36 градусов, угол съезда 31 градус, преодолеваемый брод 762 мм. Нажатие клавиши SWAY BAR размыкает стабилизатор, после чего ход передних колес увеличивается до значений, которые сложно назвать разумными.
Сложно назвать условия, в которых Wrangler не предоставляет каких-то инструментов или возможностей для продвижения дальше. Лишь бы у водителя хватило мужества, как говорится.
Что под капотом
Двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 272 л.с. с моментом 400 Нм при 3000 об/мин на бумаге кажется слишком скромным для автомобиля такой массы и формы.
Но эпоха многолитровых атмосферников, кажется, окончательно закончилась. И жалеть о ней не стоит.
На практике возможностей мотора хватает с головой.
Он начинает прилично тянуть примерно с 2500—3000 об/мин. 8-ступенчатый «автомат» перебирает передачи мягко и почти незаметно.
В общем, никакой эмоциональности тут нет, тихая слаженная работа всех агрегатов.
Экономичность
От такого авто никто не ждет особой экономичности. И правильно. Иначе пришлось бы разочароваться.
Wrangler способен запросто умять до 15 л на 100 км в городском цикле. Даже при неспешном движении по пустым улицам в выходной день меньше 12−13 л не получается. На трассе при скоростях 110−120 км/ч тоже выходит около 12 л.
Сколько стоит
Выбора почти нет, и это, пожалуй, главная претензия. Всегда двухлитровый мотор, всегда длинный кузов Unlimited 4D, а решать можно только между Sahara и Rubicon. Sahara стоит от 2,9 млн грн, Rubicon от 3,2 млн грн.
Доплата немаленькая, но вы получите другую раздатку, блокировки, внедорожную резину, отключаемый стабилизатор и переднюю камеру.
Нет никакого смысла писать отдельную главу о сравнении Jeep Wrangler с конкурентами.
Их просто нет.
Вы вполне можете купить Toyota Land Cruiser Prado или Mitsubishi Pajero Sport, и это прекрасные внедорожники, но у них с Wrangler нет ничего общего. Они кажутся вполне традиционными авто, просто с большим внедорожным потенциалом. А их тяговитые дизели все же относительно экономичны.
Между тем, Wrangler словно плевать хотел на все приличия, экономию и прочее баловство. Это — идеальный автомобиль для ценителей определенного образа жизни. И тут ему равных нет.
Вердикт
Этот грубоватый автомобиль легко критиковать за массу нюансов, таких как расход топлива, поведение на асфальте, отсутствие выбора моторов и цена, за которую можно взять кое-что поприличнее. Однако с эмоциональной точки зрения Wrangler фактически не имеет равных. Этот автомобиль невозможно купить по рациональным соображениям. Но если вы купите его по зову сердца, то в вашей жизни появится большой «праздник, который всегда с тобой».