Много лития и немного коммунизма. Как Китай стал лидером на мировом рынке электромобилей, опередив США и Европу

Мировой лидер

Согласно последнему отчету Global Electric Vehicle Outlook от Международного энергетического агентства (МЭА), 2021 год был рекордным — во всем мире было продано около 6,6 млн электромобилей, причем еженедельно их продавалось больше, чем за весь 2012 год. В общей сложности на дорогах мира было около 16,5 млн электромобилей, что в три раза больше, чем в 2018 году.

Актуальных данных за весь 2022 год от МЭА пока нет, однако только за первый квартал, несмотря на все проблемы с цепями поставки, было продано около 2 млн электромобилей — это на 75% больше, чем за тот же период годом ранее.

Бесспорным лидером на рынке электромобилей является Китай, на который пришлась почти половина всех продаж в мире. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в 2022 году в стране было продано больше электромобилей, чем во всем мире за 2021 год — целых 6,8 млн. В то же время в США продали 800 тыс. электромобилей.

Благодаря спросу, отрасль не остановилась даже несмотря на кризис, который очень сильно ударил по Китаю из-за скандальной политики нулевой толерантности к ковиду, введенной Си Цзиньпином. В то же время, все эксперты, изучавшие путь Китая к электромобильному успеху, отмечают, что именно правительственная политика, льготы и субсидии сыграли ключевую роль в развитии как спроса, так и предложения на рынке электрокаров.

Развитие отрасли электромобилей в Китае началось в начале 2000-х. Тогда в стране было расположено большое количество производств, на которых собирали автомобили с ДВС, однако не было отечественных брендов, которые могли бы конкурировать с лидерами рынка. Соревноваться с традиционными автопроизводителями было бы очень трудно, ведь у них уже были налажены поставки, рабочая стратегия, миллиардные инвестиции и доступ к мировым рынкам — все это было недоступным или труднодоступным китайским компаниям.

Поэтому китайское правительство решило сделать ставку на электрификацию транспортных средств — тогда это был совершенно новый рынок, на котором не существовало никакой конкуренции. Логика была проста — зачем заходить и пытаться соревноваться с десятком крупнейших автопроизводителей на «их поле», если можно создать совершенно новую площадку? Это решение несло в себе еще несколько жирных плюсов, поскольку, таким образом, Китай оседлал волну одновременно технологичности и экологичности, а также начинал уменьшать свою зависимость от импорта нефти.

В то же время, переход к производству электромобилей не был слишком тяжелым, ведь в стране были сосредоточены производства автомобилей с ДВС. Да, производство электромобилей требует других технологий, однако так или иначе, часть потребностей уже была закрыта благодаря дешевому сырью и отлаженным цепям поставок, что способствовало более легкому переходу.

В 2001 году разработка технологий производства электромобилей была определена как приоритетный научно-исследовательский проект в пятилетнем плане экономического развития Китая. В 2007 году министром науки и технологий КНР стал автоинженер Ван Ган — издание MIT Technology Review пишет, что именно он принял окончательное решение сделать ставку на производство электромобилей.

Роль китайского правительства в электрификации (спойлер: сверхважная)

Сила и одновременно слабость китайской системы в том, что направления развития бизнеса тут определяет не столько рынок, сколько правительство.

Слабость здесь состоит в том, что далеко не всегда правительство принимает правильные решения — в таком случае не помогут даже миллиардные инвестиции. В то же время, в стране достаточно высокий уровень коррупции и цензуры, что мешает нормальному становлению и развитию компаний, поскольку все они так или иначе должны взаимодействовать и решать все проблемы через чиновников и в то же время демонстрировать лояльность партии.

С другой стороны, фокус всей системы позволяет максимизировать усилия и направить максимум усилий и ресурсов на развитие определенной отрасли. Сейчас это неплохо работает с развитием космических исследований, а раньше сработало именно с электрокарами.

Так, в 2009 году правительство КНР начало предоставлять субсидии компаниям — производителям электромобилей — причем это касалось не только автомобилей для индивидуальных потребителей, но и автобусов, грузовиков и такси. Это не дало мгновенного эффекта, однако доступ к государственным инвестициям позволял компаниям работать над усовершенствованием своих технологий, разрабатывать новые машины и улучшать производство.

Помощь от правительства помогла отечественным компаниям не закрыться, ведь в первые годы продажи электромобилей не были слишком высокими. К примеру, за весь 2009 год было продано менее 500 машин. В то же время, были подписаны контракты на электрификацию общественного транспорта и такси, что также позволяло компаниям не только быть уверенными в своем будущем, но и позволило испытывать свои разработки на практике.

Со временем это привело к потрясающим результатам — например, BYD, которая сейчас является главным конкурентом Tesla на китайском рынке, полностью снабдила электроавтобусами транспортный парк города Шэньчжэнь, где расположен головной офис компании. Так город стал первым в мире, где весь общественный транспорт был без машин с ДВС.

Всего за 13 лет (с 2009 по 2022 год) государство выделило около $29 млрд на различные субсидии и льготы. С течением времени прямая помощь от правительства трансформировалась в более рыночно ориентированную систему «двойных кредитов», наказывающих производство автомобилей на ископаемом топливе и поощряющих производство электромобилей. Это позволило некоторым компаниям продавать электромобили ниже себестоимости, сделав их более доступными для потребителей, — прибыль приносила продажу углеродных квот менее экологичным производителям.

Однако субсидии получали не только отечественные изготовители. Так, например, помощь от китайского правительства получали и международные автопроизводители электромобилей, в том числе и Tesla, которые строили в КНР свои заводы, таким образом переплетая свою экономическую модель с китайским рынком. «Мне кажется это разумным шагом. Если вы хотите создать определенную экосистему, вместо того чтобы раздражать иностранцев, не предлагая им субсидии, которые получают все остальные, раздайте их всем. Так они станут частью этой экосистемы, а потому не могут просто выйти из нее», — объясняет Алисия Гарсия-Эрреро, экономист, отвечающая за Азиатско-тихоокеанский регион в компании по управлению инвестициями Natixis.

Вместо этого Tesla стала неким двигателем для инноваций на китайском рынке. Все производители должны были стремиться к стандартам ведущего производителя электромобилей, чтобы конкурировать с ним. Учитывая, что деньги на разработку и внедрение инноваций у них были благодаря правительству, уже через несколько лет ситуация кардинально изменилась — в 2021 году компания продала меньше машин, чем BYD, Wuling Motors и SAIC-GM-Wuling. То есть теперь уже компания Илона Маска должна догонять своих конкурентов на китайском рынке.

Это обычная ситуация для западных компаний на китайском рынке. Amazon, Uber, Google, eBay, Yahoo — ни одна из этих компаний так и не смогла стать стабильным крупным игроком в Китае. Это отдельный мир с совсем другими потребителями и повадками, которые компаниям с Запада трудно понять.

Если посмотреть на это с точки зрения электромобилей, китайские производители фокусируются на том, чтобы разрабатывать небольшие и недорогие машины. Это делает их доступными для типичного представителя среднего класса — так, средняя цена электромобиля в Китае примерно на 10% выше автомобилей ДВС, в то время как в США или Европе эта разница составляет почти 50%.

В то же время электромобили до сих пор считаются элементом престижа, поэтому китайский потребитель получает идеальное комбо — люксовый товар по цене обычной машины.

Кроме того, большинство молодых людей всю свою сознательную жизнь прожили в современном Китае, где есть альтернатива западным товарам буквально во всех областях. Поэтому для них компании типа BMW, Mercedes или тем более Tesla не являются мечтой и гарантией качества. Эти люди привыкли покупать китайские товары, поддерживая своего производителя, — производители электрокаров это прекрасно осознают.

Еще один козырь Китая

Аккумулятор является одной из важнейших частей электромобилей. И почти всегда — самой дорогой. Именно от мощности и надежности батареи зависит надежность машины, однако их производство — это непростой процесс с технологической точки зрения. Исследование и разработка новых аккумуляторов и сейчас остается едва ли не основной задачей для автопроизводителей.

Компании и ученые из КНР также активно изучали эту область. Долгое время литий-железо-фосфатные батареи, которые использовались в Китае, были непопулярны, однако годы инвестиций, исследований и наработок привели к тому, что сейчас именно этот вид аккумуляторов является лучшим с точки зрения соотношения цены и эффективности.

Благодаря этому Китай теперь контролирует не менее 70% глобальной цепочки поставок комплектующих для электрокаров и литий-ионных аккумуляторов. По меньшей мере, 60% глобального производства лития — так называемой белой нефти, ведь этот компонент является ключевым для производства батарей для электромобилей — также принадлежит китайским компаниям.

Кроме того, в стране сосредоточена обширная сеть перерабатывающих мощностей, добывающих и обрабатывающих кобальт, сульфат никеля, гидроксид лития и графит. По словам Гарсия-Эрреро, благодаря этому Китай имеет «полный контроль над сектором, которого страна добивалась годами». Это позволяет китайским компаниям продавать свои электромобили по более низким ценам, что делает их более доступными для потребителей.

Это позволяет китайским компаниям постепенно расширяться и выходить за пределы родной страны. К примеру, BYD расширила свое присутствие в Европе и Южной Америке и имеет завод в Калифорнии, производящий электробусы для рынка США. Компании Nio и Xpeng также расширяются на европейские рынки. А Wuling недавно начала захватывать индонезийский рынок.

Однако здесь компаниям придется столкнуться уже с гораздо большей конкуренцией. Если говорить футбольными терминами, то все эти годы они играли дома, на своей территории, где они знают и понимают все потребности и пожелания своих клиентов. Теперь же они едут играть на выезде — а это всегда труднее, ведь аудитория там совсем другая, и требования она может предъявлять прямо противоположные тому, к чему привыкли китайские компании у себя дома.

Не стоит сбрасывать и политический фактор — учитывая напряженные отношения между КНР и США с Европой, китайские компании могут столкнуться с негативной волной от пользователей. С другой стороны, у нас есть пример разнообразных китайских брендов, успешно и давно работающих на европейских и американских рынках — только время покажет, смогут ли китайские автопроизводители забрать их под себя.