Багато літію та трохи комунізму. Як Китай став лідером на світовому ринку електромобілів, випередивши США та Європу

Світовий лідер

Згідно з останнім звітом Global Electric Vehicle Outlook від Міжнародного енергетичного агентства (МЕА), 2021 рік був рекордним — у всьому світі було продано близько 6,6 млн електромобілів, причому щотижня їх продавалося більше, ніж за весь 2012 рік. Загалом на дорогах світу було близько 16,5 млн електромобілів, що втричі більше, ніж у 2018.

Актуальних даних за весь 2022-й рік від МЕА поки що немає, проте лише за перший квартал, попри усі проблеми з ланцюгами постачання, було продано близько 2 млн електромобілів — це на 75% більше, ніж за той самий період роком раніше.

Беззаперечним лідером на ринку електромобілів є Китай, на який припала майже половина від усіх продажів у світі. За даними Китайської асоціації автовиробників у 2022 році в країні було продано більше електромобілів, ніж в усьому світі за 2021-й рік — цілих 6,8 млн. Водночас у США продали 800 тис. електромобілів.

Завдяки попиту, галузь не зупинилася навіть попри ковідну кризу, яка дуже сильно вдарила по Китаю через скандальну політику нульової толерантності до ковіду, запроваджену Сі Цзіньпіном. Водночас усі експерти, які вивчали шлях Китаю до електромобільного успіху відзначають, що саме урядова політика, пільги та субсидії відіграли ключову роль у розвитку як попиту, так і пропозиції на ринку електрокарів.

Розвиток галузі електромобілів у Китаї розпочався на початку 2000-х. Тоді у країні було розташовано велику кількість виробництв, на яких збирали автомобілі з ДВЗ, проте не було вітчизняних брендів, які могли б конкурувати з лідерами ринку. Змагатися із традиційними автовиробниками було б дуже важко, адже у них уже були налагоджені постачання, робоча стратегія, мільярдні інвестиції та доступ до світових ринків — все це було недоступним або важкодоступним для китайських компаній.

Тому китайських уряд вирішив зробити ставку на електрифікацію транспортних засобів — тоді це був абсолютно новий ринок, на якому не існувало жодної конкуренції. Логіка була проста — навіщо заходити і намагатися змагатися з десятком найбільших автовиробників на «їхньому полі», якщо можна створити абсолютно новий майданчик? Це рішення несло у собі ще кілька жирних плюсів, оскільки у такий спосіб Китай осідлав хвилю одночасно технологічності та екологічності, а також починав зменшувати свою залежність від імпорту нафти.

Водночас перехід до виробництва електромобілів не був надто важким, адже у країні були зосереджені виробництва автомобілів з ДВЗ. Так, виробництво електромобілів вимагає інших технологій, проте так чи інакше, частина потреб уже була закрита, завдяки дешевій сировині та налагодженим ланцюгам постачання, що сприяло легшому переходу.

У 2001 році розробка технологій для виробництва електромобілів була визначена як пріоритетний науково-дослідний проєкт у п’ятирічному плані економічного розвитку Китаю. У 2007 році міністром науки та технологій КНР став автоінженер Ван Ган — видання MIT Technology Review пише, що саме він прийняв остаточне рішення зробити ставку на виробництво електромобілів.

Роль китайського уряду в електрифікації (спойлер: надважлива)

Сила й одночасно слабкість китайської системи у тому, що напрямки розвитку бізнесу тут вирішує не стільки ринок, скільки уряд.

Слабкість тут у тому, що далеко не завжди уряд приймає правильні рішення — у такому випадку не допоможуть навіть мільярдні інвестиції. Водночас у країні доволі високий рівень корупції та цензури, що заважає нормальному становленню та розвитку компаній, оскільки усі вони так чи інакше мають взаємодіяти та розв’язувати всі проблеми через чиновників та водночас демонструвати лояльність партії.

З іншої сторони, фокус усієї системи дозволяє максимізувати зусилля та направити якнайбільше зусиль і ресурсів на розвиток певної галузі. Зараз це непогано працює з розвитком космічних досліджень, а раніше спрацювало саме з електрокарами.

Так, у 2009 уряд КНР почав надавати субсидії компаніям — виробникам електромобілів — причому це стосувалося не лише автомобілів для індивідуальних споживачів, але й автобусів, вантажівок і таксі. Це не дало миттєвого ефекту, проте доступ до державних інвестицій дозволяв компаніям працювати над вдосконаленням своїх технологій, розробляти нові машини та покращувати виробництво.

Допомога від уряду допомогла вітчизняним компаніям не закритися, адже у перші роки продажі електромобілів не були надто високими. Наприклад, за весь 2009 рік було продано менш як 500 машин. Водночас були підписані контракти на електрифікацію громадського транспорту та таксі, що також давало змогу компаніям не тільки бути впевненими у своєму майбутньому, але й дозволило випробовувати свої розробки на практиці.

З часом це призвело до приголомшливих результатів — наприклад BYD, яка зараз є головним конкурентом Tesla на китайському ринку, повністю забезпечила електроавтобусами транспортний парк міста Шеньчжень, де розташований головний офіс компанії. Так місто стало першим у світі, де увесь громадський транспорт був без машин з ДВЗ.

Загалом за 13 років (з 2009 по 2022 рік) держава виділила близько $29 млрд на різноманітні субсидії та пільги. З часом пряма допомога від уряду трансформувалася у більш ринково орієнтовану систему «подвійних кредитів», яка карає виробництво автомобілів на викопному паливі та заохочує виробництво електромобілів. Це дозволило деяким компаніям продавати електромобілі нижче собівартості, зробивши їх значно доступнішими для споживачів — прибуток приносив продаж вуглецевих квот менш екологічним виробникам.

Проте субсидії отримували не лише вітчизняні виробники. Так, наприклад допомогу від китайського уряду отримували й міжнародні автовиробники електромобілів, зокрема і Tesla, які будували в КНР свої заводи, так чином переплітаючи свою економічну модель із китайським ринком. «Мені здається це розумним кроком. Якщо ви хочете створити певну екосистему, замість того, щоб дратувати іноземців, не пропонуючи їм субсидії, які отримують всі інші, роздайте їх усім. Так вони стануть частиною цієї екосистеми, а тому не можуть просто вийти з неї», — пояснює Алісія Гарсія-Ерреро, економістка, що відповідає за Азійсько-тихоокеанський регіон у компанії з управління інвестиціями Natixis.

Натомість Tesla стала таким собі двигуном для інновацій на китайському ринку. Усі виробники мали тягнутися до стандартів провідного виробника електромобілів, щоб мати змогу конкурувати з ним. Враховуючи, що гроші на розробку та впровадження інновацій у них були завдяки уряду, то вже за кілька років ситуація кардинально змінилася — у 2021 році компанія продала менше машин, ніж BYD, Wuling Motors і SAIC-GM-Wuling. Тобто тепер уже компанія Ілона Маска має наздоганяти своїх конкурентів на китайському ринку.

Це звичайна ситуація для західних компаній на китайському ринку. Amazon, Uber, Google, eBay, Yahoo — жодна з цих компаній так і не змогла стати стабільним великим гравцем у Китаї. Це окремий світ із зовсім іншими споживачами та звичками, які компаніям з Заходу важко зрозуміти.

Якщо подивитися на це з точки зору електромобілів, то китайські виробники фокусуються на тому, щоб розробляти невеликі та недорогі машини. Це робить їх доступними для типового представника середнього класу — так, середня ціна електромобіля в Китаї приблизно на 10% вища за автомобілі з ДВЗ, в той час, як у США чи в Європі ця різниця становить майже 50%.

Водночас електромобілі й досі вважаються елементом престижу, а тому китайський споживач отримує ідеальне комбо — люксовий товар за ціною звичайної машини.

Крім того, більшість молодих людей все своє свідоме життя прожили у сучасному Китаї, де є альтернатива західним товарам буквально в усіх сферах. Тому для них компанії на кшталт BMW, Mercedes чи тим паче Tesla не є мрією та гарантією якості. Ці люди звикли купувати китайські товари, підтримуючи свого виробника — виробники електрокарів це прекрасно усвідомлюють.

Ще один козир Китаю

Акумулятори є однією із найважливіших частин електромобілів. І майже завжди — найдорожчою. Саме від потужності та надійності батареї залежить надійність машини, проте їхнє виробництво — це непростий процес з технологічної точки зору. Дослідження та розробка нових акумуляторів і зараз залишається ледь не основною задачею для автовиробників.

Компанії та вчені з КНР також активно вивчали цю галузь. Довгий час літій-залізо-фосфатні батареї, які використовували у Китаї були непопулярними, проте роки інвестицій, досліджень та напрацювань призвели до того, що зараз саме цей вид акумуляторів є найкращими з точки зору співвідношення ціни та ефективності.

Завдяки цьому Китай тепер контролює не менше 70% глобального ланцюжка поставок комплектуючих для електрокарів та літій-іонних акумуляторів. Щонайменше 60% глобального виробництва літію — так званої білої нафти, адже цей компонент є ключовим для виробництва батарей для електромобілів — також належить китайським компаніям.

Крім того, у країні зосереджена велика мережа переробних потужностей, які добувають та обробляють кобальт, сульфат нікелю, гідроксид літію та графіт. За словами Гарсія-Ерреро, завдяки цьому Китай має «повний контроль над сектором, якого країна домагалася роками». Це дозволяє китайським компаніям продавати свої електромобілі за нижчими цінами, що робить їх більш доступними для споживачів.

Це дозволяє китайським компаніям потроху розширюватися та виходити за межі рідної країни. Наприклад, BYD розширила свою присутність у Європі та Південній Америці і має завод у Каліфорнії, який виробляє електробуси для ринку США. Компанії Nio та Xpeng також розширюються на європейські ринки. А Wuling нещодавно почала захоплювати індонезійський ринок.

Проте тут компаніям доведеться стикнутися вже з набагато більшою конкуренцією. Якщо говорити футбольними термінами, то усі ці роки вони грали вдома, на своїй території, де вони знають та розуміють усі потреби та побажання своїх клієнтів. Тепер же вони їдуть грати на виїзді — а це завжди важче, адже аудиторія там зовсім інша, і вимоги вона може ставити прямо протилежні тому, до чого звикли китайські компанії у себе вдома.

Не варто скидати також і політичний фактор — враховуючи напружені стосунки між КНР та США з Європою, китайські компанії можуть зіштовхнутися з негативною хвилею від користувачів. З іншого боку, у нас є приклад різноманітних китайських брендів, які успішно і давно працюють на європейських та американських ринках — тільки час покаже, чи зможуть китайські автовиробники забрати їх під себе.