Три лучших автомобиля с АКПП не старше 2010 года и не дороже $7000. Нет, это не фантастика

Три лучших б/у автомобиля с АКПП не старше 2010 года в пределах $7000

Разумеется, самым радикальным ограничением в данном случае становится как раз не возраст машины, а отсутствие в ней третьей педали.

Да, если рассматривать и «механику», то количество вариантов в продаже сразу вырастает в 5−6 раз.

Но мы не ищем легких путей, правда?

Тем более уже выросло поколение людей, которые вообще не умеют ездить на «механике». И в принципе, их можно понять.

Скоро вообще грядет эпоха электрокаров, в подавляющем большинстве которых вообще нет никаких коробок передач. Так что, нет никакого смысла учиться тому, что вам никогда не пригодится.

Итак, выбираем только те авто, которые помещаются в наш бюджет при наличии АКПП (либо других разновидностей «автомата»).

Volkswagen Golf VI

Вечный бестселлер, от которого не убежать, выбирая машину в самых разных ценовых диапазонах.

6-е поколение Volkswagen Golf представляло собой не очень радикальное обновление весьма успешного предыдущего поколения. Которое, кстати, считалось весьма надежным. По крайней мере, по меркам автомобилей концерна VAG.

Не будем отвлекаться на обсуждение «вечной битвы бестселлеров» Volkswagen Golf и Toyota Corolla. Тут достаточно просто сказать, что Corolla, конечно, более долговечный и менее затратный в содержании автомобиль. Но Golf намного комфортнее, лучше управляется, ощутимо экономичнее (при сопоставимых объемах двигателя) и в целом представляет собой более «навороченный» агрегат.

Итак, Volkswagen Golf 6-го поколения. Предложений машин с 2010 года в этом бюджете немного, но если задаться целью, найти такую машину можно.

На что стоит обратить внимание?

Из двигателей мастера профильных сервисов советуют присматриваться к 1,4- и 1,6-литровым бензиновым «атмосферникам» (с обозначением MPI).

Помимо отсутствия турбины в этих моторах козырем является их «старообрядность». Здесь нет непосредственного впрыска, который при всех своих плюсах (мощность, экономичность) существенно сокращает жизнь мотора.

Оба MPI-мотора не имеют существенных недочетов. При должном уходе и обслуживании они спокойно проходят по 300−400 тыс. км. И, кстати, они весьма спокойно переносят вынужденную дружбу с газовой установкой.

При пробегах за 200 тыс. км оба могут начать подъедать масло. Капитальный ремонт стоит немало, поэтому можно просто доливать масло и продолжать эксплуатировать машину. В таком режиме мотор может пройти еще тысяч 200.

С моторами TSI (непосредственный впрыск и турбина) ситуация не такая радужная. Их на Volkswagen Golf 6-го поколения начали ставить как раз с 2010 года. И для них характерны требовательность к качеству топлива, масложор чуть ли не с начала эксплуатации, склонность к закоксовке, малый ресурс цепного привода ГРМ, проблемы с турбинами и в целом заметно меньший ресурс поршневой группы.

Из турбодизелей предпочтительным является вариант объемом 1,6 л — у него простая конструкция и довольно большой ресурс. 2-литровый дизель тоже в целом неплох, но у него чуть сложнее конструкция (имеется дополнительный балансирный вал) и менее ресурсные топливные форсунки.

Оба дизеля весьма долговечны, большинство проблем тут такие же, как и у большинства других дизелей — клапан EGR, турбина и т. д.

Только дизельные версии Volkswagen Golf могли оснащаться полным приводом, но в нашем бюджете вы такую машину вряд ли встретите.

В роли «автомата» на 6-м Volkswagen Golf вы найдете роботизированную коробку передач с демоническим названием DSG. Демоническим — потому, что у нас принято считать «роботы» VAG весьма ненадежными и недолговечными. Между тем, коробки DSG бывают разные, и как раз Volkswagen Golf 6-го поколения это наглядно демонстрирует.

7-ступенчатая коробка DSG с сухими сцеплениями оказалась значительно менее надежной, чем 6-ступенчатая с мокрыми сцеплениями.

В первом случае возможны весьма дорогостоящие ремонты примерно каждые 100−150 тыс. км пробега, а во втором случае чаще всего можно отделаться заменой сцепления. Ремонт мехатроника тут требуется примерно раз в 100 тыс. км. В целом DSG 6 при правильном уходе в долгосрочной перспективе обходится дешевле, чем традиционный «автомат», который у среднестатистического пользователя требует капитальной переборки раз в 150−200 тыс. км стоимостью около $1500−2500 в зависимости от коробки.

Возвращаясь к Volkswagen Golf 6-го поколения, можно с грустью констатировать, что более надежный «робот» встречается тут только с двумя моторами — с 2-литровым турбодизелем (который, как было сказано выше, в целом можно считать неплохим вариантом) и с 2-литровым бензиновым мотором TSI (который оптимальным выбором можно назвать лишь с большой натяжкой).

Все остальные моторы сочетались с 7-ступенчатым DSG. А это сулит дополнительные затраты на содержание.

Ходовая на Volkswagen Golf тоже не без сюрпризов, в частности, обслуживание подвески ACC (с регулируемой жесткостью амортизаторов) может встать в копеечку. Однако, в нашем бюджете вы такую машину вряд ли найдете.

Обычная подвеска вполне долговечна, а цены на запчасти не особо кусаются. После 2010 года многие Volkswagen Golf начали получать подвеску с алюминиевыми рычагами, однако их можно заменять на неоригинальные стальные рычаги, которые служат дольше. Ресурс амортизаторов на Volkswagen Golf достигает 150−200 тыс. км. Не менее 100−150 тыс. км обычно служат шаровые опоры, сайлентблоки передней оси (на задней они служат еще дольше).

В сухом остатке, ​​Volkswagen Golf 6-го поколения — вполне удачный автомобиль, который в идеале стоит купить в версии с 2-литровым турбодизелем и 6-ступенчатым «роботом» DSG.

Skoda Octavia A5

Просторный салон и огромный багажник сделали Skoda Octavia A5 таким же хитом продаж, как и предшествующую модель.

При этом, созданная на базе Golf V, чешская Octavia A5 оказалась вполне надежным и живучим автомобилем. Особенно, если тщательно подойти к выбору и отказаться от нескольких версий, которые зарекомендовали себя не очень хорошо.

Ходовая у Skoda Octavia A5 чуть сложнее, чем у предшественницы, но в целом весьма надежна. Радует дешевизна и доступность запчастей, по этому параметру к Skoda, конечно, не придерешься.

Теперь поговорим о моторах. Их на Skoda Octavia A5 ставили великое множество. Но в нашем бюджете (до 7000 долларов) встречаются не все.

Очень популярный вариант — «атмосферник» объемом 1,6 л — является чуть ли не идеальным вариантом, судя по отзывам мастеров профильных техстанций. Он не отличается особой мощностью (102 л.с.), но весьма надежен и отлично дружит с газовыми установками.

Целое семейство моторов с непосредственным впрыском, которые встречаются на Skoda Octavia A5, вызывают больше вопросов.

Эти моторы объемом 1,6 л и 2 л (без турбин), а также 1,2 л, 1,8 л и 2 л (с турбинами) склонны к закоксовке и повышенному потреблению масла. Они также нуждаются в регулярной очистке системы вентиляции картерных газов (о чем большинство владельцев благополучно забывают).

А еще у них не отличаются долговечностью помпа и бензонасос. У многих владельцев еще и преждевременно растягивается цепь. Зато турбины тут отличаются довольно солидным ресурсом — как правило, более 200 тыс. км.

Из дизелей можно смело рекомендовать старый мотор объемом 1,9 л. Он отлично зарекомендовал себя на таких бестселлерах концерна VAG как Passat B5, Golf IV и V, Skoda Octavia Tour. Мотор спокойно выхаживает по 500 тыс. км и более, а из более менее затратных ремонтов обычно «всплывают» только турбина да расходомер воздуха.

Но встречается этот мотор у нас весьма редко, к 2010-му году его почти вытеснили 1,6- и 2-литровые турбодизели нового поколения.

У них уже присутствует целый ворох проблем, включая замену дорогих форсунок и преждевременные отказы топливного насоса.

Но в целом эти турбодизели можно отнести к весьма надежным, и если вам достанется Skoda Octavia A5 с ухоженным мотором, то проблем он доставлять не будет.

Что касается «автоматов», то в Skoda Octavia A5 встречаются как 6-ступенчатая АКПП Aisin, которую можно в целом отнести к надежным решениям (в основном с турбодизелями), так и обе версии «роботов» DSG, о которым мы говорили выше — в разделе о Volkswagen Golf VI.

Перед покупкой стоит уточнить, какая именно коробка передач стоит на этом конкретном экземпляре Octavia A5.

В общем и целом, Skoda Octavia A5 может стать отличной покупкой, даже если автомобилю уже 13 лет, а его пробег перевалил за 200 тыс. км. Главное — чтобы машина была ухожена, а двигатель и коробка принадлежали к заветному кругу «удачных». В идеале это — 1,6 л MPI или 2 л TDI с автоматической коробкой Aisin (или на худой конец с 6-ступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями).

Citroen C5 II

В свое время Citroen C5 второго поколения приобрел не особо хорошую репутацию. И обычно не фигурирует в списке надежных авто, в особенности, рекомендованных к покупке на вторичном рынке в возрасте более 10 лет.

Однако, тут есть нюанс.

Большая часть негатива в адрес Citroen C5 была вызвана гидропневматической подвеской. А точнее, ее небольшим ресурсом и высокими затратами на ремонт.

На ходу такой Citroen C5 производит просто сказочное впечатление, по мягкости не уступая премиальным большим седанам Mercedes и Lexus. Однако, затраты на содержание такого Citroen C5 тоже оказывались вполне «мерседесовскими», что для многих казалось несколько, хм, неприемлемым обстоятельством.

С обычной пружинной подвеской Citroen C5 уже не кажется автомобилем «классом выше», но это не значит, что он перестает быть комфортным.

Зато пружинная подвеска обладает средним ресурсом для своего класса. Ресурс амортизаторов и шаровых опор тут в среднем в районе 100 тыс. км. Рулевая рейка обычно начинает подтекать после 100 тыс. км и постукивать к 150 тыс.

В общем, тут — типично европейский уровень ресурса.

А что с двигателями и коробками передач?

В районе 7000 долларов Citroen C5 вы скорее всего встретите с дизелями или с базовым 1,6-литровым бензиновым «атмосферником».

Дизели у Citroen весьма надежны, но довольно капризны в отношении качественного обслуживания (его лучше осуществлять на профильной сервисной станции). При этом, например, популярный 2-литровы дизель (138 л.с.) обеспечивает Citroen C5 весьма пристойную динамику и впечатляющую экономичность (в среднем, 8 л на 100 км у спокойного водителя).

Более мощные турбодизели на Citroen C5 за эти деньги вы не встретите.

Бензиновый мотор объемом 1,6 л без турбины является этаким середнячком с точки зрения долговечности, как и его старшие братья объемом 1,8 и 2 л.

Французы никогда не славились надежностью электрики, и со всеми этими моторами Citroen C5 может преподнести такие сюрпризы, как глюки многочисленных датчиков, проблемы с вентилятором охлаждения и т. д.

Из бензиновых точно стоит избегать турбированного 1,6-литрового мотора. Его инженеры PSA разрабатывали совместно с коллегами из BMW, и он заслужил не лучшую репутацию на автомобилях обоих концернов. У него довольно быстро растягивается цепь ГРМ и изнашиваются посадочные места распределительных валов.

«Автоматы» на Citroen C5 бывали разные. При выборе машины стоит уделить внимание этому моменту.

На базовую версию Citroen C5 с 1,6-литровым бензиновым «атмосферником» и 1,6-литровым турбодизелем ставился 6-ступенчатый «робот» EGS. С одной стороны, «робот» вроде и не обрел славы чересчур ломучего, с другой — с учетом экзотичности данного варианта его ремонт в Украине может быть большой проблемой.

На 2-литровую бензиновую версию ставили древнюю 4-ступенчатую АКПП AL4, которая встречалась на многих моделях PSA. Коробка средней надежности, но свои тысяч 200 она спокойно служит.

На всех остальных модификациях Citroen C5 ставилась 6-ступенчатая коробка Aisin, та же, что и на многих моделях Volkswagen. Коробка в целом надежная, но поинтересуйтесь, как часто прежний владелец менял в ней масло. Производитель писал в инструкции, что масло залито на весь срок службы. Мастера профильных СТО говорят, что менять его нужно не реже, чем раз в 60 тыс. км.

В сухом остатке, за свои деньги Citroen C5 может оказаться неплохим вариантом, если вас интересует большой и просторный седан с симпатичной внешностью (универсал у нас тоже встречается, кстати). Главное — избегать пневмоподвески, и желательно выбрать 2-литровый дизель.