Дешевый премиум. Три престижных б/у автомобиля за $7000, которые стоят своих денег

Три премиальных б/у автомобиля за $7000, которые можно назвать разумной покупкой

Как всегда, мы опираемся на мнения мастеров профильных автосервисов и оцениваем оптимальность покупки того или иного автомобиля на основе его репутации.

Но стоит помнить, что когда речь идет о подержанном авто, состояние конкретного экземпляра может быть важнее общей репутации данной модели. Всегда тщательно проверяйте б/у автомобили перед покупкой.

Audi A4 B7

2006−2007 гг.

Многие мастера, специализирующиеся на обслуживании автомобилей концерна VAG, говорят, что A4 поколения B7 — последняя по-настоящему крепкая Audi. Уже начиная со следующего поколения о высокой надежности и долговечности говорить стало сложно.

Разумеется, не стоит считать Audi A4 B7 идеалом, у модели был ряд слабых мест, да и потом речь ведь идет о машинах возрастом более 15 лет.

На вторичном рынке Украины Audi A4 B7 встречается с самыми разными моторами.

Мастера выделяют достаточно надежный 1,8-литровый бензиновый турбомотор. Это — еще тот старый двигатель с распределенным впрыском, что хорошо зарекомендовал себя на легендарном Passat B5 и Skoda Octavia Tour.

Турбина тут спокойно служит по 200−250 тыс км. Двигатель не особо склонен к закоксовке, да и не особо чувствителен к качеству топлива. С газовой установкой он тоже вполне «дружит».

Весьма неплохо зарекомендовал себя и 2-литровый турбодизель, который часто встречается на Audi A4 B7. И топливный насос, и форсунки обычно «ходят» на нем не меньше 200 тыс. км.

Часто встречается на Audi A4 B7 2-литровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском (TFSI). У него проблем хватало и когда эти машины были молодыми. Брать «старушку» с таким хлопотным двигателем нежелательно. Тут не особо живучий клапан вентиляции картерных газов, не особо ресурсные опоры двигателя, катушки зажигания, есть склонность к «подъеданию» масла. А еще поршневая группа склонна к закоксовке.

Иногда встречается на Audi A4 B7 внушительный 2,7-литровый турбодизель. Это — неплохой мотор, но весьма дорогой в обслуживании.

Из Европы иногда приезжают и простенькие комплектации Audi A4 B7 с 1,6-литровым бензиновым «атмосферником». Это — архаичный 8-клапанный мотор, который не доставляет особых хлопот даже при пробегах за 300 тыс. км. Но для такой тяжелой машины этот мотор откровенно слабоват. И по расходу топлива (9−10 л на 100 км), он сравним с более приятным по динамике 1,8-литровым турбированным двигателем, о котором шла речь выше.

На Audi A4 B7 ставилась очень надежная «механика», средней надежности АКПП и весьма спорный вариатор.

Лучше предпочесть ручную коробку, которую мастера характеризуют как неубиваемую. АКПП вы найдете только на полноприводных версиях, которые в нашем бюджете почти не встречаются. А вариатор брать сейчас не стоит. Одной из его основных проблем был отказ электронного блока управления, который сегодня является весьма дефицитной запчастью на разборках. Механическая часть у вариатора тоже не была образцом надежности. Скорее всего, на 15-летней машине с пробегом более 250−300 тыс км вариатор уже находится при смерти. Вероятность того, что предыдущие владельцы тратили баснословные суммы на его ремонт, невелика.

Что касается подвески, то Audi A4 B7 способна неожиданно порадовать, поскольку подвеска хоть и многорычажная (спереди и сзади) и имеет ряд алюминиевых элементов, но в целом ее надежность довольно высока. Да и запчасти нынче весьма распространены и стоят недорого.

BMW 3 Series E90

2007−2009 гг.

Пожилой немецкий премиум вызывает множество вопросов с точки зрения практичности и надежности. Но если уж вам захотелось купить BMW в ограниченном бюджете (что в целом никогда не было хорошей идеей), то BMW 3 Series в кузове E90 — один из самых оптимальных вариантов.

Автомобиль несколько проще своих старших собратьев по модельному ряду, поэтому и хлопот доставляет чуть меньше. Но «чуть» — ключевое слово в данном предложении.

Для «трешки» в кузове E90 предлагалось около 20 различных двигателей. Обсуждать их все смысла нет, поскольку в нашем бюджете чаще всего встречаются два мотора — 2-литровый бензиновый «атмосферник» (в нескольких модификациях) и 2-литровый турбодизель.

Бензиновые варианты объемом 2 л мастера не рекомендуют. Несмотря на различие между версиями, все эти моторы не особо надежны, отличаются повышенным масляным аппетитом, склонностью к перегреву и закоксовке, залеганию колец и растяжению цепи ГРМ. А еще они фактически неремонтопригодны. Известны случаи, когда владельцы вынуждены искать очередной такой мотор на разборке каждые два-три года. Словом, бензиновая «трешка» Е90 может вас разорить на одном только моторе.

2-литровые турбодизели тоже на поверку оказались довольно хрупкими созданиями. Но все же они ощутимо более живучи. В первую очередь, их слабым местом является цепь ГРМ, а также проблемные топливные форсунки. Турбины тут тоже не обладают большим ресурсом.

А вот АКПП фирмы ZF на BMW 3 Series E90 себя показала неплохо. Коробка на ухоженном экземпляре вполне может пройти без ремонта и более 300 тыс. км. Главное — чтобы в ней регулярно меняли масло, да и стартов со светофоров она не любит.

Ручная коробка передач, разумеется, долговечнее и предпочтительнее.

А еще BMW 3 Series E90 обладает довольно ресурсной и живучей ходовой частью. Она требует серьезных вложений примерно раз в 100 тыс. км пробега. Даже рулевая рейка тут, как правило, не сдается раньше 200 тыс. км.

На многих BMW 3 Series E90 возникают проблемы с электрикой, с этой точки зрения машина — далеко не образец надежности.

Mercedes-Benz E-Class W211

2005−2008 гг.

Ну и напоследок возьмем автомобиль покрупнее. «Ешка» поколения W211 была эталоном в своем классе на момент появления.

Ее дизайн многим кажется эталонным даже сегодня. И престиж мерседесовский со временем, конечно, никуда не девался.

А что с надежностью?

Поначалу Mercedes-Benz E-Class W211 казался провалом по сравнению с предыдущим поколением. И мастера до сих пор советуют всячески избегать машин первых годов выпуска (2002−2004 гг).

Но в нашем бюджете речь пойдет в основном о рестайлинговых моделях, где уже решены многие проблемы с электроникой, да и от электрогидравлической тормозной системы отказались.

Также желательно не рассматривать экземпляры с пневмоподвеской, ремонт которой может оказаться весьма разорительным.

Двигателей на Mercedes-Benz E-Class W211 ставили великое множество, и у нас на вторичном рынке встречаются самые разные варианты.

Сразу выделим те, на которые стоит обращать внимание.

В первую очередь, это дизель объемом 2,2 л, его мастера профильных СТО называют самым живучим мотором для Mercedes-Benz E-Class W211.

2,7- и 3,2- литровые турбодизели также зарекомендовали себя неплохо, хотя они и будут подороже в обслуживании. Главные проблемы тут типичные для всех дизелей — дорогостоящие форсунки, недолговечные топливные насосы. На 3,2-литровой версии много хлопот может доставить сажевый фильтр.

Бензиновый 3,5-литровый мотор прославился своими проблемами с приводом ГРМ. Такие же проблемы были и у других бензиновых моторов на этой модели, но решаются они там с меньшими затратами.

До рестайлинга на Mercedes-Benz E-Class W211 ставился относительно беспроблемный 5-ступенчатый «автомат», а после рестайлинга — довольно хлопотный в ремонте и не особо долговечный 7-ступенчатый.

Ручная коробка передач — намного более рациональный вариант, если, конечно, вы не против иметь дело с тремя педалями.

Алюминиевая ходовая Mercedes-Benz E-Class W211 сильно уступает по надежности подвеске предыдущей «ешки». Ходовая может требовать внушительных вложений (например, замены части рычагов) каждые 60−80 тыс км пробега. Рулевая рейка часто требует внимания уже после 100 тыс км пробега.

Но если вы найдете ухоженный экземпляр Mercedes-Benz E-Class W211 с 2,2-литровым дизелем и сделанной ходовой, то машина может какое-то время не доставлять больших хлопот. И при этом радовать вполне премиальным комфортом.