Три б/у кроссовера за $10 тыс., которые и вправду стоят своих денег

Три лучших премиальных б/у кроссовера за $10 тыс прямо сейчас

Как всегда, будем выбирать варианты, которые хотя бы относительно неплохо зарекомендовали себя с точки зрения надежности и долговечности. Мы будем опираться на мнения мастеров профильных СТО.

И не устаем напоминать, что какой бы репутацией не пользовался тот или иной автомобиль, решающим фактором должно стать состояние конкретного экземпляра.

Ни в коем случае не выбирайте б/у автомобиль вслепую. Обязательно осмотрите его на СТО перед покупкой.

BMW X3 E83

2008−2010 гг

X3 — одна из самых недооцененных моделей BMW вообще, и в первом поколении — в том числе.

Для многих поклонников баварского бренда X3 — не более, чем «урезанный» вариант X5.

Возможно, с психологической и имиджевой точки зрения так и есть, но в целом BMW X3 — вполне полноценный и функциональный кроссовер.

Он достаточно просторный, чтобы выполнять функцию семейного автомобиля для не очень большой семьи. И достаточно задорно едет и хорошо управляется для того, чтобы считаться полноценным членом семейства BMW.

В нашем бюджете $10000 вы вполне можете купить BMW X5 в возрасте 12−15 лет. Это солидный возраст даже для немецкого авто, особенно с учетом того, что как раз во второй половине 2000-х происходил постепенный отказ от проверенных, хотя и устаревших технологий в пользу более новомодных инженерных решений по ключевым узлам (двигатель, коробка передач, подвеска).

Так как у BMW X3 с надежностью и ресурсом?

В целом X3 первого поколения (E83) можно считать достаточно надежным автомобилем, но есть нюансы. К выбору автомобиля стоит подойти как можно более тщательно.

В целом дизели BMW пользуются неплохой репутацией у мастеров профильных сервисов. Но в отношении X3 E83 с учетом возраста, которого достигли эти авто, мастера советуют выбирать бензиновые моторы. Они намного более предсказуемы и дешевле в ремонте. Да, бензиновые двигатели N-серии BMW склонны к повышенному потреблению масла (особенно, популярный 2,5-литровый мотор). Но многие владельцы привыкли просто регулярно проверять уровень масла и доливать его. И ездят так годами. Встречаются бензиновые X3 с пробегами далеко за 200 тыс. км, в которых мотор не вызывает особых вопросов, не считая того самого периодического долива масла.

Дизели же в пожилом возрасте часто доставляют серьезные хлопоты. Выходят из строя дорогостоящие форсунки, замена топливного насоса — весьма недешевое мероприятие, а на популярном 2-литровом дизеле еще и растягивается цепь ГРМ.

Как бы там ни было, мастера говорят, что как среди бензиновых, так и среди дизельных моторов на X3 E83 наилучшей репутацией пользуются 3-литровые версии. Они дороже, но их ресурс заметно выше.

Для всех моторов характерны проблемы с системой охлаждения. Перед покупкой лучше тщательно проверить состояние радиатора, патрубков, расширительного бачка и т. д. Проблемы в этих узлах могут указывать на то, что мотор могли «перегревать». А это — предвестник дорогих ремонтов.

С ручной коробкой передач BMW X3 встречается не часто. Да и в любом случае, выбирая премиальный кроссовер, вы захотите АКПП.

Здесь есть нюанс. С популярными бензиновыми моторами объемом 2,5 и 3 л на BMW X3 ставилась 5-ступенчатая АКПП разработки General Motors, которая, по отзывам мастеров, редко ходит более 200 тыс. км без ремонта. Дольше протянуть удается только владельцам авто преимущественно трассовым пробегом. И то, не всегда.

На BMW X3 с другими версиями бензиновых, а также с всеми дизельными моторами ставили 6-ступенчатые АКПП фирмы ZF. Они зарекомендовали себя ощутимо лучше. Средний пробег такой коробки до ремонта составляет 250−300 тыс. км. Встречаются машины, где этот показатель еще выше — если пробег в основном трассовый, а масло в коробке менялось регулярно.

На полноприводных версиях BMW X3 (а таковых на вторичном рынке большинство) следует уделить внимание диагностике раздатки. Она может потребовать серьезного и дорогостоящего ремонта. В особенности, если владелец игнорировал рекомендацию менять масло в раздаточной коробке каждые 40 тыс. км.

Многорычажная ходовая BMW X3 довольно дорога в ремонте, но совсем уж хрупкой ее не назовешь. Ступичные подшипники и шаровые опоры спокойно могут прослужить и более 200 тыс. км. Однако, стойки стабилизатора и сайлентблоки рычагов требуют внимания (и вложений) гораздо чаще. Особенно, если вы любите езду в «горячем» стиле, да еще и по плохим дорогам.

Volkswagen Tiguan I

2009−2012 гг

Как и в случае с BMW X3, который всегда находился в тени старшего собрата X5, наш следующий герой тоже привык быть на вторых ролях.

Volkswagen Tiguan первого поколения обычно воспринимается как компромисс на фоне «полноценного» Touareg.

На самом деле, более внушительный и престижный Touareg нужен далеко не всем.

Если вы просто хотите добротный немецкий кроссовер не очень больших размеров, вам хватит и Tiguan.

В особенности, с учетом того, что модель первого поколения зарекомендовала себя как достаточно надежная, пусть и не без некоторых нюансов.

Подавляющее большинство Volkswagen Tiguan в нашем бюджете (до $10 тыс) будет дорестайлинговыми (обновление произошло во второй половине 2011 года), вот о них мы и поговорим.

Наиболее популярна на нашем вторичном рынке версия с 2-литровым бензиновым двигателем. Это — мотор из «новой» серии с непосредственным впрыском и турбиной (серия TSI).

В свое время эти моторы сильно критиковали за серьезное падение надежности и ресурса в сравнении с их предшественниками. Однако по прошествию длительного времени можно сказать, что все познается в сравнении.

И вот в сравнении со многими моторами новых поколений от конкурентов, детища инженеров Volkswagen оказались не такими уже ломучими.

Характерные проблемы 2-литрового мотора TSI — растяжение цепи ГРМ, забитые сеточки маслоканалов, течь масла через сальники, в особенности грешат мастера на задний сальник коленвала. Порой подклинивают заслонки впускного коллектора. Мотор также склонен к закоксовке и нуждается в регулярном и квалифицированном обслуживании.

Однако, если за ним следили, то и при пробегах в 250−300 тыс. км 2-литровый мотор TSI остается во вполне бодром и боеспособном состоянии.

Встречается у нас Tiguan и 1,4-литровым бензиновым двигателем. Он существовал в двух версиях. Мастера отмечают, что более слабая 122-сильная версия намного менее хлопотная, а вот более мощная 150-сильная способна «попить кровушки». Тут и подъедание масла, и растяжение цепи, и не особо долговечная поршневая группа (порой люди «приезжали» на капитальный ремонт уже к 120−150 тыс. км пробега).

Хорошо отзываются на профильных СТО о 2-литровом турбодизеле, который ставился на Volkswagen Tiguan тех лет. Он очень требователен к качеству топлива, но в целом довольно надежен.

Следует тщательно следить за состоянием патрубков радиатора, которые имеют свойство трескаться. Недолговечными оказались некоторые инженерные решения вроде пластикового узла в креплении дроссельной заслонки. Также присутствует проблемы характерные для всех современных дизелей — клапан EGR и т. д.

Но в целом 2-литровый турбодизель — отличный вариант для подержанного Tiguan.

«Механику» обсуждать, наверное, не стоит (особых проблем с ней на Tiguan нет). Любителям «автомата» стоит вникнуть в детали.

На часть Volkswagen Tiguan ставили 6-ступенчатую АКПП фирмы Aisin. Она оказалась крепким «середнячком» по своему ресурсу. Чаще всего дорогой ремонт ей «светит» не раньше, чем через 150−250 тыс. км в зависимости от манеры езды, регулярности замены масла и т. д.

Другим вариантом был 7-ступенчатый «робот» DSG. С ним проблем хватает, в частности, нужно быть готовы к замене сцепления раз в 60−80 тыс. км, а на многих экземплярах присутствуют толчки и пинки при переключениях передач, и избавиться от них не получается ни заменой масла, ни перепрошивкой.

Ходовая у Volkswagen Tiguan довольно крепкая, по меркам европейского автопрома. С японцами по долговечности она, конечно, не сравнится. Хотя это можно воспринимать как разумную плату за лучшую управляемость и комфорт в сравнении с тем же Toyota RAV4, к примеру.

Перебирать подвеску по крупному придется не чаще, чем раз в 60−80 тыс. км. Амортизаторы и рычаги служат по 100−120 тыс. км.

Как и в случае со многими другими авто группы VAG тут можно написать список претензий к электрике и электронике. Она тут сложная и не любит вмешательств «кустарных» мастеров (нештатные сигнализации и т. д.). При выборе машины стоит обратить внимание на этот момент.

Honda CR-V III

2008−2009 гг

В свое время Honda стала синонимом надежности и долговечности. Примерно наравне с Toyota, а учитывая преимущества Honda в управляемости и динамике, именно этот японский бренд заслужил репутацию «выбора знающих людей».

С годами имидж Honda у нас несколько потускнел. У нас — потому, что в 2014 году Honda фактически ушла из Украины, оставив лишь одного официального представителя. В последние годы перед войной Honda даже не попадала в первую десятку по продажам новых авто.

На вторичном рынке Honda до сих пор в цене, но — опять таки — среди знающих людей.

В бюджет этой статьи — до $10 тыс — попадает один из самых достойных представителей бренда Honda за последние десятилетия. Речь о кроссовере CR-V третьего поколения.

В нашем бюджете это будут дорейстайлинговые автомобили примерно 14−15-летнего возраста.

Но, как бы высокопарно это не звучало, для Honda CR-V — это не такой шокирующий возраст, как для многих конкурентов.

Мастера профильных СТО единогласны в мнении, что если за CR-V следили, то машина обычно проходит первые 200 тыс. км вообще без серьезных ремонтов, включая большую часть узлов ходовой.

Многие мастера говорят, что к ним и многие CR-V с пробегами под 300 тыс. км чаще всего приезжают только на плановое обслуживание и всякую «мелочевку».

2-литровый бензиновый мотор вообще имеет репутацию неубиваемого, главное — не забывать о регулировке зазора клапанов каждые 45 тыс. км. Чаще всего проблемы возникают с кислородными датчиками (при пробегах за 150 тыс. км.) и катализатором (после 200 тыс. км). Эти нюансы решаются на современных СТО достаточно «малой кровью».

2,4-литровый бензиновый мотор в целом тоже весьма долговечен. У дорестайлинговых машин бывали случаи растяжения цепи ГРМ, но все CR-V, которые на ходу сегодня, уже прошли через эту проблему.

В целом оба мотора относятся к категории тех, что легко пройдут 500 тыс. км если за ними ухаживать.

Оба мотора, кстати, отлично «дружат» с газовой установкой, любители экономии будут довольны.

На Honda CR-V ставили довольно надежную «механику», но и к 5-ступенчатой АКПП (собственной разработки Honda) претензий немного. Honda изначально озаботилась долговечностью коробки, прописав в регламенте обслуживания интервал замены масла в коробке — 45 тыс км.

Если прежний владелец соблюдал это правило, то коробка достанется вам в приличном состоянии даже если машина уже прошла 300 тыс. км и больше.

Система полного привода на Honda CR-V оказалась живучей и беспроблемной. Лишь малая часть владельцев иногда сталкивается с необходимостью менять крестовины карданного вала.

Ходовая у Honda CR-V весьма надежна. Амортизаторы служат по 150 тыс км и больше. Шаровые опоры, сайлентблоки (меняются отдельно от рычагов) и ступичные подшипники — и того больше. Рулевая рейка может начать постукивать при пробегах свыше 150 тыс. км. Чаще всего вопрос упирается в «копеечную» замену рулевых тяг.

В отличие от европейских конкурентов японские машины старше 10−12 лет уже довольно сильно подвержены коррозии. В особенности, в области днища, арок, кромок дверей.

Перед покупкой старого Honda CR-V лучше тщательно осмотреть машину на подъемнике. Предпочтительно выбрать вариант, который уже имеет дополнительную защиту от коррозии. И быть готовым держать руку на пульсе в этом моменте после покупки.