Три кросовери з пробігом за $10 тис., які й справді варті своїх грошей

Три найкращих преміальних кросовери з пробігом за $10 тис. просто зараз

Як завжди, обиратимемо варіанти, які бодай відносно непогано зарекомендували себе з позиції надійності та довговічності. Ми будемо спиратися на думки фахівців профільних СТО.

І не стомлюємося нагадувати, що якою б репутацією не користувався той чи інший автомобіль, вирішальним фактором має стати стан конкретного екземпляра.

У жодному разі не вибирайте автомобіль з пробігом наосліп. Обов’язково огляньте його на СТО перед купівлею.

BMW X3 E83

2008−2010 рр.

X3 — одна з найбільш недооцінених моделей BMW взагалі, і в першому поколінні — зокрема.

Для багатьох шанувальників баварського бренду X3 — це не більше ніж «урізаний» варіант X5.

Можливо, з психологічної та іміджевої точки зору так і є, але загалом BMW X3 — цілком повноцінний і функціональний кросовер.

Він досить просторий, щоб виконувати функцію сімейного автомобіля для не дуже великої родини. І досить завзято їде і добре керується для того, щоб вважатися повноцінним членом сімейства BMW.

У нашому бюджеті $10000 ви цілком можете купити BMW X5 віком 12−15 років. Це солідний вік навіть для німецького авто, особливо з урахуванням того, що якраз у другій половині 2000-х відбувалася поступова відмова від перевірених, хоча й застарілих технологій на користь більш новомодних інженерних рішень за ключовими вузлами (двигун, коробка передач, підвіска).

То як у BMW X3 з надійністю і ресурсом?

Загалом X3 першого покоління (E83) можна вважати досить надійним автомобілем, але є нюанси. До вибору автомобіля варто підійти якомога ретельніше.

Загалом дизелі BMW мають непогану репутацію у фахівців профільних сервісів. Але щодо X3 E83 з урахуванням віку, якого досягли ці автівки, експерти радять вибирати бензинові двигуни. Вони набагато передбачуваніші та дешевші в ремонті. Так, бензинові двигуни N-серії BMW схильні до підвищеного споживання оливи (надто популярний 2,5-літровий двигун). Але чимало власників звикли просто регулярно перевіряти рівень оливи і доливати її. І їздять так роками. Трапляються бензинові X3 з пробігами далеко за 200 тис. км, у яких двигун не викликає особливих запитань, крім того самого періодичного доливання оливи.

Дизелі ж літнього віку часто завдають серйозних клопотів. Виходять з ладу дорогі форсунки, заміна паливного насоса — вельми недешевий захід, а на популярному 2-літровому дизелі ще й розтягується ланцюг ГРМ.

Хай там як, фахівці кажуть, що як серед бензинових, так і серед дизельних двигунів на X3 E83 найкращою репутацією користуються 3-літрові версії. Вони дорожчі, але їхній ресурс помітно вищий.

Для всіх двигунів характерні проблеми із системою охолодження. Напередодні покупки краще ретельно перевірити стан радіатора, патрубків, розширювального бачка тощо. Проблеми в цих вузлах можуть вказувати на те, що двигун могли «перегрівати». А це — провісник дорогих ремонтів.

З ручною коробкою передач BMW X3 трапляється не так часто. Та й у будь-якому разі, обираючи преміальний кросовер, ви захочете АКПП.

Тут є нюанс. З популярними бензиновими двигунами об'ємом 2,5 і 3 л на BMW X3 ставилася 5-ступенева АКПП розробки General Motors, яка, за відгуками фахівців, зрідка «ходить» понад 200 тис. км без ремонту. Довше протягнути вдається тільки власникам авто переважно трасовим пробігом. І то, не завжди.

На BMW X3 з іншими версіями бензинових, а також з усіма дизельними двигунами встановлювали 6-ступеневі АКПП фірми ZF. Вони зарекомендували себе відчутно краще. Середній пробіг такої коробки до ремонту становить 250−300 тис. км. Є машини, де цей показник ще вищий — коли пробіг здебільшого трасовий, а олива в коробці змінювалася регулярно.

На повнопривідних версіях BMW X3 (а таких на вторинному ринку більшість) варто приділити увагу діагностиці роздатки. Вона може потребувати серйозного і дорогого ремонту. Особливо якщо власник ігнорував рекомендацію заміни оливи в роздавальній коробці кожні 40 тис. км.

Багатоважільна ходова BMW X3 доволі дорога в ремонті, але зовсім вже крихкою її не назвеш. Ступичні підшипники і кульові опори спокійно можуть прослужити і понад 200 тис. км. Однак стійки стабілізатора і сайлентблоки важелів потребують уваги (і вкладень) набагато частіше. Надто коли ви полюбляєте їзду в «гарячому» стилі, та ще й поганими дорогами.

Volkswagen Tiguan I

2009−2012 рр.

Як й у випадку з BMW X3, який завжди перебував у тіні старшого побратима X5, наш наступний герой теж звик бути на других ролях.

Volkswagen Tiguan першого покоління зазвичай сприймається як компроміс на тлі «повноцінного» Touareg.

Насправді більш значний і престижний Touareg потрібен далеко не всім.

Якщо ви просто хочете добротний німецький кросовер не дуже великих розмірів, вам вистачить і Tiguan.

Особливо з урахуванням того, що модель першого покоління зарекомендувала себе як досить надійна, нехай і не без деяких нюансів.

Переважна більшість Volkswagen Tiguan у нашому бюджеті (до $10 тис.) будуть дорестайлінговими (оновлення відбулося в другій половині 2011 року), ось про них ми і поговоримо.

Найпопулярнішою на нашому вторинному ринку є версія з 2-літровим бензиновим двигуном. Це — двигун із «нової» серії з безпосереднім уприскуванням і турбіною (серія TSI).

Свого часу ці двигуни често-густо критикували за серйозне падіння надійності та ресурсу порівняно з їхніми попередниками. Однак після тривалого часу можна стверджувати, що все пізнається в порівнянні.

І ось порівняно з багатьма двигунами нових поколінь від конкурентів, дітища інженерів Volkswagen виявилися не такими вже й ламкими.

Характерні проблеми 2-літрового двигуна TSI — розтягнення ланцюга ГРМ, забиті сіточки маслоканалів, протікання оливи через сальники, особливо грішать фахівці на задній сальник колінвалу. Часом підклинюють заслінки впускного колектора. Двигун також схильний до закоксування і потребує регулярного та кваліфікованого обслуговування.

Однак, якщо за ним стежили, то і за пробігів у 250−300 тис. км 2-літровий двигун TSI залишається в цілком бадьорому і боєздатному стані.

Трапляється у нас Tiguan і з 1,4-літровим бензиновим двигуном. Він існував у двох версіях. Фахівці зазначають, що слабша 122-сильна версія набагато менш клопітка, а ось потужніша 150-сильна здатна «попити кровички». Тут і під'їдання оливи, і розтягнення ланцюга, і не особливо довговічна поршнева група (часом люди «приїжджали» на капітальний ремонт уже до 120−150 тис. км пробігу).

Добре відгукуються на профільних СТО про 2-літровий турбодизель, який ставили на Volkswagen Tiguan тих років. Він дуже вимогливий до якості пального, але загалом доволі надійний.

Слід ретельно стежити за станом патрубків радіатора, які мають властивість тріскатися. Недовговічними виявилися деякі інженерні рішення на кшталт пластикового вузла в кріпленні дросельної заслінки. Також присутні проблеми, характерні для всіх сучасних дизелів — клапан EGR тощо.

Але загалом 2-літровий турбодизель — чудовий варіант для вживаного Tiguan.

«Механіку» обговорювати, напевно, не варто (особливих проблем з нею на Tiguan немає). Любителям «автомата» варто усвідомити це.

На частину Volkswagen Tiguan ставили 6-ступеневу АКПП фірми Aisin. Вона виявилася міцним «середнячком» за своїм ресурсом. Найчастіше дорогий ремонт їй «світить» не раніше ніж через 150−250 тис. км, залежно від манери їзди, регулярності заміни оливи тощо.

Іншим варіантом був 7-ступеневий «робот» DSG. З ним проблем вистачає, зокрема, потрібно бути готовими до заміни зчеплення раз на 60−80 тис. км, а на багатьох екземплярах присутні поштовхи і «стусани» під час перемикання передач, і позбутися їх не вдається ні заміною оливи, ні перепрошивкою.

Ходова у Volkswagen Tiguan доволі міцна, за мірками європейського автопрому. З японцями за довговічністю вона, звісно, не зрівняється. Хоча це можна сприймати як розумну плату за кращу керованість і комфорт порівняно з тим ж Toyota RAV4, наприклад.

Перебирати підвіску детально доведеться не частіше ніж раз на 60−80 тис. км. Амортизатори і важелі слугують по 100−120 тис. км.

Як й у випадку з багатьма іншими автівками групи VAG тут можна написати список претензій до електрики та електроніки. Вона тут складна і не сприймає втручань «кустарних» майстрів (нештатні сигналізації тощо). При виборі машини варто звернути увагу на цей момент.

Honda CR-V III

2008−2009 рр.

Свого часу Honda стала синонімом надійності та довговічності. Приблизно нарівні з Toyota, а, враховуючи переваги Honda в керованості та динаміці, саме цей японський бренд заслужив репутацію «вибору обізнаних людей».

З роками імідж Honda у нас дещо потьмянів. У нас — тому, що 2014 року Honda фактично пішла геть з України, залишивши лише одного офіційного представника. Останніми роками перед війною Honda навіть не потрапляла до першої десятки з продажу нових автівок.

На вторинному ринку Honda досі в ціні, але — знову- таки — серед обізнаних людей.

До бюджету цієї статті — до $10 тис. — потрапляє один із найдостойніших представників бренду Honda за останні десятиліття. Мовиться про кросовер CR-V третього покоління.

У нашому бюджеті це будуть дорейстайлінгові автомобілі приблизно 14−15-річного віку.

Але, як би красномовно це не звучало, для Honda CR-V — це не такий шокуючий вік, як для багатьох конкурентів.

Фахівці профільних СТО одностайні з думкою, що коли за CR-V доглядали, то машина зазвичай проходить перші 200 тис. км взагалі без серйозних ремонтів, включно з більшою частиною вузлів ходової.

Багато фахівців запевняють, що до них і багато CR-V з пробігами під 300 тис. км найчастіше приїздять тільки на планове обслуговування і якусь «дрібноту».

2-літровий бензиновий двигун взагалі має репутацію невбиваємого, головне — не забувати про регулювання зазору клапанів кожні 45 тис. км. Найчастіше проблеми виникають з кисневими датчиками (за пробігів за 150 тис. км.) і каталізатором (після 200 тис. км). Ці нюанси вирішуються на сучасних СТО досить «малою кров’ю».

2,4-літровий бензиновий двигун загалом теж доволі довговічний. У дорестайлінгових машин бували випадки розтягування ланцюга ГРМ, але всі CR-V, які на ходу сьогодні, вже проходили через цю проблему.

Загалом обидва двигуни належать до категорії тих, що легко пройдуть 500 тис. км, якщо за ними доглядати.

Обидва двигуни, до речі, відмінно «дружать» з газовою установкою, любителі економії будуть задоволені.

На Honda CR-V встановлювали доволі надійну «механіку», але і до 5-ступеневої АКПП (власної розробки Honda) претензій небагато. Honda від самого початку перейнялася довговічністю коробки, прописавши в регламенті обслуговування інтервал заміни оливи в коробці — 45 тис. км.

Якщо колишній власник дотримувався цього правила, то коробка дістанеться вам у пристойному стані, навіть коли машина вже проїхала 300 тис. км і більше.

Система повного приводу на Honda CR-V виявилася живучою і безпроблемною. Лише незначна кількість власників іноді стикається з необхідністю заміни хрестовини карданного вала.

Ходова у Honda CR-V вельми надійна. Амортизатори служать по 150 тис. км і більше. Кульові опори, сайлентблоки (змінюються окремо від важелів) і ступичні підшипники — ще більше. Кермова рейка може почати постукувати при пробігах понад 150 тис. км. Найчастіше питання впирається в «копійчану» заміну кермових тяг.

На відміну від європейських конкурентів, японські машини, старші за 10−12 років, уже доволі схильні до корозії. Особливо в області днища, арок, крайок дверей.

Напередодні купівлі старого автомобіля Honda CR-V краще ретельно оглянути машину на підйомнику. Переважно обрати варіант, який вже має додатковий захист від корозії. І бути готовим тримати руку на пульсі в цьому моменті після придбання.