Это не фантазия урбаниста — это уже происходит во многих городах мира. И начинается с переосмысления фундаментального вопроса: кому принадлежит город — людям или машинам?

Улицы — больше, чем проезжая часть

На протяжении десятилетий транспорт был главным приоритетом в планировании города. Автомобилям отдавали до 70% пространства в центральных районах. С развитием урбанистических центров улицы меняли облик, теряя озеленение и пешеходные зоны в пользу проезжих частей. Огромные площади занимали паркоместа, а городские пейзажи разрезали массивные транспортные развязки.

Киев, к сожалению, служит ярким примером. Достаточно сравнить фотографии Крещатика или Набережного шоссе с 1970-х и сегодня — асфальта и машин стало больше, пространства для зелени и людей — меньше. Да и сама украинская столица едва выдерживает бремя личного транспорта. В городе, чья дорожная сеть рассчитана максимум на 500 тысяч машин, по состоянию на 2024 год ежедневно ездило около 1,2 млн автомобилей, говорится в данных КГГА. Еще десять лет назад их было около 600 тысяч, а накануне полномасштабного вторжения — 1,1 млн. Развитие пригородов и переселение граждан из-за войны все больше увеличивают автомобильное давление на столицу.

Все эти изменения создают среду шума, выбросов и отчуждения, где пешеходы оказываются буквально на обочине городской жизни. «Когда мы проектируем города для автомобилей, мы теряем человеческий масштаб урбанизма», — пишет Йен Гел, датский архитектор и урбанист, в своей книге «Города для людей». Он убежден, что нужно строить «улицы, а не дороги», поощряя пешеходный и велосипедный трафик и отказываясь от «автомобилецентричного» градостроительства. И это не только о пешеходных прогулках, отмечает урбанист, но и о сплочении и открытости общества и повышении уровня безопасности.

Его идеи уже сегодня начинают воплощаться в жизнь. Новые формы мобильности позволяют переосмыслить, как мы используем городское пространство.

Фото: depositphotos

Мобильность как сервис, а не борьба

Райдгейлинг (вызов авто через приложение), каршеринг и карпулинг (совместное использование авто), микромобильность, общественный транспорт — это уже не конкуренты, а взаимодополняющие части экосистемы здорового города. Люди выбирают, как двигаться, в зависимости от обстоятельств, ситуации и настроения. При этом они могут и дальше владеть собственным авто. В Украине, в частности, актуальность иметь персональный автомобиль обострена и текущей ситуацией — личный транспорт могут держать «на всякий случай» из соображений безопасности.

Такая гибкость кардинально меняет городской ландшафт. Согласно исследованиям, один совместно используемый автомобиль может заменить с десяток частных авто. Это означает меньше пробок, меньше мест для парковки и соответственно, больше пространства для людей и чистый воздух.

Исследование Массачусетского технологического института показало, что при умеренном и высоком уровне внедрения совместного использования автомобилей можно достичь заметного снижения городского трафика и сокращения времени, проведенного в пробках. Особенно это заметно в часы пик в центральных районах городов.

Как города уже меняются

Амстердам давно стал символом городской трансформации. Здесь систематически уменьшают количество паркомест, превращая их в новые публичные пространства, кафе и зеленые зоны. Развитая сеть веломаршрутов и интеграция различных видов транспорта создали модель, которую копируют города по всему миру.

Столица соседней Польши, Варшава, активно внедряет политику приоритета пешеходов. Центральные улицы постепенно становятся пешеходными, развивается система микромобильности. Результат: растет количество кафе и магазинов, люди чаще выходят на улицы.

Киев, во многом благодаря усилиям активных граждан, демонстрирует постепенную, но уверенную трансформацию. В частности, проект Torv Kyiv предусматривает комплексную реконструкцию Контрактовой площади, направленную на создание современного пешеходного пространства с учетом исторического наследия. Это знаковое место на Подоле уже сейчас функционирует как пешеходная зона, а будущая реконструкция должна превратить ее в современное публичное пространство европейского уровня. Параллельно появляются новые пешеходные зоны в разных районах столицы, больше наземных переходов, развивается райдшеринг и использование электросамокатов.

В то же время Львов традиционно считается пионером пешеходных зон в Украине. Исторический центр города с его сетью пешеходных улиц стал моделью для других украинских городов. Площадь Рынок, улица Лычаковская, часть проспекта Свободы — все это пространства, где люди чувствуют себя хозяевами, а не гостями.

Одесса экспериментирует с безбарьерной средой и новыми форматами публичных пространств. Дерибасовская остается сердцем пешеходного центра, а новые проекты постепенно расширяют зону комфорта для горожан.

Даже несмотря на постоянные вызовы безопасности, Харьков развивает свою пешеходную зону вокруг площади Конституции, создавая пространство для культурных событий и повседневной жизни горожан.

Почему это хорошо для всех

Преимущества отказа от автомобилецентричного подхода к развитию городов многочисленны. Есть как очевидные, вроде уменьшения количества пробок и увеличения свободного пространства для досуга, так и менее очевидные, например экономические эффекты.

Здоровье. Меньше выбросов означает чистый воздух. Больше пешеходных зон дают больше возможностей горожанам для прогулок, общения и физической активности. И одновременно уменьшают шум и стресс от управления автомобилем в пробках.

Общество. Улицы без доминирования автомобилей становятся местом для социального взаимодействия. Уменьшается агрессия, связанная с дорожным движением, появляется больше пространства для творческих, социальных проектов и просто отдыха.

Экономика. Исследования показывают, что улицы с ограниченным автомобильным движением привлекают больше посетителей и генерируют более высокие доходы для местного бизнеса. Люди, которые передвигаются пешком или на общественном транспорте, чаще заходят в магазины и кафе, чем те, кто ездит на автомобиле.

Исследование показало, что пешеходы могут потратить на 40% больше денег, чем водители. Это также стимулирует занятость людей — в Дублине микрорайон, переделанный для пешеходов, увеличил общее количество рабочих мест на 300%. А вот в Бруклине в Нью-Йорке парковочную площадку превратили в пешеходную площадь — и выручка местных магазинов выросла на 172%.

Время и деньги. Сервисы мобильности позволяют экономить как время (не надо искать парковку), так и средства (содержание собственного авто в мегаполисе стоит дорого). По данным исследования Annual Reviews, правильно организованная совместная мобильность может значительно уменьшить экологическое воздействие городского транспорта.

Фото: Bolt

Город будущего — не утопия

Город будущего — это не только о технологиях или футуристических транспортных средствах. Это прежде всего о комфорте горожан и гостей города. О пространстве, где можно дышать полной грудью — буквально и метафорически.

В Украине уже есть примеры успешных трансформаций. Пешеходная зона на Андреевском спуске в Киеве, обновленный центр Львова, эксперименты с безбарьерной средой в Одессе — все это шаги к городу, ориентированному на человека, а не на автомобиль.

Урбанисты убеждены, что послевоенное восстановление украинских городов может стать шансом отойти от советского и автомобилецентрического наследия и вернуть город людям. «После вторжения Киев стал городом-побратимом Копенгагена и Парижа. Боже, так многому можно научиться у этих двух городов. Городские власти могут строить кучу всего полезного вместо автомагистралей и прочего», — эмоционально говорит датский градопланировщик и дизайнер Микаэль Колвилл-Андерсен, инициатор проекта Torv Kyiv.

Например, Париж представил амбициозные планы по ограничению автомобильного движения в центре города, инвестируя миллиарды в инфраструктуру для велосипедистов и пешеходов. Копенгаген уже давно демонстрирует невероятные результаты: одна из главных улиц города, Строгет, стала полностью пешеходной еще в 1962 году. В целом за последние десятилетия площадь города, отведенная под пешеходов и публичные пространства, десятикратно выросла.

Эти примеры доказывают, что города с пространством для людей — не утопия, а реальность, которая формируется прямо сейчас. И каждый, кто хотя бы раз заменил руль на приложение в телефоне, уже приобщился к этой трансформации.

Ведь новый город строится не только архитекторами и урбанистами. Он создается каждым нашим выбором — как добраться на работу, где провести выходные, каким путем пойти домой. И когда этот выбор становится умнее и разнообразнее, город начинает дышать свободнее.