ТОП-3 премиальных б/у авто, которые превратят вашу жизнь в ад

Никто не отрицает, что некоторые престижные бренды порой выпускают весьма надежные и живучие авто. Но и цены на них на вторичном рынке держатся на весьма приличном уровне.

А вот низкие цены на машины, которые когда-то стоили как небольшой самолет, должны настораживать.

Поговорим о премиальных б/у авто, которые превратят вашу жизнь в ад.

ТОП-3 премиальных б/у авто, которые не стоит покупать

Как всегда будем опираться на мнение мастеров профильных сервисов и отзывы о надежности и долговечности.

В данном случае не особо применима рекомендация о выборе хорошо сохранившегося экземпляра. Если речь идет о недолговечном автомобиле с высокими ценами на запчасти, то даже покупка весьма ухоженного экземпляра вас не спасет. Рано или поздно его все равно придется чинить.

Land Rover Discovery 4

2009−2016 гг.

$13−20 тыс.

Столько же просят за премиальные японские внедорожники, которые старше на 8−10 лет. И не зря.

Land Rover Discovery 4 стал довольно символическим обновлением третьего поколения модели. Дизайн сохранили практически без изменений. Что в принципе понятно, он многим по душе.

Но и прежние болячки перекочевали в новую модель без особых улучшений. А по прошествии 10 лет иметь с ними дело стало еще сложнее.

На Discovery 4 ставили несколько моторов, и выбрать из них самый удачный — задача буквально непосильная.

2,7-литровый турбодизель никогда не отличался живучестью. Существенная часть этих моторов на отрезке жизни между 150 и 250 тыс. км переживает болезненную процедуру проворачивания вкладышей и разрушения коленвала. Восстановление мотора обходится в сумму, сопоставимую с покупкой старенького рэйндж ровера из 1990-х.

Не лишен этой проблемы и 3-литровый турбодизель. Этот мотор также страдает от хронической течи переднего сальника коленвала и проблем с масляным насосом. Течи масла особенно опасны в связи с тем, что в этом моторе нет привычного масляного щупа, приходится полагаться на электронику. А она порой срабатывает с запозданием либо и вовсе «глючит». По отзывам мастеров, это порой приводит к тому что владельцы долгое время ездят с низким уровнем масла и даже не подозревают об этом.

Также в этом моторе аж две турбины, которые требуют дорогостоящего ремонта раз в 150 тыс. км.

Оба турбодизеля Discovery 4 имеют ременной привод ГРМ. Менять ремень нужно раз в 100 тыс. км.

А вот у 3-литрового бензинового мотора на Discovery 4 цепной привод, казалось бы, стоит порадоваться, но цепь оказалась склонной к растяжению, и порой требует долгосрочной замены. Много нареканий у мастеров и на систему охлаждения данного мотора. Его поршневая группа несколько долговечнее, чем у дизельных собратьев, но долгожителем его тоже не назовешь.

О нюансах и стоимости обслуживания редко встречающегося 5-литрового бензинового мотора даже говорить не стоит.

В общем, надежных моторов на Discovery 4 просто нет.

С АКПП ситуация чуть получше. До 2012 года на дизелях ставился 6-ступенчатый «автомат», после — 8-ступенчатый (им изначально комплектовались все бензиновые версии). Обе коробки — фирмы ZF.

Надежность тут средняя. У заботливых водителей, не экономящих на замене масла в АКПП каждые 60 тыс. км, коробки проезжают по 200−250 тыс. км до ремонта.

Нет особых претензий и к системе полного привода, а вот ходовая оказалась слишком нежной для такого тяжелого автомобиля. В особенности это касается передней подвески, где рычаги зачастую не выхаживают и 70−80 тыс. км, а шаровые опоры и ступичные подшипники — и 100 тыс. км.

Пневмоподвеска, позволяющая Discovery 4 менять клиренс в широком диапазоне от 130 до 225 мм — штука сказочно удобная. На трассе можно «опустить» машину и получить лучшую управляемость и экономию топлива. А на бездорожье можно получить воистину «джиповский» дорожный просвет.

Но в обслуживании эта пневмоподвеска может доставить массу хлопот. Ломается тут все — проводка, блок клапанов, компрессор, датчики высоты. Сами пневмобаллоны тоже не вечные. Передние редко служат больше 100 тыс. км.

Не особо надежной оказалась на Discovery 4 и конструкция стояночного тормоза. Ремонт ручника на таком премиальном авто — довольно забавная и досадная проблема.

Не особо впечатляет на Discovery 4 электроника и долговечность многих мелких узлов. Например, мастера жалуются на частые ремонты дверных замков, отказы проводки, парктроников, кнопки багажника и т. д.

Mercedes ML W166

2011−2015 гг

$22−28 тыс.

После рестайлинга в 2015 году эта модель была переименована в GLE, а ряд предыдущих проблем был исправлен (правда, прибавились новые).

Однако в данном материале поговорим о дорестайлинговом W166, который привлекает многих ценой. Прямой конкурент Lexus RX, который новым стоил дешевле, нынче ценится ощутимо больше, чем Mercedes ML W166. Так зачем покупать простоватый «лексус», если можно купить элегантный «мерседес», рассуждают многие.

Но беда в том, что в отличии от пусть и не «вечного», но все же добротного Lexus, премиальный немец доставляет множество хлопот.

Популярные бензиновые моторы объемом 3 и 3,5 л на дорестайлинговых моделях имели проблемы с цепным приводом ГРМ, а также были склонны к образованию задиров в цилиндрах. Редкий мотор проходит более 200−250 тыс. км без ремонтов, причем не дешевых. Более мощный 4,7-литровый мотор встречается редко, да и весьма дорог в обслуживании.

Из дизелей широкое распространение получил 3-литровый, мотор в целом довольно надежный, но имеющий ряд особенностей, которые порой приводят к дорогим ремонтам. Так, у него часто текут прокладки теплообменника, забивается впускной коллектор, ломаются его заслонки, выходят из строя различные датчики (например, расхода воздуха и жидкости AdBlue).

На всех дорестайлинговых Mercedes ML W166 устанавливался 7-ступенчатый «автомат», который редко служит без ремонта более 200 тыс. км даже у тех владельцев, которые не пренебрегают регулярной заменой масла. Мастера говорят, что при выборе ML W166 лучше сразу искать машину с уже «сделанной» коробкой, чем брать «кота в мешке». В отличие от популярных «автоматов» Aisin или «роботов» DSG, ремонт которых хорошо освоен, навороченные АКПП Mercedes в ремонте весьма дороги.

К системе полного привода на Mercedes ML W166 претензий нет, а вот ходовая вызывает вопросы. Большинство деталей алюминиевые, по многим позициям более дешевого китайского «не оригинала» просто нет.

Пневмоподвеска Mercedes ML W166 — отдельная головная боль. Задние баллоны редко служат больше 100−150 тыс. км. Когда возраст машины переваливает за 6−8 лет, начинают отказывать и другие элементы «пневмы», в том числе и датчики, отвечающие за уровень клиренса.

В общем, за возможность повышать клиренс до 255 мм приходится дорого платить.

По электрике и электронике Mercedes ML W166 зарекомендовал себя ниже среднего. На возрастных экземплярах периодически отказывают стеклоочистители, подсветка порогов, парктроники и т. д.

Porsche Cayenne 955/957

2002−2010 гг

$8−15 тыс.

Когда-то именно Cayenne позволил Porsche превратиться из культового, но все же нишевого игрока в титана, который выкупил Volkswagen.

Люди с деньгами приняли идею спортивного кроссовера на ура. Автомобиль задал высокую планку качества в индустрии и до сих пор является эталоном по динамике, управляемости и комфорту. Ну по престижу.

Но отнюдь не по надежности.

Porsche Cayenne пользуется настолько «неоднозначной» репутацией среди пользователей, что на вторичном рынке спрос на него, мягко говоря, не велик.

Поразительно, но сегодня Cayenne первого поколения порой стоит столько же, сколько Skoda Octavia того же года. Имеет ли смысл напоминать, какая была разница в цене, когда эти автомобили были новыми?

Основные проблемы Porsche Cayenne связаны с двумя моментами. Во-первых, сам по себе автомобиль оказался не так уж надежен. Во-вторых, заточенность под профильные сервисы и высокая стоимость запчастей делает затратным даже содержание вполне ухоженного экземпляра.

Соблазн купить премиальный автомобиль мечты приведет вас к необходимости платить по 300−400 евро за банальную замену тормозных колодок и дисков. А разок «сделать» ходовую на Porsche Cayenne может обойтись в сумму, которую владелец Toyota Corolla вряд ли потратит на свою подвеску за 10 лет активной эксплуатации авто.

Хорошо еще если Porsche Cayenne попадется на пружинной подвеске (хотя она и откровенно жестковата), там ремонт, конечно, кусается, но не шокирует.

А вот «пневма» может пробить в вашем бюджете дыру размером с Юпитер.

Сами баллоны довольно долговечны, а вот компрессор и его клапана — тут практически расходники. Причем, дорогущие.

Сложная многорычажная подвеска требует переборки не реже, чем раз в 50 тыс. км. Причем, сильно долговечных узлов тут нет вообще, регулярной замены требуют и рычаги, и амортизаторы. При пробегах за 200 тыс. км изнашивается опорный подшипник карданного вала, замена которого сильно ударит по кошельку.

6-ступенчатая АКПП на Porsche Cayenne первого поколения была откровенным слабым местом модели. Капитальный ремонт или полная замена коробки на контрактную часто требовалась уже после 150 тыс. км. Мастера говорят, что на Porsche Cayenne первых лет выпуска, которые на ходу сегодня, коробку могли менять уже два-три раза.

Что касается двигателей, то тут имеет место забавный момент. Обычно двигатели большего объема серьезно превосходят своих младших собратьев по ресурсу. Но в случае с первым Porsche Cayenne все было наоборот. Банальные 3,2- и 3,6-литровые бензиновые моторы от Volkswagen (их хорошо знают владельцы Touareg) оказались самыми долговечными решениями для Cayenne. При должном уходе они спокойно проходит 250−300 тыс. км до капитального ремонта.

А 4,5 и 4,8-литровые бензиновый «монстры» на Porsche Cayenne стали разочарованием. И дело не только в «конском» расходе топлива (от 20 л в смешанном цикле). В этих моторах чаще образуются задиры на стенках цилиндров, чаще происходят отказы в системе охлаждения. Здесь также больше проблем с кислородными датчиками, катализатором и системой выхлопа.

3-литровый дизель разработки Volkswagen на Cayenne начали ставить только после рестайлинга. В продаже таких машин меньше, да и ценники у них солидные. Мотор не идеальный, но намного проще и долговечнее вышеупомянутых бензиновых «чудовищ».

Большой проблемой старых Porsche Cayenne является электрика, здесь с годами появляется все больше отказов. Причем разбираться в сложной проводке и множестве электронных блоков управления лучше всего на специализированных сервисах. Porsche Cayenne не терпит кустарного ремонта вообще, а в части электроники — особенно.

Главный вердикт мастеров профильных сервисов — если очень хочется «классический» Porsche Cayenne, покупать машину лучшу на трейд-ине у дилера — только с прозрачной историей и тщательной проверкой.

При условии, что Cayenne с бензиновым 3,2 или дизельным 3 л находится в ухоженном состоянии, есть шанс на какой-то промежуток спокойной езды вдали от СТО.

Иначе, купив Cayenne за $8000−10000, можно тут же вложить в нее еще столько же просто, чтобы привести автомобиль хотя бы в среднее (даже не идеальное!) состояние.