ТОП-3 премиальных б/у кроссовера до $20000 не старше 2010 года

Как всегда, будем опираться на мнения опрошенных нами мастеров профильных сервисов. И, как обычно, напоминаем — какой бы репутацией не пользовалась та или иная модель, при выборе подержанного авто всегда нужно тщательно оценивать состояние конкретного экземпляра.

Не покупайте авто вслепую, какие бы сказки вам не рассказывали продавцы с площадки или перекупы на сайте объявлений.

Итак, вот три премиальных кроссовера, после 2010 года выпуска с ценником не более $20000, которые прослужат долго и не разорят на обслуживании.

Toyota Land Cruiser Prado (J150)

2010−2012 гг

Знаменитый «прадик» весьма медленно дешевеет. Поэтому при бюджете в $20000 вот уже много лет все привыкли рассчитывать на ухоженные экземпляры последних лет выпуска поколения J120.

Но все же времена меняются. И сегодня за эту сумму уже появляются предложения по экземплярам первых лет выпуска следующего поколения J150 — в сущности, не менее легендарного, чем предшественник.

Для большинства украинских владельцев «прадиков» их основная ценность отнюдь не во внедорожных возможностях, а в престиже и «неубиваемости». И это впечатление не смазывается даже общеизвестным фактом, что у Prado довольно посредственная управляемость и «никакие» тормоза.

В народе укоренилось представление о том, что Prado — это автомобиль взрослого человека, который уже всего в жизни добился и никуда не спешит. И на дороге машину уважают.

Но что еще важнее, Prado пользуется репутацией «вечного» автомобиля, который никогда не ломается.

Разумеется, это не так. Ломается все, металл есть металл. Но даже весьма скептически настроенные в отношении Toyota люди вынуждены признавать, что Prado, как и другие большие внедорожники японской компании, отличается удивительной живучестью.

В то время, как большинство европейских конкурентов (да и многие японские) после 200 тыс км пробега требуют весьма затратных ремонтов, для Prado и прочих «крузаков» такой пробег — лишь «обкатка».

Зачастую только на этом этапе Prado требует первых крупных вложений в подвеску. Европейские конкуренты на этом этапе уже обновляют ходовую по второму кругу.

У самых ярых «гонщиков» к этому времени может потребовать внимания и АКПП. Но это — скорее исключение. По отзывам мастеров, есть множество «прадиков», в которых коробка не доставляет неприятностей и при пробегах свыше 300 тыс км. Моторы Prado (в особенности, бензиновые) спокойно ходят по 500−700 тыс км, при должном обслуживании.

У большинства владельцев не возникает хлопот и с такими узлами как генератор и топливный насос вплоть до 400−500 тыс км. Система полного привода также «вечная», при условии своевременной замены масла в редукторах.

Многие конкуренты к таким пробегам уже успевают превратиться в «черную дыру» для финансов своего владельца. А Prado после некоторых вложений продолжает исправно возить своего владельца.

Все сказанное выше относится к Prado J150 в той же степени, что и к его предшественникам (новый Prado актуального поколения, конечно же другой разговор, но об этом как-нибудь в другой раз).

Но есть ли тут к чему придраться?

Разумеется есть, ведь идеальных автомобилей не бывает. Вечное слабое место внедорожников Toyota — рулевая рейка. Скрежеты и стуки там связаны с крестовинами рулевого вала, стопорным кольцом. Они решаются сравнительно «малой кровью», но все же порой раздражают.

Порой доставляет хлопоты и система активной стабилизации KDSS, многие владельцы даже тратились на то, чтобы поставить обычные стабилизаторы.

Как обычно у японцев, тут есть проблемы и с качеством окраски, антикором и материалами в салоне. Впрочем, прагматичные владельцы Prado обычно все это решают, ведь по сравнению с общими плюсами модели — это мелкие недочеты.

Несколько более серьезной проблемой стали дизельные моторы. Они были большой редкостью на 120-м «прадике», но на 150-м они встречаются чаще. И с ними гораздо больше хлопот, чем с бензиновыми моторами.

На дизелях в свое время было несколько обновлений прошивок, была общеизвестная проблема с небольшим ресурсом помпы, также на машинах первых лет турбина редко выхаживала больше 200 тыс км. А ее замена — удовольствие недешевое.

Несмотря на то, что у имеющихся в продаже 12−15-летних авто эти проблемы, скорее всего, уже решены, многие предпочтут купить бензиновый Prado с газовой установкой для экономии. И наверное, это — самый рациональный вариант.

Ухоженный бензиновый Prado J150 даже в возрасте 15 лет и с пробегом свыше 200 тыс км — все равно остается одним из самых надежных и беспроблемных авто на рынке.

Volkswagen Touareg (II поколение)

2011−2014 гг

Touareg — это еще один премиальный кроссовер, который для многих украинцев стал признаком зрелости, успеха и статуса. Даже если речь идет об автомобиле 12−14-летнего возраста.

На дороге Touareg выделяется, машину уважают, а для многих это — гораздо важнее всего остального.

К тому же, Touareg ощутимо выигрывает у описанного выше Prado в плане управляемости, динамики и оснащенности. Многих не волнуют продвинутые возможности на бездорожье, а на асфальте Touareg ощутимо комфортнее.

А что с надежностью и эксплуатационным ресурсом?

Отставание от Prado тут довольно заметное. Touareg имеет гораздо более сложную конструкцию, его ресурс меньше, а ремонты сложнее и дороже.

И все же, Touareg второго поколения является чуть ли не эталоном по надежности, если сравнивать его не с эталонным японцем, а, к примеру, с другими европейскими кроссоверами.

Начнем с больших плюсов Touareg. Это крепкий кузов с отличным качеством покраски и великолепной устойчивостью к коррозии. Небитый автомобиль сохранить приличный вид еще долгие годы.

Качественные материалы в салоне — еще один плюс. В отличие от тех же «японцев» Touareg может выглядеть как новое авто и спустя 10−15 лет после начала экплуатации (при условии, что владельцы обращались с ним по-божески).

Переходя к техническим моментам, стоит сразу отметить, что Touareg получил 8-ступенчатую АКПП Aisin (по тем временам это было просто революционное изменение). И коробка эта оказалась на удивление надежной. По отзывам мастеров, не считая отдельных случаев эксплуатации «гонщиками», большинство Touareg второго поколения попадают на сервис с коробочникам не раньше, чем при 250−300 тыс км пробега. Но есть и множество экземпляров с пробегами свыше 400 тыс км, у которых коробку еще не ремонтировали.

Нет особых проблем и с системой полного привода. Как и в случае с АКПП, тут главное — своевременное обслуживание, к этому моменту Touareg очень чувствителен.

С ходовой у Touareg ситуация чуть сложнее. Автомобиль встречается как с традиционной пружинной подвеской, так и с «пневмой». В первом случае автомобиль довольно жесткий, многим он покажется просто дубовым. Зато ходит такая подвеска долго, надежность тут фактически «японская». Запчасти к ней недешевые, но отнюдь не премиальные.

А вот если вы выберете Touareg на пневме — гораздо более комфортный на плохих дорогах при той же отличной управляемости — то готовьтесь к расходам.

Конструкция пневмодвески довольно сложная, и на авто первых лет выпуска этого поколения (а это как раз машины, которые попадают в наш бюджет) с ней было много проблем. Система может терять герметичность в силу множества разных причин (травят трубки, спускают пневмостойки и т. д.). В итоге автомобиль может запросто «присесть» на одно колесо.

Другая распространенная проблема в холода — скопление конденсата в блоке клапанов и компрессоре. В результате предохранители или сам компрессор могут попросту сгореть. Сами же баллоны пневмы на Touareg довольно живучие. Есть много экземпляров, которые спокойно проезжают 200−300 тыс км без их замены.

Ну и наконец поговорим о двигателях Touareg.

У нас авто чаще всего встречается либо с 3-литровым турбодизелем, либо с бензиновым мотором объемом 3,6 л. Это 6-цилиндровые моторы. Версии с V8 в Украине встречаются редко, их нет смысла обсуждать всерьез.

А что же «шестерки»?

На 3-литровом турбодизеле первых лет выпуска встречались проблемы с топливным насосом и форсунками. С 2012 года начали ставить доработанную версию этого мотора.

Также эти моторы славятся склонностью к подтеканиям из разных мест. Например, теряют герметичность топливный фильтр, прокладка радиатора EGR, крышка цепей ГРМ, и запорный клапан охлаждающей жидкости.

Течь сальников коленвала — еще одна распространенная проблема. Причем решить ее непросто, например, для замены заднего сальника нужно снимать двигатель. Работа обойдется в разы дороже, чем запчасти. Как следствие, многие владельцы годами ездят с этими течами, попросту привыкая периодически доливать масло.

Дизельные моторы подкидывают и еще одну неприятную проблему — замена цепи ГРМ. Некоторые везунчики проезжают с родной цепью свыше 300 тыс км, но у многих она начинает стучать уже после 150−200 тыс км. Замена цепи также требует снятия двигателя.

Форсунки турбодизеля тоже доставляют хлопоты. У тех, кто часто заправляется где попало, они могут выходить из строя уже к 150−200 тыс км. Новые в оригинале стоят дорого, приходится искать восстановленные б/у.

В общем, дизельный Touareg способен выдерживать большие пробеги, но затраты на его содержания будут немаленькими.

Популярный среди Touareg, пригнанных из Америки, бензиновый мотор объемом 3,6 л с непосредственным впрыском (серия FSI) доставляет меньше хлопот. Он тоже подвержен многочисленным течам (в особенности в области сальников коленвала, крышки клапанов, прокладок топливных форсунок), и также нуждается в замене цепей ГРМ. Но тут попроще ситуация с форсунками, гораздо надежнее (и дешевле в ремонте) топливный насос.

Как и все моторы серии FSI данный двигатель склонен к образованию нагара в цилиндрах. Чаще всего причиной является преимущественная эксплуатация автомобиля в условиях городских пробок (долгая работа на малых оборотах). У авто с трассовой эксплуатацией нагар встречается гораздо реже.

Нужно понимать, что в отличие от японских моторов большого объема с распределенным впрыском, продвинутые немецкие моторы чрезвычайно дороги не только в обслуживании, но и при капитальном ремонте. Скажем, качественная капиталка 3,6-литрового мотора на Touareg второго поколения вполне может обойтись в $5000, то есть в четверть стоимости самого автомобиля.

Отсюда вывод — при покупке подержанного Touareg нужна максимально детальная диагностика на профильном сервисе. Ни в коем случае нельзя покупать такой автомобиль вслепую или просто поверив на слово продавцу.

При всем вышесказанном, стоит отметить, что найдя ухоженный экземпляр, в котором все регламентные работы делались вовремя, а цепи ГРМ уже поменяны, можно получить довольно беспроблемный премиальный кроссовер, который пару лет не будет доставлять больших хлопот.

Infiniti QX56 (Z62)

2010−2011 гг

Третьм героем нашей подборки станет Infiniti QX56 (также известный после 2014 года как Infiniti QX80).

Это — не самый очевидный выбор, но тем не менее весьма удачный.

«Финик» представляет собой премиальную версию рамного внедорожника Nissan Patrol, от которого технически отличается только наличием пневмы на задней оси, но имеет другой дизайн, лучшую шумоизоляцию и т. д.

На фоне конкурентов за эти деньги Infiniti QX56 выглядит достаточно интересно.

Давайте возьмем хотя бы двух других героев этой статьи.

Infiniti QX56 больше, чем Toyota Land Cruiser Prado, имеет лучшую динамику, более «легковую» управляемость, более прмиальный салон и в разы лучшую шумоизоляцию.

По сравнению с Volkswagen Touareg «финик» опять же существенно выигрывает в размерах, вдобавок имеет большую плавность хода и комфортнее на плохих дорогах.

Разумеется, Infiniti QX56 — автомобиль специфический, и подходит не всем уже в силу своего необычного, в чем-то даже вызывающего дизайна. То обстоятельство, что на Infiniti QX56 устанавливали лишь один двигатель — 8-цилиндровый бензиновый атмосферник объемом 5,6 л — тоже многих оттолкнет. Расход топлива тут достигает 17−18 л на 100 км в условиях города. А на этом «бегемоте» если «гонять» от души, что 405-сильный мотор вполне позволяет, то расход с легкостью переваливает за 20 л.

Но другого такого кроссовера — с такой динамикой (7,1 сек до «сотни») при таких габаритах и таком комфорте — вам просто не найти. Большие «тойоты» и «лексусы» значительно уступают в плане управляемости и комфорта.

А что у Infiniti QX56 с надежностью?

Как показывает опыт, автомобиль несколько уступает внедорожникам Toyota. У него не так хорошо с надежностью, да и в ремонте он дороже.

Но если знать о слабых местах, купить ухоженный экземпляр и потом обслуживать его как следует, Infiniti QX56 оказывается вполне себе долгожителем. И это — отличный вариант для тех, кто хочет надежное авто, но все же более комфортабельное, чем Toyota.

Итак, что нужно знать о нюансах Infiniti QX56? 5,6-литровый мотор сам по себе очень надежен и долговечен. Достаточно сказать, что у него в цилиндрах — гильзы. Поэтому довести мотор до серьезных надиров довольно сложно. Да и капитальный ремонт тут хоть и дорог, но технически не так сложен, как, к примеру, у «немцев».

Но определенные моменты тут все же есть. К примеру, порой растягивается цепь ГРМ, не особо надежен топливный насос, недолговечны катализаторы. Чаще всего эти проблемы начинают проявляться на пробегах свыше 200 тыс км. Их устранение может влететь в копеечку, так что автомобиль нужно очень тщательно диагностировать перед покупкой.

Мастера профильных сервисов советуют почаще менять в этом моторе масло (оптимально — раз в 7−8 тыс км), особенно, если авто эксплуатируется преимущественно в городе.

Также мастера не советуют вырезать катализаторы полностью, оставляя «пустую трубу» с перепрошивкой мотора (как это часто делают в гаражных сервисах). В силу своих конструктивных особенностей 5,6-литровый «атмосферник» нуждается в обратном давлении, и если его нет, начинает активно подъедать масло.

Поэтому если родные катализаторы приходят в негодность, стоит либо поменять их на оригинальные новые (это очень дорого), либо на оригинальные б/у (дешевле, но несколько рискованно). В крайнем случае вместо катализаторов можно поставить пламегаситель, но обеспечиваемое им сопротивление должно соответствовать тому, которое дают катализаторы. Это — крайне важно для нормальной работы мотора.

При этом мастера говорят, что этот монструозный мотор может потреблять масло и во вполне рабочем состоянии. Например, при активной езде может уходить до 1 л на 10000 км, и это не является критическим показателем. А в некоторых сервисах неопытных владельцев в такой ситуации уже «разводят» на дорогущий капитальный ремонт.

В целом же мотор весьма надежен, пробеги 300−400 тыс км без крупных ремонтов для него — обыденность.

В целом то же самое можно сказать и о 7-ступенчатой АКПП Jatco, которая устанавливалась на Infiniti QX56.

Коробка сама по себе довольно крепкая и добротная. Даже с учетом огромного крутящего момента 5,6-литрового мотора и массивного 2,5-тонного кузова, ее ресурса может хватить надолго.

У спокойных водителей, которые не пренебрегают регулярной заменой масла, так обычно и бывает. По отзывам сервисных станций, встречаются Infiniti QX56/QX80 у которых пробеги уже далеко за 300 тыс км, а в коробку еще никто не лазил.

Но хватает и машин с «ушатанной» АКПП. В первую очередь, убиваются коробки на тех Infiniti QX56, владельцы которых ошибочно принимают их за «порш кайен». Все-таки этот внушительный внедорожник создавался не для гонок. Во-вторых, эта коробка (как и большинство АКПП) очень не любит аппаратную полную замену масла. Масло нужно менять исключительно со снятием поддона и очисткой магнитов.

Система полного привода на Infiniti QX56 тоже весьма надежна, но опять таки при условии своевременной замены масла в редукторах и щадящем обращении. Да, Infiniti QX56 — это большой рамный внедорожник, но он все же создавался не для степей и джунглей. При длительной езде по бездорожью раздатка перегревается. Так можно ее и вовсе похоронить.

Отдельного упоминания заслуживает пневмоподвеска. На Infiniti QX56 она присутствует только на задней оси. Она тут простая по конструкции — ее задача не в изменении клиренса, а лишь в обеспечении большего комфорта в движении.

Проверьте состояние пневмобаллонов перед покупкой. Стоят они недешево, а ресурс у них не бесконечен. Часто они выходят из строя на авто возрастом 10−12 лет в независимости от пробега.

В целом же ходовая у Infiniti QX56 довольно крепкая, стоимость запчастей тут средняя. Дороже, чем у многих японских авто, но ощутимо дешевле, чем у флагманских кроссоверов большой немецкой «тройки».

В сухом остатке, Infiniti QX56 — этот весьма интересный вариант большого премиального кроссовера. Автомобиль не так «заезжен», как Prado или Touareg, это — способ выделиться из толпы. При этом его огромный салон и просторный багажник делают его отличным выбором для большой семьи. Гигантский Infiniti QX56 едет поприятнее, чем большие «тойоты». А уступая Touareg по управляемости, существенно превосходит его по комфорту и практичности.

Найдите ухоженный экземпляр и обслуживайте его на профильном сервисе, где особенности Infiniti хорошо знают. И автомобиль не будет доставлять больших хлопот.