Відлуння чужого вихлопу

Український автомобільний ринок масово поглинає великі партії автомобілів, які потрапили в так званий дизельний скандал і від яких відмовляються передові країни світу

Андрій Юхименко

Чи можуть арешт одного топового німецького менеджера і продажі майже 3 тис. автомобілів в Україні бути частиною однієї глобальної справи? Як доводять події червня цього року — так.

Саме у червні влада Німеччини затримала Руперта Штадлера, директора німецького автовиробника Audi, який входить до групи Volkswagen (VAG). Прокуратура Мюнхена запідозрила топ-менеджера в шахрайстві і фальсифікації результатів дослідження викидів дизельних автомобілів у США. Всього у цій справі, яка розпочалася ще 2015 року, проходять 20 осіб. І в світових ЗМІ вона отримала назву дизельгейт.

У червні 2018 року в Україні стався міні-скандал: МВС і Держфіскальна служба (ДФС) виявили партію з 2,8 тис. дизельних універсалів Volkswagen Golf Sportwagen, ввезених до України з мексиканського заводу VAG і успішно тут проданих. Що й не дивно: машини, які почали надходити до країни з весни 2017-го, коштували по $18 тис. — удвічі дешевше звичайного. Спочатку ці "спортвагени" призначалися для американського ринку, але після старту дизельгейту, ринок США для них закрився. І німці почали скидати ціни і шукати інших покупців, виявивши у підсумку таких в Україні.

Але виявилося, що автомобілі не пройшли правильної сертифікації, і тепер власники "мексиканських" VW повинні їх або перереєструвати, або повернути продавцеві — компанії Порше Україна. На сайті самої компанії стосовно цього досі висить повідомлення, що вони зайняті "пошуком зручного для клієнтів рішення" даного питання. І щойно знайдуть його — повідомлять.

Цей випадок став гіркою пігулкою для найсолодшого останнім часом періоду в житті місцевих дилерів VAG — коли до України почали звозити дешеві VW та Audi з моторами на важкому паливі з тих регіонів планети, де через скандал з дизелями зі "скрученими" показниками викидів такі силові агрегати завернули від порога.

В підсумку українцям, наприклад, стали доступні дизельні Audi А3 за $21–22 тис., хоча раніше вони коштували приблизно в півтора-два рази дорожче.

Тому в березні 2018 року той таки бренд Volkswagen несподівано став лідером на ринку, де до того керували балом корейці (Kia-Hyundai) і французи (Renault), взявши на ньому 14% від загальних 6,7 тис. нових проданих автомобілів.

У компанії AUTO-Consulting, яка щороку збирає статистику продажів, тоді відзначили: 20% ринку тримається на продажах саме дизельгейтних іномарок.

У червні, після виникнення проблем із VW Sportwagen, "бульбашка успіху" німецьких брендів в Україні різко здулася.

Але все ще попереду: тільки у VAG на складах скупчилося 300 тис. дизельгейтних автомобілів, які не знають, куди продати. Хоча — ні, вже знають.

"Були в Україні також подібні машини з Франції, Audi з Кореї. І їх буде більше", — говорить Сергій Матусяк, головний редактор інтернет-порталу авто24.

Головною дійовою "особою" дизельгейту була і залишається німецька VAG, яка випускає легкові автомобілі під брендами Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Bentley, Bugatti, Porsche і Lamborghini.

Завдяки кільком американським журналістам у 2015 році розпочалося розслідування, за підсумками якого з'ясувалося: 11 млн дизельних автомобілів VAG в усьому світі мали програмне забезпечення, яке занижувало показники шкідливих речовин у вихлопних газах під час стендових випробувань.

Скандал привів VAG до гучних відставок і зниження продажів, а також до багатомільярдних штрафів. І до сотень тисяч автомобілів, від яких відмовилися через дизельгейт.

Історія досі триває, перекинувшись у Європу з Азією і зачіпаючи все нових виробників.

Так, наприкінці травня цьогоріч до міністерства транспорту Німеччини викликали Дітера Цетше, голову концерну Daimler, основний продукт якої — машини марки Mercedes.

Компанію звинуватили в установці на сотні тисяч автомобілів — насамперед, на мінівени Vito з дизелем об'ємом 1,6 л, — обладнання, яке знижує покази токсичності вихлопу. Після цього міністр транспорту Андреас Шоєр заявив: Daimler повинен відкликати 238 тис. автомобілів у Німеччині і 774 тис. у всій Європі.

А в липні німецька газета Handelsblatt повідомила, що Мінтранс ФРН продовжить масові перевірки автозаводів. "Йдеться про безперервне спостереження за виробництвом на ринку. Не виключено, що відомство знову зажадає від автовиробників відкликати свої автомобілі", — заявили в міністерстві.

Водночас японський автовиробник Nissan визнав, що для 19 своїх моделей, що випускаються для внутрішнього ринку, вони фальсифікували рівень шкідливих викидів.

Відлунням дизельгейту стало зниження продажів подібних автомобілів у Європі — регіоні, де вони колись були неймовірно популярними. Раніше громадян ЄС приваблювала економічність таких машин, порівнюючи з бензиновими аналогами.

За даними асоціації автомобілевиробників ACEA, на кінець 2014-го частка машин із дизельними двигунами в загальному обсязі європродажів становила 54%.

Але 2017-го європейці — вперше з 2009-го — купили більше бензинових автомобілів. У Німеччині частка дизелів у продажах нових машин за рік знизилася з 45,9% до 38,8%. Упав попит у Великій Британії та Франції.

Винен не тільки сам дизельгейт, а й те, що під його впливом автовиробники стали виводити на ринок машини з бензиновими двигунами, витрати яких порівняльні з дизелями. І взялися активно розвивати сегмент електрокарів.

Дизелі ж і далі будуть відступати. Тому що адміністрації багатьох великих міст планують відмовити їм у праві на існування.

Так, із 2024 року Париж стане повністю бездизельним. У 2030-му Мадрид і Мехіко заборонять проїзд будь-якого автотранспорту з дизелем.

А Нідерланди дозволятимуть тільки використання машин із нульовим рівнем викидів.

У Великій Британії теж у 2040-му планують заборонити будь-які транспортні засоби з двигунами внутрішнього згоряння. А до 2050-го це зроблять регіони, які приєдналися до ініціативи ZEV — Zero Emission Vehicle, автомобілі з нульовим викидом. Серед них, окрім уже згаданих Нідерландів і Великої Британії, опинилися Німеччина, Норвегія, канадський регіон Квебек і вісім штатів США.

Подібні перспективи змушують автовиробників переглядати свої плани. Так, компанія Porsche припинила виробництво кросовера Macan S Diesel і спортивного автомобіля Panamera 4S Diesel.

Про припинення продажів своїх дизельних автомобілів у Європі до кінця 2018 року заявила і японська Toyota. У компанії оголосили, що завершать виробництво подібних двигунів для більшості моделей. Збережуться вони лише для пікапа Hilux, позашляховика Land Cruiser і мінівена Proace. Від постачань дизелів на європейський ринок відмовиться і Nissan.

Але як би активно не боролися в розвинених країнах із силовими дизельними агрегатами, відмовитися від них буде непросто.

Ральф Шпет, генеральний директор компанії Jaguar Land Rover, каже, що поки важко відповісти на питання, який із видів двигунів здобуде остаточну перемогу. Тому його компанія продовжує інвестувати в усі види силових агрегатів.

"Jaguar Land Rover — це не компанія "або-або". Ми повинні продовжувати інвестувати і в двигуни внутрішнього згоряння, і в електромобілі", — говорить він.

За його словами, майбутнє автомобільної галузі — за електричними машинами. Але воно — віддалене. У компанії поділяють прогнози, що до 2025 року 20–40% автомобілів стануть електрифікованими. Однак це означає, що 60–80% будуть із двигунами внутрішнього згоряння.

Водночас електродвигунам складно змагатися з дизелями, особливо якщо мова йде про важкі машини — позашляховики преміум-класу. Та й тривалість пробігу електрокарів невелика. Жоден із них не може пройти без підзарядки дистанцію в 800–1 тис. км, доступну для автомобіля із повним баком дизельного палива.

Їх [дизельгейт-машин] буде більше
Сергій Матусяк,
головред Авто24

До всього, батареї — штука дорога і важка. "У нашому електромобілі [одна з моделей Jaguar Land Rover], який важить 2,5 т, батарея важить 800 кг, — каже Шпет. — Ще зі шкільного курсу фізики відомо, що маса та енергія корелюються. Багато технічних питань ми поки що розв'язати не можемо".

Тому багато виробників не полишають надії змінити ставлення споживачів і влади до дизелів. Наприклад, такі мотори хоч і викидають більше оксиду азоту, ніж їхні бензинові "побратими", але рівень викидів CO₂ у них нижчий. А саме цей газ — один з основних винуватців парникового ефекту.

Викиди же шкідливих речовин у виробництві електрики можуть стати "мінусом" для електрокарів. Та й їхні батареї потрібно утилізувати спеціальним чином.

Тому в європейських країнах відмовляються від дизелів поступово. Головний інструмент зниження шкоди — жорсткіший стандарт. Франсуа Маріотт, генеральний директор компанії Рено Україна, яка продає французькі автомобілі Renault, каже: зменшення викидів можливе завдяки ефективному використанню палива та фільтрації викидів.

І Renault йде цим шляхом. Тому сьогодні три з чотирьох моделей Renault все ще обладнано двигунами на важкому паливі. Найменший з них має витрати 4 л на 100 км, чим не може похизуватися бензиновий аналог.

В Україні — свої проблеми. Поки що тут готуються до нової атаки дизельних машин, привезених з інших країн. І вона очевидно буде потужною.

"За такі гроші [як дизельні машини від VAG] ми можемо запропонувати бензиновий аналог із комплектацією на 30–40% гіршою. Клієнтів, які можуть стільки платити, зараз мало: ринок стиснувся. Для нас це мінус у продажах", — говорить Геннадій Четверухін, комерційний директор Хюндай Мотор Україна.

Та й Олександр Тимофєєв, гендиректор компанії АВТ-Баварія (торгує насамперед BMW і Mini), визнає: вони насилу конкурують із дизельгейтними автомобілями. Тому що самі імпортують свідомо дорожчі дизельні моделі, що відповідають нормам Євро-6.

Цей стандарт у Європі називають антидизельним: він зобов'язує виробників встановлювати дорожчі системи очищення вихлопів. Наприклад, із можливістю додавати сечовину, яка, взаємодіючи з вихлопними газами, сприяє розкладанню оксиду азоту на нешкідливі воду та азот. Усе це робить автомобіль дорожчим і під час купівлі, і в експлуатації.

До України все ще можна ввозити машини, що відповідають Євро-5, тобто вироблені з 2010 року, чим і користуються автовиробники-фігуранти дизельгейту.

Владі займатися цією проблемою ніколи: їх більше турбує питання нашестя до країни старих іномарок на єврономерах, екологічні стандарти вихлопу в яких — доісторичні.

Щоб якось заспокоїти багатотисячну армію власників "евроблях" і не допустити її розростання, Верховна рада нещодавно проголосувала за перенесення введення антидизельного стандарту Євро-6 у країні до 2020 року.

Це ще ширше відкриває ворота для дизельних іномарок, що їх виробники вже не зможуть продати на ринках із жорсткішими нормами. Тож Україна ще на кілька років гарантовано матиме статус "раю" для дизельного "неліквіду".