Эхо чужого выхлопа

Украинский автомобильный рынок массово поглощает крупные партии автомобилей, попавшие в так называемый дизельный скандал, от которых отказываются передовые страны мира

Андрей Юхименко

Могут ли арест одного топового немецкого менеджера и продажи почти 3 тыс. автомобилей в Украине быть частью одного глобального дела? Как доказывают события июня этого года — да.

Именно в первом летнем месяце власти Германии задержали Руперта Штадлера, директора немецкого автопроизводителя Audi, входящего в группу Volkswagen (VAG). Прокуратура Мюнхена заподозрила топ-менеджера в мошенничестве и фальсификации результатов исследования выбросов дизельных автомобилей в США. Всего по этому делу, которое началось еще в 2015 году, проходят 20 человек. И в мировых СМИ оно получило название дизельгейт.

В июне 2018‑го в Украине случился мини-скандал: МВД и Госфискальная служба (ГФС) обнаружили партию из 2,8 тыс. дизельных универсалов Volkswagen Golf Sportwagen, ввезенных в Украину c мексиканского завода VAG и успешно здесь проданных. Что и неудивительно: машины, которые начали поступать в страну с весны 2017‑го, стоили по $ 18 тыс. — вдвое дешевле обычного. Изначально эти “спортвагены” предназначались для американского рынка, но после старта дизельгейта рынок США для них закрылся. И немцы начали скидывать цены и искать других покупателей, обнаружив таковых в итоге в Украине.

Но оказалось, что автомобили не прошли правильную сертификацию, и теперь владельцы “мексиканских” VW должны их либо перерегистрировать, либо вернуть продавцу — компании Порше Украина. На сайте самой компании по этому поводу до сих пор висит сообщение, что они заняты “поиском удобного для клиентов решения” этого вопроса. И как только найдут его — сообщат.

Этот случай стал горькой пилюлей для самого сладкого за последнее время периода в жизни местных дилеров VAG — когда в Украину начали свозить дешевые VW и Audi с моторами на тяжелом топливе из тех регионов планеты, где из‑за скандала с дизелями со “скрученными” показателями выбросов таким силовым агрегатам дали от ворот поворот.

В итоге украинцам, к примеру, стали доступны дизельные Audi А3 за $ 21–22 тыс., хотя ранее они стоили примерно в полтора-два раза дороже.

Потому‑то в марте 2018 года тот же бренд Volkswagen неожиданно стал лидером на рынке, где до того правили бал корейцы (Kia-Hyundai) и французы (Renault), взяв на нем 14% от общих 6,7 тыс. новых проданных автомобилей.

В компании AUTO-Consulting, собирающей статистику продаж, тогда отметили: 20% рынка держится на продажах именно дизельгейтных иномарок.

В июне, после возникновения проблем с VW Sportwagen, “пузырь успеха” немецких брендов в Украине резко сдулся.

Но все еще впереди: только у VAG на складах скопилось 300 тыс. дизельгейтных автомобилей, которые они не знают куда продать. Хотя — нет, уже знают.

“Были в Украине также подобные машины из Франции, Audi из Кореи. И их будет больше”, — говорит Сергей Матусяк, главный редактор интернет-портала Авто24.

Главным действующим “лицом” дизельгейта была и остается немецкая VAG, которая выпускает легковые автомобили под брендами Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Bentley, Bugatti, Porsche и Lamborghini.

С подачи пары американских журналистов в 2015 году началось расследование, по итогам которого выяснилось: 11 млн дизельных автомобилей VAG по всему миру имели программное обеспечение, которое занижало показатель вредных веществ в выхлопных газах во время стендовых испытаний.

Скандал привел VAG к громким отставкам и снижению продаж, а также к многомиллиардным штрафам. И к сотням тысяч автомобилей, от которых отказались из‑за дизельгейта.

История до сих пор продолжается, перекинувшись в Европу с Азией и затрагивая все новых производителей.

Так, в конце мая этого года в министерство транспорта Германии вызвали Дитера Цетше, главу концерна Daimler, основной продукт которой — машины марки Mercedes.

Компанию обвинили в установке на сотни тысяч автомобилей — в первую очередь, на минивэны Vito с дизелем объемом 1,6 л, — оборудования, которое снижает показания токсичности выхлопа. После этого министр транспорта Андреас Шойер заявил: Daimler должен отозвать 238 тыс. автомобилей в Германии и 774 тыс. по всей Европе.

А в июле немецкая газета Handelsblatt сообщила, что минтранс ФРГ продолжит массовые проверки автозаводов. “Речь идет о непрерывном наблюдении за производством на рынке. Не исключено, что ведомство вновь потребует от автопроизводителей отозвать свои автомобили”, — заявили в министерстве.

В то же самое время японский автопроизводитель Nissan признал, что для 19 своих моделей, выпускаемых для внутреннего рынка, они фальсифицировали уровень вредных выбросов.

Эхом дизельгейта стало снижение продаж подобных автомобилей в Европе — регионе, где они прежде были невероятно популярны. Ранее граждан ЕС прельщала экономичность таких машин в сравнении с бензиновыми аналогами.

По данным ассоциации автомобилестроителей ACEA, на конец 2014‑го доля машин с дизельными двигателями в общем объеме европродаж составляла 54%.

Но в 2017‑м европейцы — впервые с 2009‑го — купили больше бензиновых автомобилей. В Германии доля дизелей в продажах новых машин за год снизилась с 45,9% до 38,8%. Упал спрос в Великобритании и Франции.

Виноват не только сам дизельгейт, но и то, что под его влиянием автопроизводители стали выводить на рынок машины с бензиновыми двигателями, расход которых сравним с дизелями. И принялись активно развивать сегмент электрокаров.

Дизеля же и дальше будут отступать. Потому что власти многих крупных городов планируют отказать им в праве на существование.

Так, с 2024 года Париж станет полностью бездизельным. В 2030‑м Мадрид и Мехико запретят проезд любого автотранспорта с дизелем.

А Нидерланды будут разрешать только использование машин с нулевым уровнем выбросов.

В Великобритании тоже в 2040‑м планируют запретить любые транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания. А к 2050‑му это сделают регионы, присоединившиеся к инициативе ZEV — Zero Emission Vehicle, автомобили с нулевым выбросом. Среди них, кроме уже упомянутых Нидерландов и Великобритании, оказались Германия, Норвегия, канадский регион Квебек и восемь штатов США.

Подобные перспективы заставляют автопроизводителей пересматривать свои планы. Так, компания Porsche прекратила производство кроссовера Macan S Diesel и спортивного автомобиля Panamera 4S Diesel.

О прекращении продаж своих дизельных автомобилей в Европе до конца 2018 года заявила и японская Toyota. В компании объявили, что завершат производство подобных двигателей для большинства моделей. Сохранятся они лишь для пикапа Hilux, внедорожника Land Cruiser и минивэна Proace. От поставок дизелей на европейский рынок откажется и Nissan.

Но как бы активно ни боролись в развитых странах с силовыми дизельными агрегатами, отказаться от них будет непросто.

Ральф Шпет, генеральный директор компании Jaguar Land Rover, говорит, что пока трудно ответить на вопрос, какой из видов двигателей одержит окончательную победу. Поэтому его компания продолжает инвестировать во все виды силовых агрегатов.

“Jaguar Land Rover — это не компания “или-или”. Мы должны продолжать инвестировать и в двигатели внутреннего сгорания, и в электромобили”, — говорит он.

По его словам, будущее автомобильной отрасли — за электрическими машинами. Но оно — отдаленное. В компании разделяют прогнозы, что к 2025 году 20–40% автомобилей станут электрофицированными. Однако это означает, что 60–80% будут с двигателями внутреннего сгорания.

При этом электродвигателям сложно соперничать с дизелями, особенно если речь идет о тяжелых машинах — внедорожниках премиум-класса. Да и длительность пробега электрокаров невелика. Ни один из них не может пройти без подзарядки дистанцию в 800–1 тыс. км, доступную для автомобиля с полным баком дизельного топлива.

Их [дизельгейт-машин] будет больше
Сергей Матусяк,
главред Авто24

Ко всему, батареи — штука дорогая и тяжелая. “В нашем электромобиле [одна из моделей Jaguar Land Rover], который весит 2,5 т, батарея весит 800 кг, — говорит Шпет. — Еще из школьного курса физики известно, что масса и энергия коррелируются. Многие технические вопросы мы пока решить не можем”.

Потому многие производители не оставляют надежду изменить отношение потребителей и властей к дизелям. Например, такие моторы хоть и выбрасывают больше оксида азота, чем их бензиновые “собратья”, но уровень выхлопа CO₂ у них ниже. А именно этот газ — один из основных виновников парникового эффекта.

Выбросы же вредных веществ при производстве электричества могут стать “минусом” для электрокаров. Да и их батареи нужно утилизировать специальным образом.

Поэтому в европейских странах отказываются от дизелей постепенно. Главный инструмент снижения вреда — более жесткий стандарт. Франсуа Мариотт, генеральный директор компании Рено Украина, продающей французские автомобили Renault, говорит: уменьшение выбросов возможно благодаря эффективному использованию топлива и фильтрации выбросов.

И Renault идет по этому пути. Потому сегодня три из четырех моделей Renault все еще оборудованы двигателями на тяжелом топливе. Самый маленький из них имеет расход 4 л на 100 км, чем не может похвастаться бензиновый аналог.

В Украине — свои проблемы. Пока здесь готовятся к новой атаке дизельных машин, привезенных из других стран. И она явно будет мощной.

“За такие деньги [как дизельные машины от VAG] мы можем предложить бензиновый аналог с комплектацией на 30–40% хуже. Клиентов, которые могут столько платить, сейчас мало: рынок сжался. Для нас это минус в продажах”, — говорит Геннадий Четверухин, коммерческий директор Хюндай Мотор Украина.

Да и Александр Тимофеев, гендиректор компании АВТ-Бавария (торгует прежде всего BMW и Mini), признает: они с трудом конкурируют с дизельгейтными автомобилями. Потому что сами импортируют заведомо более дорогие дизельные модели, соответствующие нормам Евро-6.

Этот стандарт в Европе называют антидизельным: он обязывает производителей устанавливать более дорогие системы очистки выхлопов. Например, с возможностью добавлять мочевину, которая, взаимодействуя с выхлопными газами, способствует разложению оксида азота на безвредные воду и азот. Все это делает автомобиль дороже и при покупке, и в эксплуатации.

В Украину же все еще можно ввозить машины, соответствующие Евро-5, то есть произведенные с 2010 года, чем и пользуются автопроизводители-фигуранты дизельгейта.

Властям заниматься этой проблемой недосуг: их больше заботит вопрос заполонивших страну подержанных иномарок на еврономерах, экологические стандарты выхлопа у которых — доисторические.

Чтобы как‑то успокоить многотысячную армию владельцев “евроблях” и не допустить ее разрастания, Верховная рада недавно проголосовала за перенос введения антидизельного стандарта Евро-6 в стране до 2020 года.

Это еще шире открывает ворота для дизельных иномарок, которые их производители уже не смогут продать на рынках с более жесткими нормами. Так что Украина еще на несколько лет гарантированно будет иметь статус “рая” для дизельного “неликвида”.