Помри, але не зараз

Зростання цін на бензин і дизпаливо викликало шок і тривогу. Шок — в автомобілістів, тривогу — в імпортерів. Ситуацію рятує вітчизняний виробник

Олександр Пасховер

Зараз ціни на паливо зростають, мабуть, найшвидше за останні роки. Всього протягом одного кварталу вартість літра високооктанового бензину зросла на 20%. Цей антирекорд обумовлений двома несприятливими обставинами — зовнішньою і внутрішньою. Різке подорожчання нафти, а також невпинна девальвація гривні. У програші всі. Споживачі за товар колишньої якості платять непомірно високу ціну, трейдери втрачають клієнтів і змушені зменшувати маржу.

Однак і в цій бочці дьогтю знайшлася ложка меду. Вітчизняний виробник отримав ринкову фору і поступово став витісняти імпортне паливо. Частина бензинів, вироблених в Україні в 2017-му, сягнула 40% внутрішнього ринку, а в 2018-му займе більшу його частину. За даними консалтингової групи А-95, в поточному році українські нафтопереробники перевищать обсяг виробництва докризового 2013-го. Причому йдеться про паливо високого стандарту — не нижчого за Євро-5.

Можемо купувати іранську, азербайджанську нафту і не залежати від російських
Сергій Куюн,
директор консалтингової групи А-95

На цьому хороші новини знову закінчилися. Не такою вже переможною виглядає ситуація з дизпаливом (ДП). А це дві третини всього українського ринку світлих палив. Порівнюючи з 2014-м Росія більш як удвічі збільшила поставки ДП в Україну. І таким чином спільно з білорусами покрила 70% імпорту дизпалива.

Проти цього Голіафа виходить малопомітний Давид, навіть два Давида — Кременчуцький НПЗ і Шебелинський газопереробний завод, який належить держкомпанії Укргазвидобування (УГВ). Це єдині вцілілі вітчизняні виробники палива у промислових масштабах. "Частина імпортного дизеля зростає — російського або білоруського, тому що не вистачає внутрішнього продукту", — рапортує Сергій Федоренко, комерційний директор УГВ.

У найближчі два роки він обіцяє потіснити зарубіжних конкурентів на українському ринку. "Яким чином? — запитує й одразу відповідає Федоренко. — Продовжимо модернізацію і будівництво нових установок, які дозволять збільшити потужність заводу. Будемо боротися".

Щ е у вересні літр бензину марки А-95 у середньому коштував у межах 24-25 грн. І ціна ця трималася дев'ять місяців. Досить довго як на нинішню нестабільність. Але в середині осені ціни злетіли вгору. Всього за один квартал вони досягли позначки 32-33 грн за літр. Відтак одна заправка повного баку подорожчала щонайменше на 300 грн. Так різко паливні ціни вже давно не підіймалися.

Спокійно, тільки спокійно, просить Сергій Куюн, директор консалтингової групи А-95. Вартість високооктанового палива в перерахунку на долари залишилася приблизно на тому ж рівні, що і раніше – близько $1,1. Бувало й гірше. Наприклад, у першому півріччі 2013 року ціна сягала $1,4. Щоправда, тоді це означало 11 грн за літр А-95. Тобто скаче не ціна на бензин, а курс валют. От де першопричина сліз автомобіліста — девальвація гривні.

Нинішнього літа $1 коштував 25,4 грн, а взимку злетів до 29 грн. Швидкість польоту пристойна — 2,5% на місяць. Щоразу слабша гривня раз у раз нагадує паливному ринку, наскільки він залежний від імпорту. Однак й імпортерам це зростання не на радість.

Роздрібна ціна закордонного палива, яке купують трейдери за інвалюту, на 90% складається з вартості закупівлі та податків. І перше, і друге залежить від коливань курсу. Наприклад, ставки акцизів прив'язані до євро. Таким чином, маржа імпортера зменшується. До того ж продавати дорожчий продукт стає важче. Його обсяги скорочуються. Що стало особливо помітно, автомобілісти почали масово переходити з бензину на зріджений газ LPG.

З 2013-го його продажі зросли на 74% — до 1,5 млн т. За цей же період бензин усіх марок впав приблизно на такий самийо обсяг: з 3,5 млн т до 2 млн т. Одна втіха, що поставки світлого палива скоротили тільки імпортери. Внутрішні виробники зростали, виграючи перш за все в ціні.

До 2040 року в Скандинавії обіцяють повністю замінити весь авіапарк на електролітаки
Олексій Рябчин,
народний депутат

"Подивіться на різницю ціни нафтопродукту на АЗС, який продають із Кременчука, і того ж нафтопродукту, який продають мережі з імпортним товаром, — наводить приклад Михайло Гончар, президент Центру глобалістики Стратегія XXI. — Різниця в кілька гривень на літрі".

Проте навіть ціни на вітчизняне паливо формуються не в тих сферах, на які українці здатні вплинути. Вартість нафти — це від 45% собівартості кінцевого продукту, імпортного чи свого. З червня 2017-го до цьогорічного лютого її ціна підскочила з $47 за барель до $70. І це теж рекордний стрибок останнього часу. Це зростання додало до вартості літра бензину щонайменше 1,5 грн, ще стільки ж додала девальвація.

Якщо частину імпорту нафтопродуктів можна замінити своїм виробництвом, то саму нафту доведеться купувати завжди. Український видобуток у 2 млн т на рік занадто скромний для самозабезпечення.

Однак Сергій Куюн знає, де шукати вихід. Ринок моторних палив становить 9 млн т, а з нинішніми далеко не ультрасучасними технологіями, що застосовують в Україні (глибина опрацювання нафти у нас — 65%, у світі — 85%), доведеться докуповувати щонайменше 12 млн т нафти в рік. За нинішніми цінами це стане в $6,1 млрд. Але у нафти є одна важлива перевага порівнюючи, наприклад, із газом. Її можна доставляти трубопроводами, танкерами або залізницею, що вкрай важливо для диверсифікації ризиків та ринкової конкуренції. "Можемо купувати іранську, азербайджанську нафту і взагалі не залежати від росіян", — дивиться у майбутнє Сергій Куюн.

Н е залежати від росіян — не нова, але досі ще актуальна національна ідея, яку диктують принаймні три обставини. Перша — тривалий збройний і політичний конфлікт між Києвом і Москвою. І він не передбачає швидкої розв'язки. Друга — досвід роботи російського нафтового бізнесу в Україні. Два великі активи, що належали російським компаніям, Одеський і Лисичанський НПЗ — мертві.

До того ж зупинка підприємств настала ще на піку імітації українсько-російської дружби, в часи правління найближчого до росіян українського президента Віктора Януковича і ще ближчого прем'єр-міністра Миколи Азарова — в 2010 і 2012 роках відповідно. Тепер підсумок.

Із 8 млн т бензину і дизпалива (2 млн т — бензини і 6 млн т — ДП), що їх споживає Україна, 6,5 млн т — це імпорт. Російського бензину нема, а білоруси стрімко тануть, хоча ще і займають дещо менше половини ринку. А от щото ДП, а це дві третини українського ринку світлих нафтопродуктів, там росіяни і білоруси — королі. Частина РФ становить 1,96 млн т, Білорусі — 2,3 млн т, інших країн — 0,96 млн т, України — 0,75 млн т. Дизпаливо надходить переважно для роботи великого комерційного транспорту, сільськогосподарської техніки, промислового обладнання. Тільки Укрзалізниця споживає до 350 тис. т дизпалива на рік. За нинішніми цінами це понад 10 млрд грн. Словом, тотальна залежність від поставок із країн Митного союзу.

До того ж у 2017-му російські поставки дизпалива в Україні стали стрімко рости. Головна причина — запуск нафтопродуктопроводу Прикарпатзахідтранс, тобто Самара-Західний напрямок — нафтопродуктопровід, який поєднує Росію і Мозирський НПЗ (Білорусь) із західним кордоном України.

У 2016-му нафтопродуктопровід Прикарпатзахідтранс купила маловідома швейцарська компанія International Trading Partners AG. За документами нею володіє німець із далеко не німецьким ім'ям Анатолій Шефер. Ласими до цієї труби були й важчі гравці — наприклад, Лукойл. Але нафтовий гігант досить швидко відмовився від придбання цього активу.

Втім, ця історія — вже вчорашній день. Труба виявилася вигідна всім. Ставка на транспортування палива нею втричі нижча за морські шляхи. Постачальники швидко зорієнтувалися і перейшли на цей новий канал поставок.

Таким чином, із 2017-го, порівнюючи з попереднім роком, російський імпорт ДП зріс наполовину. А цьогоріч, за оцінкою консалтингової групи А-95, зросте ще на третину. Російські поставки ДП вже змусили посунутися білорусів, змусили стиснутися поляків і литовців. Єдині, хто зміг наростити свою частину на внутрішньому ринку ДП, — це українці. По суті, найближчим часом між українцями і росіянами розгорнеться справжня боротьба на цьому перспективному ринку.

Перемогти в ній можна в кілька прийомів. Ринковим і неринковим. Перший вимагає часу, якого у нас нема, другий вимагає міцної і надійної державної руки, якої у нас не тільки нема, але ніколи й не було.

Прийом перший, пропонує Куюн, — поставити на розвиток природного скрапленого газу CNG (метан). Його комерційний потенціал набагато вищий за той, що заповнив третину ринку LPG (пропан-бутан). Перш за все тому, що Україна має свій газ. Треба просто збільшити його видобуток і впровадити технології його штучного скраплення.

Куюн запевняє, що зріджений природний газ стає надзвичайно популярним у світі. І чому Україна сидить склавши руки, йому неясно.

Потенціал LPG (пропан-бутан), на його думку, вже вичерпано. До того ж для виробництва цього продукту потрібна нафта. А від неї бажано якомога швидше відмовитися.

І найголовніше, на думку експерта, технології CNG витиснуть із ринку ДП, яке, як уже зазначалося, надходить в основному з Росії та Білорусі й крім того, вважається одним із найекологічніших брудних видів палива.

Швидший процес витіснення з ринку небезпечного в усіх сенсах імпорту пропонує Андрій Пасішник, перший заступник гендиректора Укртранснафти. Йдеться про необхідність квотування імпорту, запуск механізму державного регулювання цін, гарантії своєчасного відвантаження придбаного ресурсу з заводу. У цієї програми більше противників, ніж прихильників. Досвід України свідчить: коли на ринку посилюються обмеження і держрегулювання, ринку надходить кінець. Утім, Пасішник готовий захистити кожну цифру щодо своєї ідеї.

От його аргументи: щоб збільшити конкурентоспроможність вітчизняної нафтопереробки, у заводи необхідно вкласти сотні, а в деякі понад мільярд доларів, для збільшення глибини переробки і підвищення якості продукції. Жоден із нинішніх власників українських НПЗ до таких інвестицій не готовий. А відтак, закордонні виробники завжди матимуть перевагу в якості і ціні. Аби вирівняти ситуацію, можна ввести імпортні мита. Але вони, на думку Пасішника, лише спровокують зростання цін і не більше того.

Найбільш безкровним способом боротьби буде, на його ж думку, квотування імпорту. Наприклад, у пропорції 60 — український і 40 — іноземний продукт. "40% імпорту дозволить диверсифікувати джерела постачання ринку, щоб запобігти можливим зловживанням цінами з боку НПЗ", — стверджує Пасішник.

На цьому в дискусії можна було б поставити крапку, але до розмови долучається Михайло Гончар і скеровує її в нове русло. "Нафтопереробка зараз в усій Європі скорочується. Існують надлишкові потужності, — каже президент Центру глобалістики Стратегія XXI. — Маржа все нижче і нижче. Все жорсткіші екологічні вимоги. Наступають електромобілі". Словом, слід поквапитися.

Олексій Рябчин, глава парламентського підкомітету з питань енергозбереження та енергоефективності, днями повернувся з Норвегії. Він там відвідав Nordic E-vehicle Summit, де обговорювалася тема сьогодення і майбутнього електрокарів. Двома словами — воно світле. І головне — воно вже настало.

"У Скандинавії вже нікого не здивуєш електропаромами, які курсують між фіордами, — каже нардеп. — До 2040 року вони обіцяють повністю замінити весь авіапарк на електролітаки".

.

Нафта може стати новим тютюном. Його оподатковують, із ним борються, але ціна зростає, і попит не дуже падає
Торб'єрн К'юс,
норвезький аналітик

Окрема панель саміту була присвячена попиту на нафту. Рябчин цитує одного з учасників дискусії, аналітика Торб'єрна К'юса з компанії DNB Markets: "Навіть якщо 50% автомобілів у світі будуть електромобілями, попит на паливо залишиться. Та й якщо норвежці менше споживатимуть нафти, ці авто нікуди не подінуться із планети Земля, а перекочують в Африку або в менш забезпечені країни Європи". Це доволі очевидний натяк на світле майбутнє нафтопродуктів "у менш забезпечених країнах Європи".

Рябчин сподівається, що впідсумку сучасні чисті технології переможуть на всій планеті. Але для традиційних видів палива ще збереглося вікно можливостей, яке наостанок можна було б гучно зачинити.

"Якщо й інвестувати у видобуток нових свердловин, — підсумовує він, — то це слід робити негайно, щоб мати можливість за 15-20 років окупити всі вкладення. Поки автономні безпілотні електро- та авіамобілі не поставили хрест на величезній індустрії".

Незважаючи на ці цілком не захмарні мрії Рябчина, класичні нафторинки ще довго диктуватимуть свої умови світові і впливатимуть на вартість основних видів палива. "Нафта може стати новим тютюном, — фантазує норвезький аналітик Торб'єрн К'юс. — Його всюди оподатковують, із ним борються, але ціна зростає, і попит не дуже падає".