Умри, но не сейчас

Рост цен на бензин и дизтопливо вызвал шок и трепет. Шок — у автомобилистов, трепет — у импортеров. Положение спасает оте­чественный производитель

Александр Пасховер

Нынешний рост цен на топливо, пожалуй, самый стремительный за последние годы. Всего за один квартал стоимость литра высокооктанового бензина выросла на 20 %. Этот антирекорд обусловлен двумя неблагоприятными обстоятельствами — одним внешним и одним внутренним. Резкое подорожание нефти, а также безудержная девальвация гривни. В проигрыше все. Потребители за товар прежнего качества платят непомерно высокую цену, трейдеры теряют клиентов и вынуждены сжимать маржу.

Однако и в этой бочке дегтя обнаружилась ложка меда. Отечественный производитель получил рыночную фору и постепенно стал выдавливать импортное топливо. Доля бензинов, произведенных в Украине в 2017‑м, достигла 40 % внутреннего рынка, а в 2018‑м покроет большую его часть. По данным консалтинговой группы А-95, в текущем году украинские нефтепереработчики превысят объем производства докризисного 2013‑го. Причем речь идет о топливе высокого стандарта — не ниже Евро-5.

Можем покупать иранскую, азербайджанскую нефть и не зависеть от русских
Сергей Куюн,
директор консалтинговой группы А-95

На этом хорошие новости снова закончились. Не такой уж победоносной выглядит ситуация с дизтопливом (ДТ). А это две трети всего украинского рынка светлых топлив. В сравнении с 2014‑м Россия более чем удвоила поставки ДТ в Украину. И таким образом совместно с белорусами покрыла 70 % импорта дизтоплива.

Против этого Голиафа выходит малозаметный Давид, даже два Давида — Кременчугский НПЗ и Шебелинский газоперерабатывающий завод, принадлежащий госкомпании Укргаздобыча (УГД). Это единственные выжившие отечественные производители топлива в промышленных масштабах. “Доля импортного дизеля растет — российского или белорусского, потому что не хватает внутреннего продукта”, — рапортует Сергей Федоренко, коммерческий директор УГД.

В ближайшие два года он обещает потеснить зарубежных конкурентов на украинском рынке. “Каким образом? — спрашивает и тут же отвечает Федоренко: — Продолжим модернизацию и строительство новых установок, которые позволят увеличить мощность завода. Будем сражаться”.

Еще в сентябре литр бензина марки А-95 в среднем стоил в пределах 24‑25 грн. И цена эта держалась девять месяцев. Довольно долго как по нынешним нестабильным временам. Но в середине осени цены взмыли вверх. Всего за один квартал они достигли отметки в 32‑33 грн за литр. А значит, одна заправка полного бака стала дороже минимум на 300 грн. Так резко топливные цены уже давно не поднимались.

Спокойствие, только спокойствие, просит Сергей Куюн, директор консалтинговой группы А-95. Стоимость высокооктанового топлива в пересчете на доллары осталась примерно на том же уровне, как и прежде — около $1,1. Бывали времена и хуже. Например, в первом полугодии 2013‑го она доходила до $1,4. Правда, тогда это означало 11 грн за литр А-95. То есть пляшет не цена на бензин, а курс валют. Вот где первопричина слез автомобилиста — девальвация гривни.

Нынешним летом $1 стоил 25,4 грн, а зимой взлетел к 29 грн. Скорость полета приличная — 2,5 % в месяц. Вечно слабеющая гривня раз за разом напоминает топливному рынку, насколько он зависим от импорта. Однако и импортерам этот рост не в радость.

Розничная цена зарубежного топлива, которое приобретается трейдерами за инвалюту, на 90 % состоит из стоимости закупки и налогов. И первое, и второе зависит от курсовых колебаний. Например, ставки акцизов привязаны к евро. Таким образом маржа импортера сжимается. К тому же продавать подорожавший продукт становится труднее. Его объемы сокращаются. Что стало особенно заметно при массовом переходе автомобилистов с бензина на сжиженный газ LPG.

С 2013‑го его продажи выросли на 74 % — до 1,5 млн т. За этот же период бензин всех марок упал примерно на этот же объем: с 3,5 млн т до 2 млн т. Одна радость, что поставки светлого топлива сократили только импортеры. Внутренние производители росли, выигрывая в первую очередь на цене.

К 2040 году в Скандинавии обещают полностью заменить весь авиапарк на электросамолеты
Алексей Рябчин,
народный депутат

“Посмотрите на разницу в цене нефтепродукта на АЗС, продаваемого из Кременчуга, и того же нефтепродукта, продаваемого в сетях, которые пользуются импортом, — приводит пример Михаил Гончар, президент Центра глобалистики Стратегия XXI. — Разница в несколько гривен на литре”.

Тем не менее даже цены на отечественное топливо формируются не в тех сферах, на которые украинцы способны повлиять. Стоимость нефти — это от 45 % в себестоимости конечного продукта — импортного или своего. С июня 2017‑го по нынешний февраль ее цена подскочила с $47 за баррель до $70. И это тоже рекордный скачок последнего времени. Этот рост добавил к стоимости литра бензина минимум 1,5 грн, еще столько же добавила девальвация.

Если часть импорта нефтепродуктов можно заменить своим производством, то саму нефть придется покупать всегда. Украинская добыча в 2 млн т в год слишком скромна для самообеспечения.

Однако Сергей Куюн знает, как найти выход. Рынок моторных топлив составляет 9 млн т, а при нынешних далеко не ультрасовременных технологиях, что применяются в Украине (глубина проработки нефти у нас — 65 %, в мире — 85 %), нужно докупать минимум до 12 млн т нефти в год. По сегодняшним ценам это обойдется в $6,1 млрд. Но у нефти есть одно важное преимущество, например, в сравнении с газом. Ее можно доставлять по трубам, танкерами или по железной дороге, что крайне важно для диверсификации рисков и рыночной конкуренции. “Можем покупать иранскую, азербайджанскую нефть и вообще не зависеть от русских”, — зрит в корень Сергей Куюн.

Не зависеть от русских — не самая свежая, но все еще актуальная национальная идея, продиктованная как минимум тремя обстоятельствами. Первое — затянувшийся вооруженный политический конфликт между Киевом и Москвой. И он не обещает скорой развязки. Вторая причина — опыт работы российского нефтяного бизнеса в Украине. Два крупных актива, что принадлежали российским компаниям — Одесский и Лисичанский НПЗ, — мертвы.

Причем смерть, то есть остановка предприятий, наступила еще на пике имитации украинско-российской дружбы, в период правления самого близкого россиянам украинского президента Виктора Януковича и более чем близкого премьер-министра Николая Азарова — в 2010 и 2012 году соответственно. И вот итог.

В 8 млн т бензинов и дизтоплива (2 млн т — бензины и 6 млн т — ДТ), что потребляет Украина, 6,5 млн т — это импорт. В бензине россиян нет, а белорусы стремительно тают, хотя еще и занимают чуть меньше половины рынка. А вот в ДТ, а это две трети украинского рынка светлых нефтепродуктов, россияне и белорусы — короли. Доля РФ составляет 1,96 млн т, Беларуси — 2,3 млн т, других стран — 0,96 млн т, Украины — 0,75 млн т. Дизтопливо поступает преимущественно для работы крупного коммерческого транспорта, сельскохозяйственной техники, промышленного оборудования. Одна лишь Укрзализныця потребляет до 350 тыс. т ДТ в год. По сегодняшним ценам это свыше 10 млрд грн. Иными словами, тотальная зависимость от поставок из стран Таможенного союза.

К тому же в 2017‑м российские поставки ДТ в Украину стали стремительно расти. Главная причина — запуск нефтепродуктопровода Прикарпатзападтранс: Самара — Западное направление — нефтепродуктопровод, что связывает Россию и Мозырский НПЗ (Беларусь) с западной границей Украины.

В 2016‑м нефтепродуктопровод Прикарпатзападтранс купила малоизвестная швейцарская компания International Trading Partners AG. По документам ею владеет немец с далеко не немецким именем Анатолий Шефер. Претендентами на эту трубу были и более увесистые игроки — например, Лукойл. Но нефтяной гигант довольно быстро отказался от приобретения этого актива.

Впрочем, это история — уже вчерашний день. Труба оказалась выгодна всем. Ставка на транспортировку топлива по ней втрое дешевле морского пути. Поставщики быстро сориентировались и переключились на этой новый канал поставок.

Таким образом, с 2017‑го в сравнении с предыдущим годом российский импорт ДТ возрос вполовину. А в текущем году, по оценке консалтинговой группы А-95, вырастет еще на треть. Российские поставки ДТ уже заставили подвинуться белорусов, потребовали ужаться полякам и литовцам. Единственные, кто смог нарастить свою долю на внутреннем рынке ДТ, — это украинцы. По сути, в ближайшее время между украинцами и россиянами и развернется настоящая борьба на этом перспективном рынке.

Победить в ней можно в несколько приемов. Рыночным и нерыночным. Первый требует времени, которого у нас нет, второй требует крепкой и надежной государственной руки, которой у нас не только нет, но никогда и не было.

Прием первый, предлагает Куюн: сделать ставку на развитие природного сжиженного газа CNG (метан). Его коммерческий потенциал гораздо выше, чем заполнивший треть рынка LPG (пропан-бутан). Прежде всего потому, что у Украины есть свой газ. Нужно просто увеличить его добычу и внедрить технологии его искусственного сжижения.

Куюн говорит, что сжиженный природный газ становится необычайно популярным в мире. И почему Украина сидит сложа руки, ему неясно.

Потенциал LPG (пропан-бутан), по его мнению, уже исчерпан. К тому же в производстве этого продукта участвует нефть. А от нее желательно как можно скорее уйти.

И самое главное, по мнению эксперта, технологии CNG выдавят с рынка ДТ, которое, как уже было отмечено, поступает в основном из России и Беларуси и плюс к этому считается одним из самых экологически грязных видов топлива.

Более быстрый процесс по выдавливанию с рынка небезопасного во всех смыслах импорта предлагает Андрей Пасишник, первый заместитель гендиректора Укртранснефти. Речь идет о необходимости квотирования импорта, запуск механизма государственного регулирования цен, гарантии своевременной отгрузки приобретенного ресурса с завода. У этой программы явно больше противников, чем сторонников. Опыт Украины свидетельствует: когда на рынке усиливаются ограничения и госрегулирование, рынку приходит конец. Впрочем, Пасишник готов защитить каждую цифру своей идеи.

Вот его аргументы: для увеличения конкурентоспособности отечественной нефтепереработки заводам необходимо вложить сотни, а некоторым — более миллиарда долларов в увеличение глубины переработки и улучшение качества продукции. Ни один из существующих владельцев украинских НПЗ к таким инвестициям не готов. А значит, зарубежные производители всегда будут иметь преимущество в качестве и цене. Чтобы выровнять ситуацию, можно ввести импортные пошлины. Но они, по мнению Пасишника, лишь спровоцируют рост цен и не более того.

Самым бескровным способом борьбы будет, по его же мнению, квотирование импорта. Например, в пропорции 60 — украинский и 40 — зарубежный продукт. “40 % импорта позволит диверсифицировать источники снабжения рынка для предотвращения возможных злоупотреблений с ценами со стороны НПЗ”, — утверждает Пасишник.

На этом в дискуссии можно бы поставить точку, но в разговор вступает Михаил Гончар и направляет его в новое русло. “Нефтепереработка сейчас во всей Европе сокращается. Существуют избыточные мощности, — говорит президент Центра глобалистики Стратегия XXI. — Маржа все ниже и ниже. Все более жесткие экологические требования. Наступают электромобили”. Иными словами, надо поторопиться.

Алексей Рябчин, глава парламентского подкомитета по вопросам энергосбережения и энергоэффективности, на днях вернулся из Норвегии. Здесь он посетил Nordic E-vehicle Summit, где обсуждалась тема настоящего и будущего электрокаров. В двух словах — оно светлое. И главное — оно уже наступило.

“В Скандинавии уже никого не удивишь электропаромами, курсирующими между фьордами, — говорит нардеп. — К 2040 году они обещают полностью заменить весь авиапарк на электросамолеты”.

Нефть может стать новым табаком. Его облагают налогами, с ним борются, но цена растет, и спрос не сильно падает
Торбьерн Кьюс,
норвежский аналитик

И все же отдельная панель саммита была посвящена спросу на нефть. Рябчин цитирует одного из участников дискуссии, аналитика Торбьерна Кьюса из компании DNB Markets: “Даже если 50 % продаж машин в мире будут электромобилями, спрос на топливо останется прежним. Да и если норвежцы будут меньше потреблять нефти, эти машины никуда не денутся с планеты Земля, а перекочуют в Африку или в менее обеспеченные страны Европы”. Это более чем очевидный намек на светлое будущее нефтепродуктов “в менее обес­печенных странах Европы”.

Рябчин надеется, что в конечном итоге современные чистые технологии возьмут верх на всей планете. Но у традиционных видов топлива еще сохранилось окно возможностей, которое можно бы напоследок громко закрыть.

“Если и инвестировать в добычу новых скважин, — резюмирует он, — то это нужно делать немедленно, чтобы иметь возможность за 15‑20 лет окупить все вложения. Пока автономные беспилотные электро- и авиамобили не поставили крест на огромной индустрии”.

Несмотря на эти вполне осязаемые грезы Рябчина, классические нефтерынки еще долго будут диктовать свои условия миру и влиять на стоимость основных видов топлива. “Нефть может стать новым табаком, — фантазирует норвежский аналитик Торбьерн Кьюс. — Его везде облагают налогами, с ним борются, но цена растет, и спрос не сильно падает”.