Дорожній майстер

Міністр інфраструктури Володимир Омелян обіцяє, що восени до України все ж прилетить Ryanair, а вітчизняні дороги за п'ять років перестануть зникати щовесни разом з асфальтом

Максим Бутченко

Кабінет Володимира Омеляна вражає помпезністю і важкою розкішшю родом із кінця 1990-х: яскраво-зелені малахітові колони, ліпнина, важкі дерев'яні різьблені двері.

Нинішньому главі Мінінфраструктури він дістався від далекого попередника — покійного Георгія Кірпи, який керував транспортною сферою країни ще за часів Леоніда Кучми.

Проводячи екскурсію цим царством українського бюрократичного бароко, Омелян показує великий акваріум. "У той день, коли я вперше прийшов сюди [Омелян став міністром у квітні 2016- го], здох сомик. Напевно, старорежимна рибка трапилася, злякалася змін", — жартує він.

Далі, сівши в крісло, починає розмову із заяви, що на вибори не піде. І лише потім розповідає про все й одразу — від корупції на залізниці до аеропорту в Білій Церкві.

— Ви заявляли, що цьогоріч у країну прийде (або повернеться) Ryanair і ще два якихось лоукостери.

— З 23 березня ми підписали контракт на польоти Ryanair з аеропортів Бориспіль і Львів. У чому була проблема? Ми з самого початку говорили: умови повинні бути однаковими для всіх авіакомпаній. Ставки в наших аеропортах об'єктивно завищені. Радянська модель господарювання така. Конкуренція відсутня: ти кефір купуєш вчорашній або позавчорашній. Ми хочемо, щоб аеропорти заробляли за рахунок пасажирів, а не своїм унікальним місцем розташування. Гарантія стійкої моделі розвитку — висококонкурентний і прозорий ринок.

У зимовий сезон з'являться ще два обіцяних лоукостери: називати не буду, але переговори ведуться, тренд позитивний.

— Куди літатиме Ryanair і пара нових лоукостерів?

— Близько десяти напрямків із Борисполя і п'ять-сім — зі Львова.

До слова, в моделі Ryanair так усе влаштовано, що аеропорти платять цій компанії за вихід на ринок, тобто субсидують. У нас ця компанія виходить із такими самими умовами, як і інші, — авіаційний збір близько $10. Це були складні переговори з урахуванням того, що Україні ніхто особливо не допомагає.

Цікаво, що під час переговорів із Ryanair деякі українські чиновники пропонували: мовляв, давайте платити нормальний авіаційний збір, а ви там накинете $5–10 на квиток. Але Ryanair відмовився підвищувати ціну на квитки для українського пасажира — всі умови для нас будуть такими самими, як і в усьому світі.

Після підписання цього контракту присутність Ryanair не обмежиться Києвом і Львовом, будуть ще три аеропорти. Але поки що не можу сказати, які саме, — секрет.

— Коли відбудеться перший рейс Ryanair?

— Кінець жовтня-початок листопада.

Хочу, щоб українці вірили у великі ідеї

— Наприкінці лютого 2018-го ви анонсували несподіваний проект — HypeUa, спробу збудувати в Україні тестовий майданчик для вакуумного поїзда, національний варіант ідеї Huperloop Ілона Маска. Де знайти $1 млрд, щоб повністю її втілити, і чи знає про ваші ідеї Маск?

— Насправді, задумка була дуже проста — я хочу, щоб українці вірили у великі ідеї. Ми не можемо постійно і особливо зараз концентруватися на тому, що все погано, і погоджуватися з тим, що це — modus operandi (образ дії) аграрної держави. Ми повинні бачити перед собою велику місію, і одна з них — HypeUa. Ми навмисно вибрали цю назву, тому що Hype перекладається як веселощі, публічність і розмови. Але ми ставимося до цього дуже серйозно.

У нас є багато технологій, які в державі ігноруються, і вони припадають пилом на полицях. За HypeUa ми точно дійдемо до тестового майданчика. І якщо вдасться розробити технології для Hyperloop, які тільки тестуються, то можемо поставити для неї труби, або капсули, або щось інше. Тоді можна сказати, що ми перемогли.

— Це буде паралельний проект чи спільний із Маском?

— Зараз ми почали з наукової оцінки. Потім перейдемо до тестового майданчика. Щодо фінансування — ми готові розглядати різні шляхи. Точно не бюджетні, а приватні інвестиції. Сподіваємося, коли будемо на високому рівні готовності, виділить фінанси Єврокомісія. Ми обговорювали це з ЄС. Європейці наголосили: якщо Україна готова стати тест-майданчиком сучасних технологій, вони підтримають. Перший такий майданчик має з'явитися 2019 року.

— Ви говорили, що великі компанії Hutchison Ports і DP World зможуть зайти в морську портову інфраструктуру України. Hutchison Ports вже навіть подав заявку на оренду порту Чорноморськ. А що конкретно це дасть для розвитку портів та інфраструктури?

— Ми проводимо послідовну політику залучення топових компаній до України. Я вважаю, це теж інструменти зміни нашої країни і впровадження прозорих бізнес-процедур. Hutchison Ports — №1 серед світових операторів контейнерних терміналів. DP World — №3 серед морських портів у світі.

Hutchison Ports подав заявку на оренду порту Чорноморськ, але в будь-якому разі пройде тендер. Я особисто хотів, щоб компанія виграла. У випадку з DP World переговори ще проходять.

— І все-таки: що нам дасть прихід цих компаній з практичного погляду?

— Фактично контейнерний оборот в Чорноморську нульовий. Ми сподіваємося повернути йому славу головного контейнерного порту країни. І це головний порт для транзиту вантажів новими маршрутами до Азії.

— Нещодавно ви висловили ще одну ідею — будівництво за €52 млн аеропорту в Білій Церкві, місті за 80 км на південь від Києва. Чому саме там і хто конкретно буде інвестором?

— Це спільний проект з Єврокомісією. Ми звернулися до них за фінансуванням — вони підтвердили свою зацікавленість. Далі будемо розглядати різні варіанти, але спершу вірю в формат державного і приватного партнерства.

Аеропорт дозволить розвиватися хабовим, вантажним перевезенням. У нього зручне розташування, сполучення зі столицею залізницею й автомобільнимим трасами. Потреба у вантажних перевезеннях стрімко зростає. Той самий аеропорт Бориспіль зараз переповнений.

— Що трапилося із держмонополістом Укрзалізницею (УЗ)? Коли її екс-глава Войцех Балчун у серпні торік подав у відставку, ви сказали — втік. І заявили, що в Україні йде війна з олігархами. Тобто Балчун був пов'язаний з кимось із олігархів? Хто його призначив і курував?

— Чесно кажучи, я би міг сказати, хто його просував, назвати конкретні прізвища та інше. Це точно не одна людина.

Проблема в тому, що УЗ — занадто велика компанія з дуже великим грошовим оборотом, щоб їй дали спокій. З цим я намагаюся боротися і радію, що мав рацію: Балчун просто ганебно втік. Але, чесно кажучи, думаю, це вже нічого не змінить.

Я бачу, що не можу підміняти функції правоохоронних органів. Усю інформацію про корупцію, як щодо Укрзалізниці, так і моря, авіації я передав до НАБУ, МВС, СБУ, ГПУ. Другий рік уже чекаю.

— Хто з оточення президента намагається нав'язувати вам свої правила? Чи впливають депутати від БПП Дубневичі на УЗ, з якою їхні компанії мають вигідні контракти?

— Суд щодо Дубневичів я програв [наприкінці минулого року Омелян намагався довести, що учасниками схеми з відмивання грошей на УЗ стали фірми, афільовані з братами-депутатами], зокрема, суддя постановив, що люди, яких я звинувачував, не винні.

— Корупційний оборот на залізниці великий?

— Думаю, що мінімум 15 млрд грн на рік зникає безслідно. Це стосується як корупції нижнього, середнього рівня, так і топової — закупівлі палива, перевезення, подачі вагонів і багатьох інших речей. Радянські локомотиви поглинають паливо тоннами, вимагають постійних ремонтів, і на цьому можна провертати схеми. Скажімо, купують списаний колінвал як новий і за ціною машини Tesla.

Чому з цим не борються? Не знаю. Я завжди дотримуюся тієї думки, що якщо ми припинимо красти, то будемо багатою країною.

— Критики кажуть: мільярдний контракт на закупівлю тепловозів у американської General Electric (GE), з помпою підписаний 23 лютого, не дуже вигідний. Мовляв, можна було відремонтувати старі.

— За контракт із GE ми дуже довго боролися. Якби я побачив за останні 25 років хромовані локомотиви, які розвозять і вантажі, і людей, а також компанії, які могли б їх поставити, я б у них замовив. Але розумію, що галузь зруйнована, 25% продукції не було відправлено залізничним транспортом за підсумками 2017-го, — це шалені збитки для країни. Всі компанії, які використовують залізницю, кажуть: основне питання навіть не у вартості перевезень, а в їх стабільності.

Альтернативи контракту з General Electric не було. Дизельних локомотивів українського виробництва немає. Аби запустити повноцінне виробництво, потрібно п'ять років і мільярди доларів. Завдяки контракту з GE ми отримаємо це виробництво і 40% локалізації, що дуже багато. Ми отримуємо створення заводу і нових робочих місць. Це не просто так — ми викинули $1 млрд і все. Ні, це взаємодія.

До слова, техобслуговування вітчизняних локомотивів здійснюється кожні 72 години, американських — раз на 90 днів.

— Популярне серед наших читачів питання про стан справ на УЗ: коли на Центральному київському вокзалі нарешті запрацює багатостраждальний ескалатор?

— Так, поламаний ескалатор — це обличчя українських реформ. Щодо його роботи — проблеми жодної немає, просто цим ніхто не займається. Як і всім іншим: коли стусана даси, кажуть — точно, ескалатор не працює.

В УЗ прийнято рішення: до кінця року його повністю замінять на новий. Сподіваюся, що зроблять. І тоді, дивись, реформи в країні запрацюють.

— Ще одна глобальна ідея — запустити експрес із Києва до аеропорту Бориспіль. Яким він буде і як скоро окупиться?

— Утримаюся від порівняння із маршруткою, але це буде доволі сучасний, дизельний варіант, який має УЗ — так званий рейковий автобус. Окупність проекту прорахована приблизно на 10 років. Він з'єднає Київ-Пасажирський з аеропортом. Загальна вартість — близько 800 млн грн.

Я хотів інший варіант: повноцінне сполучення метро Бориспільська з аеропортом Бориспіль. Так, це було б дорожче, але водночас абсолютно інший вимір, ніж ми отримали.

— Давайте поговоримо про дороги. Самі відчуваєте їхній поганий стан?

— Так, постійно. Їжджу Україною, інспектую дороги. Більшість поїздок — на міні-бусі, тому все відчуваю на собі. Дороги погані, але і прогрес у якісному ремонті помітно. Я і на роботу не на Hyperloop приїжджаю: у мене службова машина Toyota Avalon із 600 тис. км пробігу. Свою я продав торік, зараз намагаюся нарешті купити електрокар.

Я завжди дотримуюся тієї думки, що якщо ми припинимо красти, то будемо багатою країною

— Україна, до речі, має досить високі позиції на ринку розвитку електромобілів.

— За темпами зростання ми були в п'ятірці минулого року і в десятці цього. З урахуванням стрімкого розвитку ринку електромобілів досягнення вже в тому, що ми — на топ-позиціях.

Незабаром ми приймемо 15-річний план розвитку відповідно до нового закону, який дозволить нам закріпитися на цьому терені. Зараз ведемо переговори з однією великою компанією, яка побудує в країні станції швидкої зарядки, як у США.

До речі, в Україні найбільші запаси літію в Європі, який, як відомо, йде на виробництво батарей. У світі за літієву сировину триває доволі серйозна боротьба.

— Повертаючись до доріг: чому з ними постійні проблеми?

— Питання доріг — це питання розвитку економіки. На 95% дорожня інфраструктура зруйнована. У нас був напрямок, що називався дорогою, серед якого острівець асфальту, і все це називалося поточним ремонтом.

Вперше 2016-го ми направили на ремонт 10 млрд грн, 2017-го — 20 млрд грн. Цьогоріч — рекорд: фактично 50 млрд грн.

Ми взяли в управління галузь, якої фактично не було. На зруйнованому базарі була вивіска Укравтодор, а за вивіскою — нікого. Не було компаній-підрядників, 2016-й ми зустріли з дикими боргами — понад 1 млрд грн за виконані ще в 2010-13 роках роботи. Компанії, які могли брати участь у тендері [на ремонт і будівництво доріг], спочатку просили сплатити борги. Фактично, якщо до 2014 року у нас було близько 30 компаній на ринку, то залишилося менше п'яти. Ось який був провал.

Але знову-таки в 2016-му зробили ремонт 1 тис. км доріг. У 2017-му — близько 2,3 тис. км, а в цьому [буде] 4 тис. км.

Повністю міняємо основу доріг, замінюємо середній і верхній шари. Зараз ми зосереджуємося на гарантії якості, щоб той гарантійний термін, які дають компанії в п'ять років, виконувався.

Щовесни почали здійснювати контроль якості. Торік 25% покриття зарахували як дефектне, змусили компанії усувати проблеми за свій рахунок.

Поступово ми цю систему вибудуємо. І за три-п'ять років матимемо нормальні, якісні дороги.

— Поговоримо про вас. Питання від Максима Нефьодова, заступника міністра економіки і великого франта. Він цікавиться через НВ: чому ви перестали носити шпильку під краватку?

— Так, раніше носив, але зараз не хочу мати спокусу у вигляді холодної зброї при черговоих чиновницьких розбірках.

— Ваша дружина — Світлана Бевза — дизайнер. Вона навіть представляла свою колекцію в США. Це дороге задоволення — подібне захоплення дружини?

— Це бізнес, і її марці вже більше десяти років. Без удаваної скромності скажу: вона крутий дизайнер. Для сімейного бюджету це відчутно. Але я вважаю, ми чинимо правильно, тому що популяризуємо Україну. І я радий, що на останньому показі про дружину було багато позитивних відгуків в іноземній пресі.

— Вона одягає вас? Стежить за стилем?

— Авжеж. Зранку, коли виходжу, каже: "Так, все, назад". Хоча костюми і сорочки я купую собі сам.

— Є улюблений бренд?

— Для мене головне — влізти в костюм: маю нетипову комплекцію, і коли знаходжу речі за знижками, то мало роздумую. Переважає Hugo Boss або щось у цій категорії.

— Яка у вас заробітня плата?

— Я починав роботу в міністерстві з зарплатою 8 тис. грн. Торік заробив близько 700 тис. грн (58 тис. грн на місяць). Не хочу сказати, що я суперщасливий і відпочиваю на Маврикії, але це краще, ніж раніше.