Дорожный мастер

Министр инфраструктуры Владимир Омелян обещает, что осенью в Украину все же прилетит Ryanair, а отечественные дороги через пять лет перестанут исчезать каждой весной вместе с асфальтом

Максим Бутченко

Кабинет Владимира Омеляна впечатляет помпезностью и тяжелой роскошью родом из конца 1990‑х: ярко-зеленые малахитовые колонны, лепнина, тяжелые деревянные резные двери.

Нынешнему главе Мининфраструктуры он достался от далекого предшественника — покойного Георгия Кирпы, управлявшего транспортной сферой страны еще во времена Леонида Кучмы.

Проводя экскурсию по этому царству украинского бюрократического барокко, Омелян показывает большой аквариум. “В тот день, когда я впервые пришел сюда [Омелян стал министром в апреле 2016‑го], сдох сомик. Наверное, старорежимной рыбка оказалась, испугалась перемен”,— шутит он.

Дальше, усевшись в кресло, начинает беседу с заявления, что на выборы не пойдет. И лишь затем рассказывает обо всем и сразу — от коррупции на железной дороге до аэропорта в Белой Церкви.

— Вы заявляли, что в этом году в страну придет (или вернется) Ryanair и еще два неких лоукостера.

— С 23 марта мы подписали контракт на полеты Ryanair из аэро­портов Борисполь и Львов. В чем была проблема? Мы с самого начала говорили: условия должны быть одинаковы для всех авиакомпаний. Ставки в наших аэропортах объективно завышены. Советская модель хозяйствования такая. Конкуренция отсутствует: ты кефир покупаешь вчерашний или позавчерашний. Мы хотим, чтобы аэропорты зарабатывали за счет пассажиров, а не своим уникальным местоположением. Гарантия устойчивой модели развития — высококонкурентный и прозрачный рынок.

В зимний сезон появятся еще два обещанных лоукостера: называть не буду, но переговоры ведутся, тренд позитивный.

— Куда будет летать Ryanair и пара новых лоукостеров?

— Около десяти направлений из Борисполя и пять-семь — из Львова.

К слову, в модели Ryanair так все устроено, что аэропорты платят этой компании за выход на рынок, то есть субсидируют. У нас эта компания выходит с такими же условиями, как и остальные,— авиационный сбор порядка $ 10. Это были сложные переговоры с учетом того, что Украине никто особо не помогает.

Интересно, что во время переговоров с Ryanair некоторые украинские чиновники предлагали: мол, давайте платить нормальный авиационный сбор, а вы там накинете $ 5–10 на билет. Но Ryanair отказался повышать цену на билеты для украинского пассажира — все условия для нас будут такими же, как и во всем мире.

После подписания этого контракта присутствие Ryanair не ограничится Киевом и Львовом, будут еще три аэропорта. Но пока не могу сказать, какие именно,— секрет.

— Когда состоится первый рейс Ryanair?

— Конец октября—начало ноября.

Хочу, чтобы украинцы верили в великие идеи

— В конце февраля 2018‑го вы анонсировали неожиданный проект — HypeUa, попытку построить в Украине тестовую площадку для вакуумного поезда, национальный вариант идеи Huperloop Илона Маска. Где найти $ 1 млрд, чтобы полностью ее воплотить, и знает ли о ваших идеях Маск?

— На самом деле, задумка была очень простая — я хочу, чтобы украинцы верили в великие идеи. Мы не можем постоянно и особенно сейчас концентрироваться на том, что все плохо, и соглашаться с тем, что это — modus operandi (образ действия) аграрного государства. Мы должны видеть впереди себя большую миссию, и одна из них — HypeUa. Мы специально выбрали это название, потому что Hype переводится как веселье, публичность и разговоры. Но мы относимся к этому очень серьезно.

У нас есть много технологий, которые в государстве игнорируются, и они пылятся на полках. По HypeUa мы точно дойдем до тестовой площадки. И если удастся разработать технологии для Hyperloop, которые только тестируются, то можем поставить для нее трубы, или капсулы, или что‑то другое. Тогда можно сказать, что мы победили.

— Это будет параллельный проект или совместный с Маском?

— Сейчас мы начали с научной оценки. Потом перейдем к тестовой площадке. Насчет финансирования — мы готовы рассматривать разные пути. Точно не бюджетные, а частные инвестиции. Надеемся, когда будем в высокой степени готовности, выделит финансы Еврокомиссия. Мы обговаривали это с ЕС. Европейцы подчеркнули: если Украина готова стать тест-площадкой современных технологий, они поддержат. Первая такая площадка должна появиться в 2019 году.

— Вы говорили, что крупные компании Hutchison Ports и DP World смогут зайти в морскую портовую инфраструктуру Украины. Hutchison Ports уже даже подал заявку на аренду порта Черноморск. А что конкретно это даст для развития портов и инфраструктуры?

— Мы проводим последовательную политику привлечения топовых компаний в Украину. Я считаю, это тоже инструменты изменения нашей страны и внедрения прозрачных бизнес-процедур. Hutchison Ports — №1 среди мировых операторов контейнерных терминалов. DP World — №3 по морским портам в мире.

Hutchison Ports подал заявку на аренду порта Черноморск, но в любом случае пройдет тендер. Я лично хотел, чтобы компания выиграла. В случае с DP World переговоры еще проходят.

— И все‑таки: что нам даст приход этих компаний с практической точки зрения?

— Фактически контейнерный оборот в Черноморске нулевой. Мы надеемся вернуть ему славу главного контейнерного порта страны. И это главный порт для транзита грузов новыми маршрутами в Азию.

— Недавно вы высказали еще одну идею — постройку за € 52 млн аэропорта в Белой Церкви, городе в 80 км к югу от Киева. Почему именно там и кто конкретно будет инвестором?

— Это совместный проект с Еврокомиссией. Мы обратились к ним за финансированием — они подтвердили свою заинтересованность. Дальше будем рассматривать разные варианты, но в первую очередь верю в формат государственного и частного партнерства.

Аэропорт позволит развиваться хабовым, грузовым перевозкам. У него удобное положение, связь со столицей по железной дороге и автомобильным трассам. Нужда в грузовых перевозках стремительно возрастает. Тот же аэропорт Борисполь сейчас переполнен.

— Что случилось с госмонополистом Укрзализныцей (УЗ)? Когда ее экс-глава Войцех Балчун в августе прошлого года подал в отставку, вы сказали — сбежал. И заявили, что в Украине идет война с олигархами. То есть Балчун был связан с кем‑то из олигархов? Кто его назначил и курировал?

— Честно говоря, я бы мог сказать, кто его продвигал, назвать конкретно фамилии и прочее. Это точно не один человек.

Проблема в том, что УЗ — слишком большая компания со слишком большим денежным оборотом, чтобы ее оставили в покое. С этим я пытаюсь бороться и рад, что оказался прав: Балчун просто позорно сбежал. Но, честно говоря, думаю, это уже ничего не изменит.

Я вижу, что не могу подменять функции правоохранительных органов. Всю информацию по коррупции, как по Укрзализныце, так и морю, авиации я передал в НАБУ, МВД, СБУ, ГПУ. Второй год уже жду.

— Кто из окружения президента пытается навязывать вам свои правила? Влияют ли депутаты от БПП Дубневичи на УЗ, с которой их компании имеют выгодные контракты?

— Суд по Дубневичам я проиграл [в конце прошлого года Омелян пытался доказать, что участниками схемы по отмыванию денег на УЗ стали фирмы, аффилированные с братьями-депутатами], в частности, судья постановил, что люди, которых я обвинял, не виноваты.

— Коррупционный оборот на железной дороге велик?

— Думаю, что минимум 15 млрд грн в год исчезает бесследно. Это касается как коррупции нижнего, среднего уровня, так и топовой — закупки топлива, перевозки, подачи вагонов и многих других вещей. Советские локомотивы поглощают топливо тоннами, требуют постоянных ремонтов, и на всем этом можно проворачивать схемы. Скажем, покупают списанный коленвал как новый и по цене машины Tesla.

Почему с этим не борются? Не знаю. Я всегда придерживаюсь той мысли, что если мы прекратим воровать, то будем богатой страной.

— Критики говорят: миллиардный контракт на закупку тепловозов у американской General Electric (GE), с помпой подписанный 23 февраля, не слишком выгоден. Мол, можно было отремонтировать старые.

— За контракт с GE мы очень долго боролись. Если бы я видел за последние 25 лет хромированные локомотивы, которые развозят и грузы, и людей, а также компании, которые могли бы их поставить, я бы у них заказал. Но понимаю, что отрасль разрушена, 25% продукции не было отправлено ж/д-транспортом по итогам 2017-го, — это сумасшедшие убытки для страны. Все компании, использующие ж/д, говорят: ключевой вопрос даже не в стоимости перевозок, а в их стабильности.

Альтернативы контракта с General Electric не было. Дизельных локомотивов украинского производства нет. Для того чтобы запустить полноценное производство, нужно пять лет и миллиарды долларов. Благодаря контракту с GE мы получим это производство и 40% локализации, что очень много. Мы получаем создание завода и новых рабочих мест. Это не просто так — мы выбросили $1 млрд и все. Нет, это взаимодействие.

К слову, техобслуживание отечественных локомотивов проводится каждые 72 часа, американских — раз в 90 дней.

— Популярный среди наших читателей вопрос о состоянии дел на УЗ: когда на Центральном киевском вокзале наконец‑то заработает многострадальный эскалатор?

— Да, поломанный эскалатор — это лицо украинских реформ. Насчет его работы — проблемы никакой нет, просто этим никто не занимается. Как и всем другим: когда пинок дашь, говорят — точно, эскалатор не работает.

В УЗ принято решение: до конца года его целиком заменят на новый. Надеюсь, что сделают. И тогда, глядишь, реформы в стране заработают.

— Еще одна глобальная идея — запустить экспресс из Киева к аэропорту Борисполь. Каким он будет и как скоро окупится?

— Воздержусь от сравнения с маршруткой, но это будет достаточно современный, дизельный вариант, который есть у УЗ — так называемый реечный автобус. Окупаемость проекта просчитана примерно на 10 лет. Он соединит Киев-Пассажирский с аэропортом. Общая стоимость — около 800 млн грн.

Я хотел другой вариант: полноценное соединение метро Бориспольская с аэропортом Борисполь. Да, это было бы дороже, но одновременно абсолютно другое измерение, чем мы получили.

— Давайте поговорим о дорогах. Сами чувствуете их плохое состояние?

— Да, постоянно. Езжу по Украине, инспектирую дороги. Большинство поездок — на мини-бусе, поэтому все чувствую на себе. Дороги плохие, но и прогресс в качественном ремонте виден. Я и на работу не на Hyperloop приезжаю: у меня служебная машина Toyota Avalon с 600 тыс. км пробега. Свою я продал в прошлом году, сейчас пытаюсь наконец‑то купить электрокар.

Я всегда придерживаюсь той мысли, что если мы прекратим воровать, то будем богатой страной

— У Украины, кстати, довольно высокие позиции на рынке развития электромобилей.

— По темпам роста мы были в пятерке в прошлом году и в десятке в этом. С учетом стремительного развития рынка электромобилей достижение уже в том, что мы — на топ-позициях.

Вскоре мы примем 15‑летний план развития в соответствии с новым законом, который позволит нам закрепиться на этом поприще. Сейчас ведем переговоры с одной крупной компанией, которая построит в стране станции быстрой зарядки, как в США.

Кстати, в Украине наибольшие запасы лития в Европе, который, как известно, идет на производство батарей. В мире за литиевое сырье идет достаточно серьезная борьба.

— Возвращаясь к дорогам: почему с ними постоянные проблемы?

— Вопрос дорог — это вопрос развития экономики. На 95% дорожная инфраструктура разрушена. У нас было направление, которое называлось дорогой, среди которого островок асфальта, и все это называлось текущий ремонт.

Впервые в 2016-м мы направили на ремонт 10 млрд грн, в 2017‑м — 20 млрд грн. В этом — рекорд: фактически 50 млрд грн.

Мы взяли в управление отрасль, которой фактически не было. На разрушенном базаре была вывеска Укравтодор, а за вывеской — никого. Не было компаний-подрядчиков, 2016‑й мы встретили с дикими долгами — больше 1 млрд грн за выполненные еще в 2010–13 годах работы. Компании, которые могли участвовать в тендере [на ремонт и строительство дорог], вначале просили погасить долги. Фактически, если до 2014 года у нас было порядка 30 компаний на рынке, то осталось меньше пяти. Вот какой был провал.

Но опять‑таки в 2016‑м сделали ремонт 1 тыс. км дорог. В 2017‑м — порядка 2,3 тыс. км, а в этом [будет] 4 тыс. км.

Полностью меняем основу дорог, заменяем средний и верхний слои. Сейчас мы сосредотачиваемся на гарантиях качества, чтобы тот гарантийный срок, которые дают компании в пять лет, выполнялся.

Каждую весну начали проводить контроль качества. В прошлом году 25% покрытия посчитали дефектным, заставили компании устранять проблемы за свой счет.

Постепенно мы эту систему выстроим. И через три-пять лет будем иметь нормальные, качественные дороги.

— Поговорим о вас. Вопрос от Максима Нефьодова, замминистра экономики и большого франта. Он интересуется через НВ: почему вы перестали носить булавку под галстук?

— Да, раньше носил, но сейчас не хочу иметь соблазн в виде холодного оружия при очередной чиновничьей разборке.

— Ваша жена — Светлана Бевза — дизайнер. Она даже представляла свою коллекцию в США. Это дорогое удовольствие — подобное увлечение супруги?

— Это бизнес, и ее марке уже более десяти лет. Без ложной скромности скажу: она крутой дизайнер. Для семейного бюджета это ощутимо. Но я считаю, мы делаем правильно, потому что популяризируем Украину. И я рад, что на последнем показе о жене было много позитивных отзывов в иностранной прессе.

— Она одевает вас? Следит за стилем?

— Конечно. С утра, когда выхожу, говорит: “Так, все, назад”. Хотя костюмы и рубашки я покупаю себе сам.

— Есть любимый бренд?

— Для меня ключевое — влезть в костюм: имею нетипичную комплекцию, и когда нахожу вещи по скидкам, то мало раздумываю. Преобладает Hugo Boss или что‑то в этой категории.

— Какая у вас зарплата?

— Я начинал работу в министерстве с зарплатой 8 тыс. грн. В прошлом году заработал порядка 700 тыс. грн (58 тыс. грн в месяц). Не хочу сказать, что я суперсчастлив и отдыхаю на Маврикии, но это лучше, чем ранее.