Ремонтник, але не мер

За три роки на посаді мера Віталій Кличко показав себе відмінним ремонтником доріг, але не тією людиною, яка кардинально змінює Київ

Іван Верстюк

Так добре, що в Києві багато розбитих доріг, які можна з мільярдними вкладеннями ремонтувати та реконструювати. Адже саме успіхи в цій сфері, як запевняють експерти, стали головним позитивом Віталія Кличка як мера.

Вже три роки — з червня 2014‑го — колишня зірка світового боксу обіймає посаду головного київського начальника. І небачений за розмахом дорожньо-ремонтний удар обрушився на місто до радості багатотисячної армії автомобілістів і компаній-підрядників.

Провал у цій сфері один — частково обвалився Шулявський шляхопровід. Але тепер мер має намір капітально модернізувати всю розв'язку, і це стане гарним подарунком для міста.

Менш помітні, але все ж є у столичного градоначальника й успіхи в справі ремонту житлових будинків і боротьби з МАФами — малими архітектурними формами мовою чиновників, або кіосками по‑простонародному. А ще в Києві активно реконструюють парки та інші громадські простори.

З таким бекграундом Кличко виглядає кращим градоначальником серед усіх своїх попередників.

Але все це — точкові успіхи. Далі ж гарні слова в адресу мера у багатьох опитаних НВ аналітиків і політиків закінчуються.

Леонід Антоненко, депутат міськради з фракції Самопоміч та голова комісії з питань власності, готовий годинами розповідати про безлад, що панує в питаннях приватизації муніципальних активів. "Багато компаній готові платити за активи ціну вищу за стартову, але їх незаконно не допускають до конкурсів",— говорить депутат.

І це лише одна з проблем, серед яких і безсистемна забудова, і тепломережі, які потребують ремонту.

Головна ж претензія до мера — показавши себе хорошим латальником асфальтових дірок, він провалився як топ-менеджер великого мегаполісу.

Цілісного бачення розвитку столиці у мерії немає, зазначає Арсеній Фінберг, засновник туристичного стартапу Цікавий Київ. З ним згодні й інші урбаністи: змінити якість міської політики Кличко не зумів. Як і провести — або хоча б почати — якісь фундаментальні реформи.

Успіхи нинішнього мера у сфері ремонту доріг очевидні. Але за ними ховаються не тільки таланти Кличка, але і сприятлива ситуація.

У Київраді колишня гроза рингу спирається на більшість голосів — 67 з 120,— що складається з фракції Солідарність Блоку Петра Порошенка і партії Єдність колишнього мера Олександра Омельченка. Крім того, до Кличка прихильний сам президент країни — а це означає вливання у великі міські проекти з боку держави.

Вже на одному цьому можна побудувати імідж успішного господарника, що до 2004 року і намагався робити тодішній мер-регіонал Олександр Попов.

Але у Кличка є ще один козир — децентралізація, яку Кабмін запровадив по всій країні з початку 2015‑го. Вона дозволила регіональній владі залишати у себе помітну частину різних місцевих зборів і відрахувань. Саме завдяки цьому бюджет Києва наповнився живими грошима — з 20,1 млрд грн станом на 2014‑й до нинішніх 38,2 млрд грн. Столиця ще ніколи не була настільки багатою: рівень профіциту її бюджету досяг історичного максимуму — плюс 7,2 млрд грн.

Причому до інвестицій в інфраструктурні проекти мера підштовхують експерти Світового банку (СБ) — цей міжнародний інститут консультує Київ з питань транспортної політики. У СБ вважають: від кращих доріг зростає економіка всього міста. У результаті лише за 2016‑й мерія відремонтувала 200 км вулиць при їх загальній протяжності в 1.660 км.

Під реконструкцію потрапили такі важливі транспортні магістралі, як проспекти Перемоги та Глушкова, Окружна дорога, автопроїзд мосту метро. "Міська влада здійснила наймасштабніші за останні 20 років капітальні ремонти доріг",— не без гордості каже Володимир Прокопів, заступник Кличка. Коштує таке задоволення 2 млрд грн на рік.

Дороги ремонтуються, але ось технології ремонту залишають бажати кращого, наголошує Дмитро Беспалов, транспортний експерт з Київського національного університету будівництва і архітектури.

Крім того, від нинішнього ремонту не холодно й не гаряче користувачам громадського транспорту і велосипедистам, адже наголос у своїй роботі мерія робить саме на відновлення проїжджої частини.

У чому мер не забув про пасажирів — так це в питанні вартості проїзду в міському транспорті. Хоча з липня вона подорожчає на 1 грн, дійшовши до позначки в 4-5 грн, однак це все одно нижче економічно обґрунтованого рівня. Останній, згідно з розрахунками мерії, становить 6,64 грн для метро і 6,91 грн для наземного транспорту. Різницю сплатить столична скарбниця — на це й піде той самий профіцит, отриманий завдяки децентралізації. Заступник мера пояснює: соціальний захист найбідніших верств населення — в пріоритеті у міської влади.

При цьому Олександр Сергієнко з Інституту міста зазначає: краще б команда Кличка більше уваги приділила обліку грошових потоків у маршрутках, багато з яких перебувають на балансі муніципальної компанії Київпастранс. Пасажири рідко отримують у них талони, хоча цим видом транспорту щодня користуються 1 млн осіб. "Уявіть, яка чорна каса в цій галузі",— говорить експерт.

Кличко і Ко планують продовжити займатися інфраструктурними проектами. Так, у мерії хочуть до 2022 року добудувати Подільсько-Воскресенський міст через Дніпро, на що потрібно 7,5 млрд грн. Ще 15,9 млрд грн Київська міськдержадміністрація (КМДА) готова вкласти в продовження будівництва Окружної дороги, щоб замкнути її навколо Києва. Кошти, як пояснює Прокопів, у КМДА планують отримати від німецьких інвесторів. А ті зі свого боку отримають право стягувати плату за користування як Подільським мостом, так і Окружною дорогою.

Планують у Кличка побудувати і довгоочікувану гілку метро на Троєщину. Микола Поворозник, заступник голови КМДА, уточнює: на це потрібно 50 млрд грн. Гроші, мовляв, на підході: вже з'явився китайський інвестор, готовий надати місту кредит в обмін на закупівлю будівельних послуг у компаній з Піднебесної.

Фінберг з Цікавого Києва бачить успіхи Кличка і в справі підвищення туристичної привабливості міста. В центрі, мовляв, з'явилися англомовні вказівники та карти. А для гідів, які працюють у столиці, мерія напередодні Євробачення організувала спеціальні курси навчання.

Фінберг впевнений: Києву цілком до снаги конкурувати за глобального туриста з гігантами східноєвропейської індустрії туризму — Будапештом і Прагою. Переваги столиці очевидні: ціни тут нижчі, ніж у ЄС, а охочих випити пива по €0,5 за пляшку в світі вистачає.

У мерії, якщо судити зі слів Прокопіва, про туристичну привабливість міста думають. І тому планують, наприклад, організувати Музей тоталітарної пропаганди на ВДНГ, для чого туди звезуть пам'ятники комуністичної епохи з усього міста. "Щорс на коні тепер зустрічатие не пішоходів бульвару Шевченка, а відвідувачів музею",— говорить заступник Кличка.

Опоненти Кличка в Київраді — представники фракцій Самопоміч і Батьківщини Юлії Тимошенко — визнають: ремонт доріг — очевидна заслуга команди мера. Тетяна Меліхова, голова столичної Батьківщини, вказує і на інші позитивні зрушення — ремонт житлових будинків за кошти з міського бюджету і боротьба з нелегальними кіосками.

Багато МАФів у столиці дійсно демонтували. Але недарма Прокопів про цю проблему говорить з гіркотою: "Це просто Шанхай якийсь". Ряд столичних локальних "шанхаїв", особливо біля станцій метро, продовжують процвітати.

При цьому процес отримання потрібних погоджень для будівництва в столиці за Кличка простіше не став, відзначають як забудовники, так і депутати Київради. "Бізнесмени скаржаться, що чиновники досі практикують затягування справ заради отримання хабарів",— підкреслює Меліхова.

Ще одна міська проблема схована під землею — це застарілі та аварійні тепломережі, що перебувають на балансі Київенерго — компанії-монополіста, якою володіє ДТЕК Ріната Ахметова.

У ДТЕК скаржаться на збитки Київенерго і не поспішають інвестувати в модернізацію.

Виходом, на думку Володимира Бондаренка, одного з лідерів Батьківщини у Київраді, може стати повернення тепломережі в комунальну власність після закінчення опалювального сезону 2017-2018, що і передбачено в договорі з Київенерго. “Порядку буде більше,— впевнений депутат.— Та й вартість послуг знизиться, адже Київенерго завищує вартість ремонтно-будівельних матеріалів, які закладаються в тариф". Команда Кличка теж налаштована повернути тепломережі місту.

Загалом, на думку Антоненка з Самопомочі, грамотно поводитися з муніципальним майном у Кличка не виходить.

Він наводить кілька прикладів невдалої приватизації. Так, Київводоканал відмовився від 1,5 тис. кв. м складських приміщень, які межують з елітним житловим комплексом Новопечерські Липки. І тепер місто виставить ці склади на продаж. Але при цьому, як уточнює Антоненко, потенційний клієнт заплатить лише за будівлі низької якості. А за фактом отримає ще і землю під ними — як мінімум 15 соток, вартість якої в цьому районі коливається в межах 0,85–2,75 млн грн за сотку.

Але найбільш підозрілою, на думку Антоненка, історією сучасного Києва стало банкрутство банку Хрещатик, що трапилося в квітні минулого року. Місту належало 25% акцій цього банку. А контроль мав Андрій Іванов, бізнес-партнер мультимільйонера Василя Хмельницького — того самого, чия компанія UDP стала найбільшим забудовником елітної нерухомості в Києві: їй належать і Новопечерські Липки.

Наглядова рада банку, впевнений Антоненко, закривала очі на масове кредитування пов'язаних осіб, що і призвело до його банкрутства. Крім того, комунальні компанії, які тримали рахунки в Хрещатику, по суті, надавали фінансову допомогу власникам. І в результаті борги місту, які утворилися, досі ніхто не повернув.

У Самопомочі також дорікають Кличка в тому, що він погано лобіює інтереси міста перед Кабміном. Мовляв, інші міста віддають у держскарбницю 40% податку на доходи фізосіб, і лише столиця — 60%.

Віктор Глеба з Національної академії держуправління скептично оцінює здібності нинішнього градоначальника бути ефективним мером в епоху, коли Київ і так серйозно відстав від інших світових столиць.

Столичні мегаполіси в Європі і США активно переживають процес "манхеттенізації" — там будуються хмарочоси, на ринок виходять великі мультинаціональні корпорації, а міська політика базується на складній і актуальній аналітиці.

Кличко ж, як стверджує Глеба, йде на повідку у забудовників і просто підписує пропоновані йому проекти. При цьому мер не має відповідей на такі серйозні питання, як напрямок розширення міста, в якому місць під забудову практично не залишилося.

Транспортний експерт Беспалов доповнює картину своїм мазком: мовляв, навіть у мегауспішній для себе асфальтоукладальній історії, мерія виглядає несистемно. Ремонтують у місті лише окремі ділянки. При цьому команда Кличка не має чіткого уявлення про те, якою має бути транспортна система загалом. А значить, питання заторів залишаться відкритими.

А ще аналітиків бентежить те, що мер так і не запропонував міській громаді нового формату взаємодії: Кличко, мовляв, залишився поліпшеним варіантом того ж Омельченка. Не став він і міським інноватором, як Рудольф Джуліані, колишній мер Нью-Йорка, якого Кличко сам привозив у Київ ще в 2008 році, презентуючи американця у статусі свого радника.

І навряд чи до листопада 2019‑го, коли закінчуються повноваження Кличка, стан справ у столиці кардинально зміниться.

Втім, побоювання експертів мало турбують киян. Натхненні ремонтним бумом, вони схильні підтримувати мера. І якщо в травні 2014‑го, в момент свого обрання, Кличко отримав голоси 57,5% столичних жителів, то на кінець 2016‑го, як показують дані агентства Рейтинг, за нього все ще були готові проголосувати 35% киян. І конкурентів, здатних зазіхнути на цей результат, у Кличка поки немає.