Ремонтник, но не мэр

За три года на посту мэра Виталий Кличко показал себя отличным ремонтником дорог, но не тем человеком, который кардинально меняет Киев

Иван Верстюк

Так хорошо, что в Киеве много разбитых дорог, которые можно с миллиардными вложениями ремонтировать и реконструировать. Ведь именно успехи в этой сфере, как уверяют эксперты, стали главным позитивом Виталия Кличко как мэра.

Уже три года — с июня 2014‑го — бывшая звезда мирового бокса занимает пост главного киевского начальника. И невиданный по размаху дорожно-ремонтный удар обрушился на город к радости многотысячной армии автомобилистов и компаний-подрядчиков.

Провал в этой сфере один — частично обрушившийся Шулявский путепровод. Но теперь мэр намерен капитально модернизировать всю развязку, и это станет хорошим подарком для города.

Менее заметны, но все же есть у столичного градоначальника и успехи в деле ремонта жилых домов и борьбы с МАФами — малыми архитектурными формами на языке чиновников, или киосками по‑простонародному. А еще в Киеве активно реконструируют парки и другие общественные пространства.

С таким бэкграундом Кличко выглядит лучшим градоначальником среди всех своих предшественников.

Но все это — точечные успехи. Дальше же хорошие слова в адрес мэра у многих опрошенных НВ аналитиков и политиков заканчиваются.

Леонид Антоненко, депутат горсовета из фракции Самопоміч и глава комиссии по вопросам собственности, часами готов рассказывать о беспорядке, царящем в вопросах приватизации муниципальных активов. “Многие компании готовы платить за активы цену выше, чем стартовая, но их незаконно не допускают к конкурсам”,— говорит депутат.

И это лишь одна из проблем, среди которых и бессистемная застройка, и требующие ремонта теплосети.

Главная же претензия к мэру — показав себя хорошим латателем асфальтовых дыр, он провалился как топ-менеджер крупного мегаполиса.

Целостного видения развития столицы у мэрии нет, отмечает Арсений Финберг, основатель туристического стартапа Интересный Киев. С ним согласны и другие урбанисты: изменить качество городской политики Кличко не сумел. Как и провести — или хотя бы начать — какие‑либо фундаментальные реформы.

Успехи нынешнего мэра в сфере ремонта дорог очевидны. Но за ними скрываются не только таланты Кличко, но и благоприятная ситуация.

В Киевсовете бывшая гроза ринга опирается на большинство голосов — 67 из 120,— состоящее из фракции Солидарность Блока Петра Порошенко и партии Єдність бывшего мэра Александра Омельченко. Кроме того, Кличко благоволит сам президент страны — а это означает вливания в крупные городские проекты со стороны государства.

Уже на одном этом можно соорудить имидж успешного хозяйственника, что до 2004 года и пытался делать тогдашний мэр-регионал Александр Попов.

Но у Кличко есть еще один козырь — децентрализация, которую Кабмин внедрил по всей стране с начала 2015‑го. Она позволила региональным властям оставлять у себя заметную часть различных местных сборов и отчислений. Именно благодаря этому бюджет Киева наполнился живыми деньгами — с 20,1 млрд грн по состоянию на 2014‑й до нынешних 38,2 млрд грн. Столица еще никогда не была столь богатой: уровень профицита ее бюджета забрался на исторический максимум — плюс 7,2 млрд грн.

Причем к инвестициям в инфраструктурные проекты мэра подталкивают эксперты Всемирного банка (ВБ) — этот международный институт консультирует Киев по вопросам транспортной политики. В ВБ считают: от лучших дорог растет экономика всего города. В итоге лишь за 2016‑й мэрия отремонтировала 200 км улиц при их общей протяженности в 1.660 км.

Под реконструкцию попали такие важные транспортные магистрали, как проспекты Победы и Глушкова, Окружная дорога, автопроезд моста метро. “Городские власти осуществили самые масштабные за последние 20 лет капитальные ремонты дорог”,— не без гордости говорит Владимир Прокопив, заместитель Кличко. Стоит такое удовольствие 2 млрд грн в год.

Дороги‑то ремонтируются, но вот технологии ремонта оставляют желать лучшего, подчеркивает Дмитрий Беспалов, транспортный эксперт из Киевского университета строительства и архитектуры.

Кроме того, от нынешнего ремонта ни холодно, ни жарко пользователям общественного транспорта и велосипедистам, ведь упор в своей работе мэрия делает именно на восстановление проезжей части.

В чем мэр действительно не забыл о пассажирах — так это в вопросе стоимости проезда в городском транспорте. Хотя с июля она подорожает на 1 грн, дойдя до отметки в 4–5 грн, однако это все равно ниже экономически обоснованного уровня. Последний, согласно расчетам мэрии, составляет 6,64 грн для метро и 6,91 грн для наземного транспорта. Разницу оплатит столичная казна — на это и пойдет тот самый профицит, полученный благодаря децентрализации. Заммэра объясняет: социальная защита беднейших слоев населения — в приоритете у горвластей.

При этом Александр Сергиенко из Института города отмечает: лучше бы команда Кличко больше внимания уделила учету денежных потоков в маршрутках, многие из которых находятся на балансе муниципальной компании Киевпастранс. Пассажиры редко получают в них талоны, хотя этим видом транспорта ежедневно пользуются 1 млн человек. “Представьте, какая черная касса в этой отрасли”,— говорит эксперт.

Кличко и Ко планируют продолжить заниматься инфраструктурными проектами. Так, в мэрии хотят до 2022 года достроить Подольско-Воскресенский мост через Днепр, на что нужно 7,5 млрд грн. Еще 15,9 млрд грн Киевская горгосадминистрация (КГГА) готова вложить в продолжение строительства Окружной дороги, чтобы замкнуть ее вокруг Киева. Средства, как объясняет Прокопив, в КГГА планируют получить от немецких инвесторов. А те в свою очередь получат право взимать плату за пользование как Подольским мостом, так и Окружной дорогой.

Планируют у Кличко построить и долгожданную ветку метро на Троещину. Николай Поворозник, замглавы КГГА, уточняет: на это нужно 50 млрд грн. Деньги, мол, на подходе: уже появился китайский инвестор, готовый предоставить городу кредит взамен на закупку строительных услуг у компаний из Поднебесной.

Финберг из Интересного Киева видит успехи Кличко и в деле повышения туристической привлекательности города. В центре, мол, появились англоязычные указатели и карты. А для работающих в столице гидов мэрия накануне Евровидения организовала специальные курсы обучения.

Финберг уверен: Киеву вполне по плечу конкурировать за глобального туриста с гигантами восточноевропейской индустрии туризма — Будапештом и Прагой. Преимущества столицы очевидны: цены здесь ниже, чем в ЕС, а желающих выпить пива за €0,5 за бутылку в мире хватает.

В мэрии, если судить по словам Прокопива, о туристической привлекательности города думают. И потому планируют, к примеру, организовать Музей тоталитарной пропаганды на ВДНХ, для чего туда свезут памятники коммунистической эпохи со всего города. “Щорс на коне теперь будет встречать не пешеходов бульвара Шевченко, а посетителей музея”,— говорит заместитель Кличко.

Оппоненты Кличко в Киевсовете — представители фракций Самопоміч и Батькивщины Юлии Тимошенко — признают: ремонт дорог — очевидная заслуга команды мэра. Татьяна Мелихова, глава столичной Батькивщины, указывает и на другие положительные сдвиги — ремонт жилых домов за средства из городского бюджета и борьба с нелегальными киосками.

Многие МАФы в столице действительно демонтировали. Но недаром Прокопив об этой проблеме говорит с горечью: “Это просто Шанхай какой‑то”. Ряд столичных локальных “шанхаев”, особенно возле станций метро, продолжают здравствовать.

При этом процесс получения нужных согласований для строительства в столице при Кличко проще не стал, отмечают как застройщики, так и депутаты Киевсовета. “Бизнесмены жалуются, что чиновники до сих пор практикуют затягивание дел ради получения взяток”,— подчеркивает Мелихова.

Еще одна городская проблема скрыта под землей — это устаревшие и аварийные теплосети, находящиеся на балансе Киев­энерго — компании-монополиста, которой владеет ДТЭК Рината Ахметова.

В ДТЭК жалуются на убытки Киевэнерго и не спешат инвестировать в модернизацию.

Выходом, по мнению Владимира Бондаренко, одного из лидеров Батькивщины в Киевсовете, может стать возврат теплосети в коммунальную собственность после окончания отопительного сезона 2017–2018, что и предусмотрено в договоре с Киевэнерго. “Порядка будет больше,— уверен депутат.— Да и стоимость услуг снизится, ведь Киевэнерго завышает стоимость ремонтно-строительных материалов, которые закладываются в тариф”. Команда Кличко тоже настроена вернуть теплосети городу.

В целом, по мнению Антоненко из Самопоміч, грамотно обращаться с муниципальным имуществом у Кличко не получается.

Он приводит несколько примеров неудачной приватизации. Так, Киевводоканал отказался от 1,5 тыс. кв. м складских помещений, граничащих с элитным жилым комплексом Новопечерские Липки. И теперь город выставит эти склады на продажу. Но при этом, как уточняет Антоненко, потенциальный клиент заплатит лишь за здания низкого качества. А по факту получит еще и землю под ними — как минимум 15 соток,— стоимость которой в этом районе колеблется в пределах 0,85–2,75 млн грн за сотку.

Но самой подозрительной, по мнению Антоненко, историей современного Киева стало банкротство банка Крещатик, случившееся в апреле прошлого года. Городу принадлежало 25% акций этого финучреждения. А контроль имел Андрей Иванов, бизнес-партнер мультимиллионера Василия Хмельницкого — того самого, чья компания UDP стала крупнейшим застройщиком элитной недвижимости в Киеве: ей принадлежат и Новопечерские Липки.

Набсовет банка, уверен Антоненко, закрывал глаза на массовое кредитование связанных лиц, что и привело к его банкротству. Кроме того, коммунальные компании, которые держали счета в Крещатике, по сути, оказывали финансовую помощь собственникам. И образовавшиеся в итоге долги городу до сих пор никто не вернул.

В Самопоміч также упрекают Кличко в том, что он плохо лоббирует интересы города перед Кабмином. Мол, другие города отдают в госказну 40% налога на доходы физлиц, и лишь столица — 60%.

Виктор Глеба из Национальной академии госуправления скептически оценивает способности нынешнего градоначальника быть эффективным мэром в эпоху, когда Киев и так серьезно отстал от прочих мировых столиц.

Столичные мегаполисы в Европе и США активно переживают процесс “манхэттенизации” — там строятся небоскребы, на рынок выходят крупные мультинациональные корпорации, а городская политика базируется на сложной и актуальной аналитике.

Кличко же, как утверждает Глеба, идет на поводу у застройщиков и просто подписывает предлагаемые ему проекты. При этом мэр не имеет ответов на такие серьезные вопросы, как направление расширения города, в котором мест под застройку практически не осталось.

Транспортный эксперт Беспалов дополняет картину своим мазком: мол, даже в мега­успешной для себя асфальтоукладочной истории, мэрия выглядит несистемно. Ремонтируют в городе лишь отдельные участки. При этом команда Кличко не имеет четкого представления о том, какой должна быть транспортная система в целом. А значит, вопросы пробок останутся открытыми.

А еще аналитиков смущает то, что мэр так и не предложил городской общине нового формата взаимодействия: Кличко, мол, остался улучшенным вариантом того же Омельченко. Не стал он и городским инноватором, как Рудольф Джулиани, бывший мэр Нью-Йорка, которого Кличко сам же привозил в Киев еще в 2008 году, презентуя американца в качестве своего советника.

И вряд ли до ноября 2019‑го, когда заканчиваются полномочия Кличко, положение дел в столице кардинально изменится.

Впрочем, опасения экспертов мало тревожат горожан. Вдохновленные ремонтным бумом, они склонны поддерживать мэра. И если в мае 2014‑го, в момент своего избрания, Кличко получил голоса 57,5% столичных жителей, то на конец 2016‑го, как показывают данные агентства Рейтинг, за него все еще были готовы проголосовать 35% киевлян. И конкурентов, способных покуситься на этот результат, у Кличко пока нет.