Здали назад? Чому Євросоюз заборонив нові бензинові авто з 2035 року, а тепер вагається

Тож коли Урсула фон дер Ляєн у 2019 році презентувала Європейський зелений курс, його метою було скорочення викидів парникових газів щонайменше на 55% до 2030 року (порівняно з рівнем 1990-го) та досягнення повної кліматичної нейтральності до 2050 року. Європейський кліматичний закон, ухвалений у 2021 році, юридично закріпив ці цифри.

Пізніше Брюссель вирішив перейти від м’яких стимулів до жорстких вимог. 14 липня 2021 року в рамках великого пакету Fit for 55 Єврокомісія запропонувала переглянути Регламент 2019/631, який встановлює стандарти CO₂ для нових авто. Оновлена пропозиція прописувала зокрема 100% скорочення CO₂ для нових легкових авто та фургонів у 2035 році. Наступні півтора року вона проходила крізь усю бюрократичну машину ЄС.

І ось, 14 лютого 2023 року Європарламент схвалив історичну угоду. А 19 квітня 2023 року Парламент і Рада ЄС офіційно ухвалили Регламент (EU) 2023/851.

Закон встановив чіткі проміжні цілі: до 2030 року скорочення викидів CO₂ має становити 55% для нових легкових авто і 50% для нових фургонів (порівняно з рівнем 2021 року). А з 2035 року всі нові автомобілі та фургони, що реєструються в ЄС, повинні мати нульові викиди. Саме навколо цієї заборони зараз і точаться суперечки.

Що пішло не так

Важливо розуміти: ЄС не наказує країнам-членам конфісковувати у громадян уже наявні бензинові авто. Втім, закон встановлює настільки жорсткі середні норми викидів CO₂ для нових автомобілів, що з 2035 року пройти цю планку зможуть фактично лише електромобілі на батареях або водневі авто.

Частина автоіндустрії цьому не опиралася (принаймні публічно). Volkswagen у 2021 році повідомив німецьким ЗМІ, що планує згорнути виробництво авто з ДВЗ в Європі між 2033 і 2035 роками, оскільки готується до посилення кліматичних правил. Volvo Cars пішли ще далі, пообіцявши стати повністю електричними вже до 2030 року.

«Автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння не мають довгострокового майбутнього», — заявив головний технічний директор компанії Генрік Грін. «Ми твердо вирішили стати виробником виключно електромобілів, і цей перехід має відбутися до 2030 року. Це дозволить нам виправдати очікування наших клієнтів і долучитися до боротьби зі зміною клімату».

Але деякі інші виробники були налаштовані вкрай вороже, і ця антипатія зберігається досі. Наприклад, у вересні 2025 року генеральний директор BMW Олівер Зіпсе заявив Politico, що примушувати всіх продавати лише електромобілі до 2035 року — це «величезна помилка», яка ризикує відштовхнути клієнтів і пошкодити європейській промисловості.

За даними Reuters, у першій половині 2024 року світові продажі електрокарів та гібридів все ще зросли на 20%, проте саме в Європі — лише на 1%. А в серпні 2024 року реєстрації «чистих» електромобілів не просто сповільнилися, а обвалилися на 43,9%. Падіння в Німеччині сягнуло майже 69%, у Франції — третини.

Внаслідок падіння попиту автовиробники почали скорочувати робочі місця. Наприклад, Ford оголосив про плани скоротити близько 4 тисяч посад у Європі до 2027 року, посилаючись на слабший, ніж очікувалося, попит на електромобілі та шалену конкуренцію з боку китайських брендів. Компанія відкрито заявила журналістам про невідповідність між регуляторним тиском (вимогою продавати EV) і тим, що насправді купують споживачі.

Водночас китайські виробники, як-от BYD та SAIC, прийшли до Європи з агресивно низькими цінами. Tesla, яка колись здавалася недосяжною, раптом була змушена битися за кожного покупця. І ця тенденція зберігається досі: свіжі дані ACEA показали падіння продажів Tesla в ЄС на 10% у вересні 2025 року, у той час як китайські бренди активно нарощували свою експансію до Європи.

Саме цей економічний фон і запустив політичний бунт. Правоцентристська Європейська народна партія (EPP), найбільша група в Європарламенті, ще торік розмістила на своєму сайті обіцянку «переглянути заплановану заборону двигунів внутрішнього згоряння», мовляв, це правило шкодить сектору, який і так перебуває під величезним тиском.

Чи відкотять заборону

Якщо 2021−2022 роки були сповнені тріумфальних заголовків про «кінець ери двигуна внутрішнього згоряння», то в жовтні 2025 року видання на кшталт European Newsroom описали ЄС як блок, що «стоїть на роздоріжжі».

Прихильники заборони наголошують, що електромобілі набагато чистіші протягом усього свого життєвого циклу. У липні 2025 року ICCT опублікувала оновлений аналіз. Він показав, що електромобілі, продані в Європі, викидають приблизно на 73% менше парникових газів за весь термін служби, ніж бензинові аналоги.

Автолобі ж вважає це правило відірваним від реальності. У листопаді 2025 року Європейська асоціація автовиробників (ACEA) у своїй заяві попередила, що за нинішніх темпів впровадження електромобілів цілі зі скорочення CO₂ на 2030 та 2035 роки «більше не є досяжними».

Юридично, чорний хід для відкату існував із самого початку. У Регламент 2023/851 була вбудована спеціальна «умова про перегляд». Вона зобов’язувала Єврокомісію у 2026 році сісти і проаналізувати, як саме триває перехід, як він впливає на робочі місця та доступність авто для споживачів, і чи не варто взагалі переглянути 100% ціль на 2035 рік.

А до цього, ще в березні, Брюссель дав автовиробникам перепочинок щодо найближчих норм CO₂. Щоб уникнути штрафів за невиконання квот (де принаймні п’ята частина продажів мала бути нульовою), компаніям дали три роки замість одного для досягнення нових стандартів на 2025−2027 роки. Після цієї новини акції VW, Renault, BMW та інших компаній поповзли вгору.

Паралельно автомобільна промисловість дедалі активніше просуває ідею електропалива й плагін-гібридів (PHEV) як альтернативу. The Verge зазначає, що генеральний директор BMW Олівер наполягає на правилах, які б враховували повний життєвий цикл вуглецевого сліду автомобіля, а не лише викиди з вихлопної труби.

Автовиробники (як-от Mercedes) обстоюють думку, що авто, яке працює на синтетичному паливі, зробленому із зеленого водню та вловленого CO₂), в теорії може бути майже кліматично нейтральним. На їхню думку, сучасні плагін-гібриди (тобто автівки, які поєднують бензиновий двигун і електромотор) також могли б піти на користь міським середовищам.

Проте кліматичні аналітики традиційно ставляться до цього скептично. Дослідження T&E за 2022 рік підрахувало, що у 2035 році синтетичного палива вистачить лише на 2% автомобільного парку Європи. У звіті е-паливо для авто назвали неефективним і заборонно дорогим, попередивши, що воно допоможе хіба новим елітним спорткарам, а не масовому ринку.

З плагін-гібридами історія не краща. Жовтневий звіт T&E проаналізував дані 800 тисяч автомобілів. З’ясувалося, що на реальній дорозі PHEV викидають лише на 19% менше CO₂, ніж звичайні авто. Проблема проста: більшість водіїв не заряджають їх достатньо часто, тому більшу частину роботи виконує бензиновий двигун.

Остаточне рішення можновладців ЄС визначить, що стоятиме в автосалонах європейців у 2030-х роках, і чи готовий континент, який колись винайшов масовий бензиновий автомобіль, дотриматися дати смерті ДВЗ, яку сам же вписав у закон.