Водіння без рук. Хто першим запустить безпілотні автомобілі у масовий продаж

Усе, що вище, тобто Рівні 4 та 5, для споживчих авто все ще залишається в площині експериментів. Як пояснює сама SAE, стрибок від L2 до L3 — це перший випадок, коли водій може законно відвести погляд від дороги у визначених сценаріях.

Впровадження функцій eyes-off (очі геть від дороги) певною мірою контролює Європа завдяки своїм регуляторам. UNECE (Европейська економічна комісія ООН) створює глобальний шаблон, який приймають багато країн.

Наприклад, правило UN R157 для автоматизованих систем утримання смуги спочатку обмежувало L3 повільним рухом. Але поправка тепер дозволяє роботу на швидкості до 130 км/год на автомагістралях, якщо система також може виконувати зміну смуги. Це та юридична база, яку Mercedes та інші використовують для розширення функцій за межі простих заторів.

Новіше правило UNECE, R171 (про системи допомоги водієві), стандартизує, як саме L2 (які ми досі купуємо найчастіше), повинні утримувати водія в процесі керування. Це досягається через кращий моніторинг та чіткішу поведінку передачі керування. Це не робить автомобілі автономними, але посилює «запобіжники» навколо водіння під наглядом, прокладаючи шлях до вищої автоматизації.

При порівнянні особистих безпілотних автівок із тими ж роботаксі слід зважати на ODD — чітко визначені умови, в яких система може працювати. Оператор роботаксі може обмежити послугу певними кварталами, швидкістю та погодою. Натомість ваш приватний автомобіль має працювати скрізь, куди б ви його не взяли, і відповідати гарантійним очікуванням роками.

Це одна з причин, чому споживчі системи розвиваються так консервативно. Зокрема негативна реакція суспільства після інциденту з Cruise у 2023 році, коли безпілотний автомобіль збив пішохода, змусила Каліфорнію відкликати дозволи.

Як західні автовиробники просуваються до L3

Цьогоріч на дорогах співіснують дві реальності. Cистеми L2/L2+ з функцією «без рук» (hands-free) поширені скрізь і швидко вдосконалюються. А ось справжній L3 «очі геть від дороги» (eyes-off) існує, але за набагато вужчих обставин.

Серед західних автовиробників нині відбуваються не стільки перегони, скільки зіткнення двох філософій проєктування. Один шлях — це надійне поєднання датчиків (радар, HD-карти, дублюючі системи гальмування й кермування). У пріоритеті — сертифікація eyes-off крок за кроком (це шлях Mercedes за правилами UNECE).

Інший шлях — «спочатку ШІ» та камери. Тут ставка робиться на те, що величезний автопарк і нейромережі самі навчаться автономності, а регулятори перевірятимуть результати вже постфактум (це шлях Tesla під наглядом США).

Перший підхід рухається повільніше, але раніше отримує юридичний дозвіл на eyes-off (L3). Другий швидше оновлює ПЗ, але мусить переконати регуляторів у безпеці, перш ніж вийти за межі простого нагляду (L2). Саме на межі між цими двома підходами і вирішуються можливості вашого наступного авто.

Самие Mercedes першим здійснив справжній прорив eyes-off у США, отримавши схвалення штатів для свого Drive Pilot. Каліфорнія сертифікувала його в червні 2023 року, а Невада — ще раніше.

Автомобіль сам стежить за оточенням у вузьких операційних межах (ODD). Спочатку він працював лише вдень у заторах на певних автострадах і на низьких швидкостях. Потім Німеччина схвалила оновлення до 95 км/год на автобанах. Mercedes стверджує, що це робить його найшвидшим сертифікованим L3.

Тим часом Tesla подвоїла ставку на шлях, де головну роль відіграють ШІ та камери. Компанія перейменувала свою систему на Full Self-Driving (Supervised), або Повністю автономне водіння (Під наглядом). FSD описується як система, що виконує маневри під вашим активним наглядом. Tesla підкреслює, що це «не робить автомобіль автономним». Тобто, це все ще L2, а не автономія.

Регулятори безпеки США (NHTSA) продовжують нові перевірки FSD. За даними Reuters, FSD залишається під наглядом, і цього місяця NHTSA розпочала нове розслідування, що охоплює приблизно 2.9 мільйона автомобілів. Всьому виною ймовірні порушення правил дорожнього руху під час роботи FSD. Це показує, що навіть ставка на ШІ стикатиметься з офіційною перевіркою задовго до того, як будь-яка позначка «eyes-off» стане легальною.

Щодо Volvo, то новий EX90 поставляється у стандартній комплектації, спеціально для того, щоб з часом розблокувати вищі функції автоматизації. Компанія давно анонсувала Ride Pilot — функцію для шосе без нагляду водія, яку планують запустити там, де це дозволять правила. Але Volvo рухається обережно, і деякі програмні компоненти з’явилися пізніше, ніж очікувалося.

Схоже, стратегія Volvo не в тому, щоб швидко отримати значок L3, а в тому, щоб встановити висококласне обладнання для сприйняття в автомобілі клієнтів вже зараз. Це робиться для того, щоб у майбутньому легально перевірене водіння eyes-off можна було активувати за допомогою програмного забезпечення та сертифікації, а не шляхом заміни «заліза».

BlueCruise від Ford — це L2 під наглядом, але він доступний водіям там, де вони реально їздять: на 97% автомагістралей із контрольованим доступом у США та Канаді, що становить близько 130 тисяч миль «Блакитних зон».

Акцент робиться на чіткій комунікації в салоні, суворому моніторингу водія та частих оновленнях «по повітрю». Це не найяскравіша демонстрація, але вона доступна покупцям у масових цінових сегментах і модельних лінійках.

Super Cruise від GM — це ще один асистент L2 з функцією (hands-free), що працює на приблизно 750 тисяч миль картографованих доріг у США та Канаді на понад 20 моделях. Він навіть має незвичний бонус — буксирування причепа без рук на кермі. Таке охоплення досягається завдяки ретельному картуванню та суворому моніторингу погляду водія. Це все ще система під наглядом, але вона доступна сотням тисяч власників.

Чи справді Китай обганяє всіх

Китайські компанії, тим часом, виграють іншу битву: вони масово масштабують надзвичайно просунуті системи L2 у складних міських умовах. Їхні системи допомоги водієві в приватних автомобілях стрімко переходять з автомагістралей на вулиці, причому часто без використання HD-карт. Як їм вдалося так швидко масштабуватися?

Секрет полягає в самій роботі map-free («без карт»). Замість того, щоб покладатися на дорогі карти високої чіткості, власна система сприйняття автомобіля та бортовий ШІ обробляють складні міські сценарії «на льоту». У червні 2024 року міністерство промисловості Китаю видало перші дозволи на публічні випробування систем L3 на шосе — водіння eyes-off (очі геть від дороги) у визначених умовах.

XPeng є головним прикладом переходу на «map-free». У травні 2024 року XPeng заявила, що її міська система XNGP досягла 100% покриття без HD-карт. Тобто власники можуть використовувати її в містах за межами традиційно картографованих зон. За кілька місяців до цього XPeng розширила XNGP до 200+, а потім до 243 міст. Reuters ще рік тому відзначав цю амбіцію: покрити всі міста Китаю до 2024 року. На практиці це означало навігацію «від точки до точки» під наглядом людини майже скрізь, де XPeng продає авто.

NIO обрала підхід «спочатку охоплення». Компанія заявляє, що її система NOP+ тепер охоплює 726 міст — 99% материкового Китаю — після того, як на початку 2024 року відкрила міське покриття для всіх моделей платформи NT2.0. Знову ж таки, це L2 під наглядом, але масштаб має значення: власники майже в будь-якому місті можуть увімкнути систему на місцевих дорогах.

Huawei на початку 2024 року запустила «NCA без карт» під брендом Aito по всій країні, а потім продовжила оновлювати стек. До березня 2025 року флагманський Aito M9 отримав Huawei ADS 3.3 з кількома лідарами та можливістю «від паркомісця до паркомісця». Уявіть: ви виходите біля в'їзду в гараж, а автомобіль сам паркується на іншому поверсі, поки ви йдете. Компанія та місцеві ЗМІ подають це як безперервний рух до ADS 4.0 пізніше у 2025 році.

Чому Китай рухається швидше в сегменті приватних авто? Частково через політику: регулятори у швидкому темпі просувають дорожні випробування та чіткі шляхи схвалення, водночас посилюючи нагляд за безпекою після інцидентів. Частково через чипи: китайські виробники стандартизують потужні централізовані комп’ютери, як-от NVIDIA Drive Orin сьогодні та Drive Thor у моделях наступного покоління.

NVIDIA зазначає, що BYD, XPeng, Li Auto та Zeekr є серед тих, хто впроваджує ці чипи. Це означає, що апаратний запас для кращого сприйняття та планування поставляється в масові автомобілі вже зараз, а не лише у флагманські моделі. Такі обчислювальні потужності в поєднанні з щільними наборами датчиків роблять підхід «без карт» не просто ймовірним, а практичним.

Хто переможе в гонці за безпілотні авто

До 2028 року лідерство в законній автономії eyes-off (L3) у приватних автомобілях, найімовірніше, буде розігруватися між Mercedes-Benz та General Motors. Tesla не є прямим конкурентом у цій конкретній гонці, оскільки її філософія FSD (Supervised) (L2) стикається з серйозними регуляторними перешкодами.

Втім, китайські компанії (XPeng, NIO, BYD) домінують у найскладнішому середовищі — міських вулицях. XPeng вже пропонує міське водіння без HD-карт по всій країні, а NIO охоплює 726 міст. Це все ще L2 під наглядом, але ці системи вже справляються з хаотичним трафіком.

Переможця визначать три ключові чинники.

• Перший — регуляторна політика. Лідерство Mercedes безпосередньо пов’язане зі схваленням UNECE R157, тоді як розслідування NHTSA є гальмом для Tesla.
• Другий — технологічна філософія. Консервативний набір датчиків (лідар, радар), як у Mercedes і GM, легше сертифікувати, ніж підхід Tesla, що покладається лише на камери.
• Третій — споживчі очікування. Це «китайський тригер». До 2028 року може виявитися, що клієнти менше цінують легальний L3, який працює лише на шосе, і більше — просунутий L2, який допомагає їм у щоденному міському трафіку. Якщо BYD зробить міський NOA (L2) стандартною функцією в авто за $9,550, ринок може вирішити, що доступний «помічник» L2 є ціннішим за дорогий «автопілот» L3.

В найближчі 24−36 місяців у Європі варто звернути увагу на нові національні схвалення L3, що базуються на UNECE R157. У США — на те, чи з’явиться eyes-off від GM у 2028 році за графіком і чи закриються розслідування. У Китаї — на перші споживчі пропозиції L3 на автомагістралях і на те, наскільки добре міські системи «без карт» працюватимуть у погану погоду.