Сдали назад? Почему Евросоюз запретил новые бензиновые авто с 2035 года, а теперь колеблется

Поэтому когда Урсула фон дер Ляйен в 2019 году представила Европейский зеленый курс, его целью было сокращение выбросов парниковых газов минимум на 55% до 2030 года (по сравнению с уровнем 1990-го) и достижение полной климатической нейтральности к 2050 году. Европейский климатический закон, принятый в 2021 году, юридически закрепил эти цифры.

Позже Брюссель решил перейти от мягких стимулов к жестким требованиям. 14 июля 2021 года в рамках большого пакета Fit for 55 Еврокомиссия предложила пересмотреть Регламент 2019/631, который устанавливает стандарты CO₂ для новых авто. Обновленное предложение прописывало в частности 100% сокращение CO₂ для новых легковых авто и фургонов в 2035 году. Следующие полтора года оно проходило через всю бюрократическую машину ЕС.

И вот, 14 февраля 2023 года Европарламент одобрил историческое соглашение. А 19 апреля 2023 года Парламент и Совет ЕС официально приняли Регламент (EU) 2023/851.

Закон установил четкие промежуточные цели: к 2030 году сокращение выбросов CO₂ должно составить 55% для новых легковых авто и 50% для новых фургонов (по сравнению с уровнем 2021 года). А с 2035 года все новые автомобили и фургоны, регистрируемые в ЕС, должны иметь нулевые выбросы. Именно вокруг этого запрета сейчас и ведутся споры.

Что пошло не так

Важно понимать: ЕС не предписывает странам-членам конфисковывать у граждан уже имеющиеся бензиновые авто. Впрочем, закон устанавливает настолько жесткие средние нормы выбросов CO₂ для новых автомобилей, что с 2035 года пройти эту планку смогут фактически только электромобили на батареях или водородные авто.

Часть автоиндустрии этому не сопротивлялась (по крайней мере публично). Volkswagen в 2021 году сообщил немецким СМИ, что планирует свернуть производство авто с ДВС в Европе между 2033 и 2035 годами, поскольку готовится к ужесточению климатических правил. Volvo Cars пошли еще дальше, пообещав стать полностью электрическими уже к 2030 году.

«Автомобили с двигателями внутреннего сгорания не имеют долгосрочного будущего», — заявил главный технический директор компании Генрик Грин. «Мы твердо решили стать производителем исключительно электромобилей, и этот переход должен произойти до 2030 года. Это позволит нам оправдать ожидания наших клиентов и присоединиться к борьбе с изменением климата».

Но некоторые другие производители были настроены крайне враждебно, и эта антипатия сохраняется до сих пор. Например, в сентябре 2025 года генеральный директор BMW Оливер Зипсе заявил Politico, что заставлять всех продавать только электромобили к 2035 году — это «огромная ошибка», которая рискует оттолкнуть клиентов и повредить европейской промышленности.

По данным Reuters, в первой половине 2024 года мировые продажи электрокаров и гибридов все еще выросли на 20%, однако именно в Европе — лишь на 1%. А в августе 2024 года регистрации «чистых» электромобилей не просто замедлились, а обвалились на 43,9%. Падение в Германии достигло почти 69%, во Франции — трети.

Вследствие падения спроса автопроизводители начали сокращать рабочие места. Например, Ford объявил о планах сократить около 4 тысяч должностей в Европе до 2027 года, ссылаясь на более слабый, чем ожидалось, спрос на электромобили и бешеную конкуренцию со стороны китайских брендов. Компания открыто заявила журналистам о несоответствии между регуляторным давлением (требованием продавать EV) и тем, что на самом деле покупают потребители.

В то же время китайские производители, такие как BYD и SAIC, пришли в Европу с агрессивно низкими ценами. Tesla, которая когда-то казалась недосягаемой, вдруг была вынуждена сражаться за каждого покупателя. И эта тенденция сохраняется до сих пор: свежие данные ACEA показали падение продаж Tesla в ЕС на 10% в сентябре 2025 года, в то время как китайские бренды активно наращивали свою экспансию в Европу.

Именно этот экономический фон и запустил политический бунт. Правоцентристская Европейская народная партия (EPP), крупнейшая группа в Европарламенте, еще в прошлом году разместила на своем сайте обещание «пересмотреть запланированный запрет двигателей внутреннего сгорания», мол, это правило вредит сектору, который и так находится под огромным давлением.

Откатят ли запрет

Если 2021−2022 годы были полны триумфальных заголовков о «конце эры двигателя внутреннего сгорания», то в октябре 2025 года издания вроде European Newsroom описали ЕС как блок, «стоящий на распутье».

Сторонники запрета отмечают, что электромобили гораздо чище на протяжении всего своего жизненного цикла. В июле 2025 года ICCT опубликовала обновленный анализ. Он показал, что электромобили, проданные в Европе, выбрасывают примерно на 73% меньше парниковых газов за весь срок службы, чем бензиновые аналоги.

Автолобби же считает это правило оторванным от реальности. В ноябре 2025 года Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) в своем заявлении предупредила, что при нынешних темпах внедрения электромобилей цели по сокращению CO₂ на 2030 и 2035 годы «больше не являются достижимыми».

Юридически, черный ход для отката существовал с самого начала. В Регламент 2023/851 было встроено специальное «условие о пересмотре». Оно обязывало Еврокомиссию в 2026 году сесть и проанализировать, как именно идет переход, как он влияет на рабочие места и доступность авто для потребителей, и не стоит ли вообще пересмотреть 100% цель на 2035 год.

А до этого, еще в марте, Брюссель дал автопроизводителям передышку относительно ближайших норм CO₂. Чтобы избежать штрафов за невыполнение квот (где по крайней мере пятая часть продаж должна была быть нулевой), компаниям дали три года вместо одного для достижения новых стандартов на 2025−2027 годы. После этой новости акции VW, Renault, BMW и других компаний поползли вверх.

Параллельно автомобильная промышленность все активнее продвигает идею электротоплива и плагин-гибридов (PHEV) как альтернативу. The Verge пишет, что генеральный директор BMW Оливер настаивает на правилах, которые бы учитывали полный жизненный цикл углеродного следа автомобиля, а не только выбросы из выхлопной трубы.

Автопроизводители (например Mercedes) отстаивают мнение, что автомобиль, работающий на синтетическом топливе, произведенном из зеленого водорода и уловленного CO₂, в теории может быть почти климатически нейтральным. По их мнению, современные плагин-гибриды (то есть автомобили, сочетающие бензиновый двигатель и электромотор) также могли бы пойти на пользу городской среде.

Однако климатические аналитики традиционно относятся к этому скептически. Исследование T&E за 2022 год подсчитало, что в 2035 году синтетического топлива хватит лишь на 2% автомобильного парка Европы. В отчете е-топливо для авто назвали неэффективным и запредельно дорогим, предупредив, что оно поможет разве новым элитным спорткарам, а не массовому рынку.

С плагин-гибридами история не лучше. Октябрьский отчет T&E проанализировал данные 800 тысяч автомобилей. Выяснилось, что на реальной дороге PHEV выбрасывают лишь на 19% меньше CO₂, чем обычные авто. Проблема проста: большинство водителей не заряжают их достаточно часто, поэтому большую часть работы выполняет бензиновый двигатель.

Окончательное решение власть имущих ЕС определит, что будет стоять в автосалонах европейцев в 2030-х годах, и готов ли континент, который когда-то изобрел массовый бензиновый автомобиль, соблюсти дату смерти ДВС, которую сам же вписал в закон.