Привіт з минулого. Тест-драйв електрокара JAC iEV7S

До чого тут Nissan?

Зовні JAC iEV7S зовсім не схожий на Leaf першого покоління, але варто вам тільки зазирнути всередину цього авто — відразу стає очевидно, звідки китайські інженери черпали своє натхнення.

Водійська приладова панель, мультимедіа в центральній консолі, форма кермового колеса і навіть принцип роботи перемикача режимів їзди, — все це ми вже бачили в японському електрокарі, який зійшов з конвеєра понад 10 років тому.

Так, в JAC вирішили зробити той самий перемикач режимів їзди в стилі класичної ручки АКПП BMW, що виглядає доволі потішно; так, тут можна помітити оригінальну оббивку торпедо з червоною стібкою і хромованими вставками; іще шкіряні сидіння в салоні з «мінівенівським» підлокітником водійського крісла виразно дають зрозуміти, що це не старий електрокар від Nissan.

Однак навіть це не приховує спроби зімітувати перший Leaf всередині і злегка освіжити авто, щоб видати його за сучасне.

Крім інтер'єру, дизайнери JAC вирішили запозичити й екстер'єр електрокара. Щоправда, зовнішність iEV7S «поцупили» у своїх же: як і Nissan Leaf, китайська модель побудована на базі авто з ДВЗ. У цьому випадку — на базі «компактного кросовера» JAC S2.

Але якщо у S2 під днищем нічого немає, — в iEV7S там розташована акумуляторна батарея на 39 кВт-год, через що посадка в авто вийшла надзвичайно високою. Тому зручно розташуватися на водійському сидінні електрокара JAC — непросте завдання. Надто коли ваш зріст вищий за середній.

В решті ж зовнішній вигляд JAC iEV7S навряд чи можна назвати еталонним. Особливо в порівнянні з бензиновим кросовером JAC S4, який був на тесті у НВ кілька тижнів тому.

З вітерцем і без звуку

В описі їздових характеристик iEV7S також складно уникнути порівнянь з Nissan Leaf, оскільки ці автомобілі мають практично ідентичну силову установку і її розташування в передній частині авто.

Ось тільки або через інші налаштування підвіски, або через форму і розмір кузова керувати старим Leaf набагато приємніше, ніж начебто новим iEV7S.

Кермо електрокара складно назвати інформативним, і на низьких швидкостях створюється враження, що у нього практично немає зв’язку з колесами авто. Також машина не відрізняється особливою плавністю ходу, — робота підвіски на будь-яких нерівностях дорожнього полотна досить відчутна в салоні.

Зате на поворотах повністю електричний JAC почувається більш-менш упевнено. Найімовірніше, це заслуга низького центру ваги авто. Але, знову ж таки, через вкрай високу посадку і неточне кермове управління маневрування на високій швидкості на iEV7S — не найприємніший процес.

До речі, про швидкість: силова установка електрокара видає 116 к. с., а її крутний момент становить 270 Нм. Завдяки останнім параметрам різкий старт автомобіля з місця виходить бадьорим, але динаміка на швидкості хутко зникає, — для півторатонного авто цієї потужності вочевидь замало.

З метою економії заряду акумулятора максимальна швидкість моделі обмежена на позначці 130 км/год. Хоча за фактом авто можна розігнати навіть до 135 км/год. Постійно тримати педаль газу в підлозі — не найкраще рішення, адже тоді вам доведеться шукати зарядні пристрої набагато частіше.

Також варто врахувати, що повне завантаження автомобіля значно вдаряє по його динаміці: задній ряд сидінь і багажник дають можливість зручно розмістити в салоні електрокара п’ятьох дорослих з їхнім мінімальним набором речей.

Але про різкі старти з місця за такого розкладу можна забути, — це не сподобається ні вам, ні батареї iEV7S.

Тихіше їдеш — трохи далі будеш

Поступово доходимо до головного питання про будь-який електрокар, зокрема новий JAC: скільки реально авто зможе проїхати на повному заряді акумулятора?

Виробник заявляє, що максимальний запас ходу iEV7S становить 300 км. Проблема в тому, що ця цифра розрахована за застарілим стандартом NEDC, який часто-густо завищує показники запасу ходу для електрокарів.

Насправді за відносно спокійної їзди у змішаних циклах місто/шосе батареї тестового електрокара мені вистачило на 250 км пробігу. Припускаю, що в режимі максимальної економії до цього показника можна додати ще кілька десятків кілометрів.

Водночас за регулярної активної їзди запас ходу iEV7S буде навіть менший ніж 200 км. Але, повторюся, навряд чи вам захочеться постійно хуліганити на цьому авто.

Що стосується заявлених виробником 300 км пробігу, — напевно, в теорії, влітку, без кондиціонера, з плавними розгонами і не перевищуючи 90 км/год, ви зможете проїхати таку відстань. Але краще не експериментуйте і залишайте певний запас на випадок непрацюючих електрозаправних станцій.

До речі, зарядка JAC iEV7S.

У разі використання швидкого зарядного пристрою з постійним струмом (DC) час повної зарядки акумулятора відбере у вас від однієї до двох годин, залежно від напруги, потужності та сили струму в мережі.

На «повільних» зарядних станціях зі змінним струмом (AC) час повної зарядки акумулятора становитиме від п’яти до восьми годин.

У зв’язку з цим виникає питання: на кого орієнтований JAC iEV7S? Виходить, на людей, які в дуже повільному стилі проїжджають не більш як 250 км за кілька днів і мають змогу заряджати електрокар вдома?

Якщо це будуть покупці старшого віку — їм доведеться відмовитися від періодичних далеких поїздок, оскільки у JAC, як і в багатьох інших електрокарів, з цим виникають проблеми. Ну а коли це просунута молодь з великих міст, яка переймається викидами CO2 в атмосферу, — навряд чи їм сподобається китайський електрокар, змальований зі старого Leaf.

Ще не забудьте, що зарядка на швидких DC-станціях може обійтися вам дорожче, ніж заправка навіть не найекономічнішого автомобіля пальним.

Ціна і конкуренти

Початкова вартість JAC iEV7S в Україні — 675 тис. грн, або трохи більше ніж $24 тис.

Знайти прямих конкурентів у такому діапазоні, які б офіційно продавалися в Україні, — неможливо.

Зате можна підібрати достатньо моделей з ДВЗ за таку саму суму, які обходитимуть JAC за всіма параметрами.

Чи порівнювати електрокар з автомобілем на викопному паливі в 2021-му вважається поганим тоном?