Привет из прошлого. Тест-драйв электрокара JAC iEV7S

При чем здесь Nissan?

Внешне JAC iEV7S совсем не похож на Leaf первого поколения, но стоит вам только заглянуть внутрь этого авто — сразу становится очевидно, откуда китайские инженеры черпали свое вдохновение.

Водительская приборная панель, мультимедиа в центральной консоли, форма рулевого колеса и даже принцип работы переключателя режимов езды, — все это мы уже видели в японском электрокаре, который сошел с конвейера более 10 лет назад.

Да, в JAC решили сделать тот же переключатель режимов езды в стиле классической ручки АКПП BMW, что выглядит довольно забавно; да, здесь можно заметить оригинальную обивку торпедо с красной строчкой и хромированными вставками; и, да, кожаные сиденья в салоне с «минивэновским» подлокотником водительского кресла определенно дают понять, что это не старый электрокар от Nissan.

Однако, даже это не скрывает попытку сымитировать первый Leaf внутри и слегка освежить авто, чтобы выдать его за современное.

Кроме интерьера, дизайнеры JAC решили позаимствовать и экстерьер электрокара. Правда, внешность iEV7S «украли» у своих же: как и Nissan Leaf, китайская модель построена на базе авто с ДВС. В этом случае — на базе «компактного кроссовера» JAC S2.

Но если у S2 под днищем ничего нет, — в iEV7S там расположена аккумуляторная батарея на 39 кВт-ч, из-за чего посадка в авто вышла необычайно высокой. Поэтому удобно расположиться на водительском сиденье электрокара JAC — непростая задача. Особенно, если ваш рост выше среднего.

В остальном же внешний вид JAC iEV7S вряд ли можно назвать эталонным. Особенно в сравнении с бензиновым кроссовером JAC S4, который был на тесте у НВ несколько недель назад.

С ветерком и без звука

В описании ездовых характеристик iEV7S также сложно избежать сравнений с Nissan Leaf, поскольку эти автомобили имеют практически идентичную силовую установку и ее расположение в передней части авто.

Вот только либо из-за других настроек подвески, либо из-за формы и размера кузова управлять старым Leaf гораздо приятнее, чем якобы новым iEV7S.

Руль электрокара сложно назвать информативным, и на низких скоростях создается впечатление, что у него практически нет связи с колесами авто. При этом, машина не отличается особой плавностью хода, — работа подвески на любых неровностях дорожного полотна довольно ощутима в салоне.

Зато в поворотах полностью электрический JAC чувствует себя более-менее уверенно. Скорее всего, это заслуга низкого центра тяжести авто. Но, опять-же, из-за крайне высокой посадки и неточного рулевого управления маневрирование на высокой скорости на iEV7S — не самый приятный процесс.

Кстати, о скорости: силовая установка электрокара выдает 116 л. с., а ее крутящий момент составляет 270 Нм. Благодаря последнему параметру резкий старт автомобиля с места получается бодрым, но динамика на скорости быстро пропадает, — для полуторатонного авто этой мощности явно маловато.

В целях экономии заряда аккумулятора максимальная скорость модели ограничена на отметке 130 км/час. Хотя по факту авто можно разогнать даже до 135 км/час. Постоянно держать педаль газа в полу — не лучшее решение, ведь тогда вам придется искать зарядные устройства гораздо чаще.

Также стоит учесть, что полная загрузка автомобиля значительно бьет по его динамике: задний ряд сидений и багажник позволяет удобно разместить в салоне электрокара пятерых взрослых с их минимальным набором вещей.

Но про резкие старты с места при таком раскладе можно забыть, — это не понравится ни вам, ни батарее iEV7S.

Тише едешь — немного дальше будешь

Потихоньку подбираемся к главному вопросу о любом электрокаре, включая новый JAC: сколько реально авто сможет проехать на полном заряде аккумулятора?

Производитель заявляет, что максимальный запас хода iEV7S составляет 300 км. Проблема в том, что эта цифра рассчитана по устаревшему стандарту NEDC, который часто завышает показатели запаса хода для электрокаров.

В действительности, при относительно спокойной езде в смешанных циклах город/шоссе батареи тестового электрокара мне хватило на 250 км пробега. Предполагаю, что в режиме максимальной экономии к этому показателю можно прибавить еще пару десятков километров.

В то же время, при регулярной активной езде запас хода iEV7S будет даже меньше 200 км. Но, повторюсь, вряд ли вам захочется постоянно хулиганить на этом авто.

Что касается заявленных производителем 300 км пробега, — наверное, в теории, летом, без кондиционера, с плавными разгонами и не превышая 90 км/час вы сможете проехать такое расстояние. Но лучше не экспериментируйте и оставляйте некий запас на случай неработающих электрозаправочных станций.

Ах да, зарядка JAC iEV7S.

При использовании быстрого зарядного устройства с постоянным током (DC) время полной зарядки аккумулятора займет у вас от одного до двух часов, в зависимости от напряжения, мощности и силы тока в сети.

На «медленных» зарядных станциях с переменным током (AC) время полной зарядки аккумулятора составит от пяти до восьми часов.

В связи с этим возникает вопрос: на кого ориентирован JAC iEV7S? Получается, на людей, которые в очень неспешном стиле проезжают не более 250 км за несколько дней и имеют возможность заряжать электрокар дома?

Если это будут покупатели старшего возраста — им придется отказаться от периодических дальних поездок, поскольку у JAC, как и у многих других электрокаров, с этим проблемы. Ну а если это продвинутая молодежь из больших городов, которая заботится о выбросах CO2 в атмосферу, — вряд ли им понравится китайский электрокар, срисованный со старого Leaf.

Еще не забудьте, что зарядка на быстрых DC-станциях может обойтись вам дороже, чем заправка даже не самого экономичного автомобиля топливом.

Цена и конкуренты

Начальная стоимость JAC iEV7S в Украине — 675 тыс. грн или чуть более $24 тыс.

Найти прямых конкурентов в таком диапазоне, которые бы официально продавались в Украине, — невозможно.

Но зато можно подобрать достаточно моделей с ДВС за эту же сумму, которые будут обходить JAC по всем параметрам.

Или сравнивать электрокар с автомобилем на ископаемом топливе в 2021-м это уже дурной тон?