Миллиард на рельсах

Американцы встанут на украинские рельсы: официальный Киев заключил беспрецедентный контракт с General Electric на обновление парка магистральных тепловозов

Катерина Шаповал

"What a great day”, — такими словами президент Украины Петр Порошенко 23 февраля начал церемонию подписания 15‑летнего рамочного контракта на поставку тепловозов между Укрзализныцей (УЗ) и американским машиностроительным гигантом General Electric (GE). Сумма контракта — $1 млрд.

Для Украины это действительно был великий день — размер контракта огромен. Да и для крупнейшей госкомпании страны он важен: грузовые магистральные тепловозы для УЗ — огромная проблема. Парк из 609 локомотивов изношен на 100 %, а средний срок их эксплуатации составляет 31 год при норме в 20 лет. “Именно этот подвижной состав находится в самом плачевном состоянии”, — говорит Евгений Кравцов, и. о. главы правления Укрзализныци.

GE занимает 14‑ю строчку в рейтинге крупнейших компаний от Forbes. Ее капитализация в 2017‑м составила $261 млрд. На мировом рынке ж / д-техники GE, специализирующаяся на локомотивах и дизелях, — крупный игрок с долей в 7,2 %. Лидеры — канадская Bombardier и немецкий Siemens — на этом рынке имеют 18,4 % и 12,8 % соответственно.

Согласно контракту, американцы до 2034 года поставят УЗ 225 современных магистральных тепловозов GE ТЭ33А, обеспечив их долгосрочное техобслуживание. Кроме того, GE серьезно модернизирует и реконструирует порядка 75 старых украинских тепловозов.

Сегодня самостоятельно производить подобную технику Украина не может: единственное профильное предприятие — Лугансктепловоз — находится на территории так называемой ЛНР и не работает.

Первая партия из трех десятков заокеанских локомотивов прибудет в страну до конца первого квартала следующего года. Их стоимость стороны оценили в $140 млн. Но покупает технику не УЗ, а государственный Укрэксимбанк, который затем предоставит ее железнодорожникам в лизинг. В дальнейшем, по условиям договора с GE, американский парт­нер обеспечит привлекательные условия финансирования за счет внешних ресурсов.

Грузовые магистральные тепловозы обслуживают неэлектрифицированные участки железных дорог, а таковых в стране — более 50 %. Среди них есть важные для внешней торговли направления. К примеру, участки в Западной Украине, обеспечивающие формирование экспортных партий зерновых. Или отрезок Ковель—Изов—Хребешув, который обслуживает львиную долю перевозок между Украиной и Польшей.

Нехватка тепловозов часто приводит к срыву поставок, в том числе и экспортных, говорит Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий. “Это [отсутствие тепловозов] в целом ухудшает ситуацию на УЗ, — поясняет эксперт. — Например, когда не хватает вагонов, то часто дело именно в том, что нет локомотивов”.

Новые тепловозы в УЗ не закупали последние десять лет. А всего, по словам Кравцова, за годы независимости компания приобрела лишь восемь таких локомотивов.

Для УЗ контракт с американцами — не только решение проблемы с нехваткой тяги, считает Кравцов. По его подсчетам, уже первая партия из 30 тепло­во­з­ов даст до 200 млн грн экономии в год только на сокращении затрат на их техобслуживание и содержание. Расход дизтоплива сократится на 20‑25 %. Уменьшатся и вредные выбросы.

К тому же, по словам руководителя УЗ, на новых GE ТЭ33А условия труда машинистов гораздо лучше, чем на старых советских локомотивах.

Первую партию теплово­зов железнодорожники планируют направить на самые проблемные участки. По словам Кравцова, сейчас внутри компании обсуждаются несколько: в сторону Мариуполя, Николаева или Измаила. Первый участок — дорога для транспортировки железной руды на метпредприятия в Мариуполе, а другие — пути вывоза украинского зерна в порты, объясняет Александр Паращий, руководитель аналитического отдела инвесткомпании Conсord Capital.

Грузовые локомотивы GE для украинских железных дорог станут выпускать на заводе компании в Техасе. По контракту, их частично укомплектуют деталями отечественного производства.

Первая партия предусматривает минимальную степень локализации — 10 %. По словам Кравцова, украинскими там будут сигнальная и радиосистема, а также элементы кабины и корпуса. Со временем доля украинских комплектующих доберется до 40 %.

Этот подвижной состав находится в самом плачевном состоянии
Евгений Кравцов,
Укрзализныця

Руководитель УЗ считает: подобная кооперация — хороший шанс для отечественных машиностроительных компаний. Ведь освоив выпуск лицензионных запчастей, они получат возможность поставлять GE продукцию не только в рамках украинского контракта.

Подобная перспектива может стать реальностью, полагает Паращий из Conсord Capital. “Если наши заводы смогут обеспечить нужное качество, то по цене продукция будет конкурентной”, — говорит он. Например, Кременчугский сталелитейный завод и Азовмаш могут поставлять вагонное литье, а Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) — крупнейшее предприятие отрасли в стране — заниматься сборкой тепловозов. Кроме того, в Украине есть несколько заводов, которые могут поставлять GE кабельно-проводниковую продукцию.

На КВСЗ детали возможного сотрудничества с GE комментировать отказались.

Воодушевление, которое демонстрирует по поводу контракта на $1 млрд Петр Порошенко и представители УЗ, многие эксперты разделяют, но не до конца. Мол, сам договор — дело хорошее, но есть нюансы.

Обновление парка магистральных тепловозов могло обойтись УЗ куда дешевле, считают аналитики. Для этого госкомпании стоило бы пойти путем прибалтийских, венгерских и польских коллег, которые вместо закупок большого числа новых локомотивов капитально отремонтировали старые.

По словам Вовка, стоимость модернизации самых распространенных в Украине моделей тепловозов равна 50‑60 % от цены нового локомотива. При этом опыт польской компании PKP Cargo показывает: у полноценно обновленных тепловозов на треть сокращается потребление топлива и выбросы.

Шанс провести такой капитальный ремонт у УЗ был. В 2016‑м немецкий госбанк KfW намеревался выдать Украине кредит на $60 млн на закупку оборудования для модернизации локомотивного парка. Однако украинская сторона решила отказаться от этих денег, сообщил НВ Шарис Пьотых, заместитель пресс-атташе банковской группы KfW.

По мнению Владимира Шульмейстера, бывшего замминистра инфраструктуры, Украина могла бы сама наладить выпуск и тепловозов, и электровозов, создав СП с кем‑нибудь из мировых производителей. “Страна нуждается в 500 локомотивах, — говорит экс-чиновник. — Под такой объем и гарантированный сбыт пошла бы любая зарубежная компания”.