Урбанистическая лирика

Обновленная Mazda 3 позитивна, легка на подъем, весьма отзывчива и к тому же не транжира

Андрей Смирнов

С ней не скучно — это главное, что можно сказать об обновленной Mazda 3. Три генерации модели сделали ее маздовской классикой драйва в компактном корпусе: бодра в разгоне, отлично управляется, остро реагирует.

Обновленное в конце 2016‑го третье поколение “трешки” — оно такое же, только серьезно прибавило в оснащении: новая LED-оптика, подогрев руля, камера заднего вида, датчики парковки, выбор режимов управления. Ну и ассистенты безопасности: предупреждение при выезде из полосы, контроль усталости водителя, система безопасного торможения (реагирует на препятствия при движении не только вперед, но и назад).

А еще обновленная Mazda 3 — это кузова хетчбэк и седан, 1,5- или двухлитровые бензиновые двигатели Skyactiv и 6‑ступенчатый автомат. Двухлитровый седан и стал для НВ тестовым и очень нескучным экземпляром.

1. Чистый драйв. Видели, как француженка Zaz поет свою Je Veux? Вот так же едет и Mazda 3 — легко и с настроением. В ней хочется ехать и ехать. Долго. Но лишь пока под колесами — более-менее приличный асфальт.

Двигатель не фантастически мощен, но за 9 сек. машина без проблем набирает 100 км / ч. Мотор эластичен: в городе большинство задач он, к примеру, свободно может выполнять на одной лишь шестой передаче.

Педаль газа чуткая, но не в смысле остроты реакций — можно точно дозировать тягу.

Тормоза адекватны возможностям автомобиля.

Шестиступенчатый автомат неплох: легкое “занудство” при резком ускорении ему прощаешь, потому что в остальных случаях он, как правило, работает плавно и быстро. Коробка адаптируется под действия водителя: после череды ускорений поддерживает высокие обороты, даже когда педаль газа уже отпущена.

У АКПП передачи можно переключать лепестками в обычном Драйве, но тогда автомат быстро возвращает себе управление переключениями, и в режиме Мануал — выбранная ступень удерживается до критически высоких оборотов. Подсказок по переключениям нет.

У “трешки” есть двухпозиционный переключатель режимов движения: нормальный и спортивный. Последний — ожидаемо азартней.

Руль делает 2,5 оборота и даже ощущается острым — таким, который реагирует на действие водителя сразу.

Подвеска жестковата: плавность хода хороша лишь на ровном покрытии.

Двигаясь по неровностям, помните: дорожный просвет под пластиковой защитой у пустого автомобиля составляет 145 мм.

Собранная подвеска абсолютно оправданна с точки зрения маневренности, а в этой дисциплине Mazda 3 — отличница: точно следует за рулем, шустро перестраивается, имеет хорошую траекторную устойчивость. Здесь есть система контроля распределения тяги — можно задорней атаковать крутые повороты.

2. Хороший набор ассистентов. Словно ласковая подруга, Mazda 3 умеет мягко и своевременно помочь своему водителю: различных ассистентов в машине хватает.

У “трешки”, кроме стандартного для ее класса набора вроде ESP, есть ассистент удержания в полосе (вибрации на руль), а также система предупреждения об опасном сокращении дистанции.

Классно настроена система мониторинга слепых зон. Во-первых, на малых скоростях не истерит. Во-вторых, сигнал о помехе выводится не только на корпус внешних зеркал или куда‑то в ту зону (как это происходит едва ли не у всех автомобилей), но и на имеющийся у Mazda проекционный монитор перед водителем.

У автомобиля имеется и камера заднего вида: картинка с нее довольно четкая и качественная по цветопередаче.

А еще есть вот такая интеллигентная фишечка: если закрыть машину — даже изнутри, внешние зеркала сложатся сами (если эта функция активна).

3. Простой салон. Эргономика места водителя хороша: все под рукой, все понятно.

В подлокотнике — слот для SD-карты, два входа USB, AUX и розетка 12В.

Медиасистема нормального качества и может проигрывать CD.

Торчащий по центру торпедо экран сенсорный, но управляется еще и шайбой на центральном тоннеле. Нужно привыкать. Как и к центральному замку, который закрывается лишь стержнем-блокиратором на двери водителя. Классически — стерженьком на панели приборов — сбрасываются и данные трип-компьютера.

Панель приборов лаконична, а в части данных о скорости — аскетична: спидометр здесь цифровой, выполнен в виде маленького окошка под аналоговым тахометром, которому отдана вся центральная часть.

Пластик торпедо частично мягкий, в дверных картах — ткань.

Звукоизоляция неидеальна: шумно вообще, плюс шумно от колесных арок.

4. Ограниченно-семейный. Передние кресла приятны телу: достаточно плотные, установлены низко. Отделка — ткань. Водителю и переднему пассажиру здесь понравится.

Тем более что есть подогрев руля, трехступенчатая "прожарка" передних сидений и довольно мощный двухзонный климат-контроль.

Задний диван также неплох. Однако рослый пассажир, усаживаясь за таким же рослым водителем, непременно упрется головой в потолок, а коленями — в тонкую и мягкую спинку переднего кресла. Зато если сзади установить детское кресло, то подвижный ребенок будет ножками массажировать лопатки водителя прямо через спинку.

Из удобств во втором ряду — только откидной подлокотник. Третьего назад лучше не сажать.

Выходить не очень удобно из‑за тесноватых проемов для ступней.

Багажник правильный: он ровной, почти прямоугольной формы, но петли торчат.

В подполье — органайзер с инструментами и докатка.

Не вынимая рук из багажника (или специально засунув их туда), можно кнопками освободить крепление раздельных спинок сидений заднего ряда. Они складываются (но для этого их надо чем‑то толкнуть) вровень с полом багажника, открывая широкий как для седана проем в салон,— и это хорошо.

5.Терпимый расход. Бодрая “трешка” не жрет бензин ведрами, а пытается — и успешно — экономно использовать углеводороды: расход в городе — 9,5–10,5 л, на трассе — 7,2–7,5 л / 100 км.