Вождение без рук. Кто первым запустит беспилотные автомобили в массовую продажу

Все, что выше, то есть Уровни 4 и 5, для потребительских авто все еще остается в плоскости экспериментов. Как объясняет сама SAE, прыжок от L2 до L3 — это первый случай, когда водитель может законно отвести взгляд от дороги в определенных сценариях.

Внедрение функций eyes-off (глаза прочь от дороги) в определенной степени контролирует Европа благодаря своим регуляторам. UNECE (Европейская экономическая комиссия ООН) создает глобальный шаблон, который принимают многие страны.

Например, правило UN R157 для автоматизированных систем удержания полосы изначально ограничивало L3 медленным движением. Но поправка теперь позволяет работу на скорости до 130 км/ч на автомагистралях, если система также может выполнять смену полосы. Это та юридическая база, которую Mercedes и другие используют для расширения функций за пределы простых пробок.

Новое правило UNECE, R171 (о системах помощи водителю), стандартизирует, как именно L2 (которые мы до сих пор покупаем чаще всего), должны удерживать водителя в процессе управления. Это достигается через лучший мониторинг и четкое поведение передачи управления. Это не делает автомобили автономными, но усиливает «предохранители» вокруг вождения под наблюдением, прокладывая путь к высшей автоматизации.

При сравнении личных беспилотных автомобилей с теми же роботакси следует учитывать ODD — четко определенные условия, в которых система может работать. Оператор роботакси может ограничить услугу определенными кварталами, скоростью и погодой. Зато ваш частный автомобиль должен работать везде, куда бы вы его ни взяли, и соответствовать гарантийным ожиданиям годами.

Это одна из причин, почему потребительские системы развиваются так консервативно. В частности негативная реакция общества после инцидента с Cruise в 2023 году, когда беспилотный автомобиль сбил пешехода, заставила Калифорнию отозвать разрешения.

Как западные автопроизводители продвигаются к L3

В этом году на дорогах сосуществуют две реальности. Системы L2/L2+ с функцией «без рук« (hands-free) распространены везде и быстро совершенствуются. А вот настоящий L3 «глаза прочь от дороги« (eyes-off) существует, но в гораздо более узких обстоятельствах.

Среди западных автопроизводителей сейчас происходят не столько гонки, сколько столкновение двух философий проектирования. Один путь — это надежное сочетание датчиков (радар, HD-карты, дублирующие системы торможения и вождения). В приоритете — сертификация eyes-off шаг за шагом (это путь Mercedes по правилам UNECE).

Другой путь — «сначала ИИ» и камеры. Здесь ставка делается на то, что огромный автопарк и нейросети сами научатся автономности, а регуляторы будут проверять результаты уже постфактум (это путь Tesla под надзором США).

Первый подход движется медленнее, но раньше получает юридическое разрешение на eyes-off (L3). Второй быстрее обновляет ПО, но должен убедить регуляторов в безопасности, прежде чем выйти за пределы простого надзора (L2). Именно на границе между этими двумя подходами и решаются возможности вашего следующего авто.

Самие Mercedes первым совершил настоящий прорыв eyes-off в США, получив одобрение штатов для своего Drive Pilot. Калифорния сертифицировала его в июне 2023 года, а Невада — еще раньше.

Автомобиль сам следит за окружением в узких операционных пределах (ODD). Сначала он работал только днем в пробках на определенных автострадах и на низких скоростях. Затем Германия одобрила обновление до 95 км/ч на автобанах. Mercedes утверждает, что это делает его самым быстрым сертифицированным L3.

Тем временем Tesla удвоила ставку на путь, где главную роль играют ИИ и камеры. Компания переименовала свою систему на Full Self-Driving (Supervised), или Полностью автономное вождение (Под наблюдением). FSD описывается как система, выполняющая маневры под вашим активным наблюдением. Tesla подчеркивает, что это «не делает автомобиль автономным». То есть, это все еще L2, а не автономия.

Регуляторы безопасности США (NHTSA) продолжают новые проверки FSD. По данным Reuters, FSD остается под наблюдением, и в этом месяце NHTSA начала новое расследование, охватывающее примерно 2.9 миллиона автомобилей. Всему виной вероятные нарушения правил дорожного движения во время работы FSD. Это показывает, что даже ставка на ИИ будет сталкиваться с официальной проверкой задолго до того, как любая пометка «eyes-off» станет легальной.

Что касается Volvo, то новый EX90 поставляется в стандартной комплектации, специально для того, чтобы со временем разблокировать высшие функции автоматизации. Компания давно анонсировала Ride Pilot — функцию для шоссе без присмотра водителя, которую планируют запустить там, где это позволят правила. Но Volvo движется осторожно, и некоторые программные компоненты появились позже, чем ожидалось.

Похоже, стратегия Volvo не в том, чтобы быстро получить значок L3, а в том, чтобы установить высококлассное оборудование для восприятия в автомобиле клиентов уже сейчас. Это делается для того, чтобы в будущем легально проверенное вождение eyes-off можно было активировать с помощью программного обеспечения и сертификации, а не путем замены «железа».

BlueCruise от Ford — это L2 под наблюдением, но он доступен водителям там, где они реально ездят: на 97% автомагистралей с контролируемым доступом в США и Канаде, что составляет около 130 тысяч миль «Голубых зон».

Акцент делается на четкой коммуникации в салоне, строгом мониторинге водителя и частых обновлениях «по воздуху». Это не самая яркая демонстрация, но она доступна покупателям в массовых ценовых сегментах и модельных линейках.

Super Cruise от GM — это еще один ассистент L2 с функцией (hands-free), работающий на примерно 750 тысяч миль картографированных дорог в США и Канаде на более чем 20 моделях. Он даже имеет необычный бонус — буксировка прицепа без рук на руле. Такой охват достигается благодаря тщательному картированию и строгому мониторингу взгляда водителя. Это все еще система под наблюдением, но она доступна сотням тысяч владельцев.

Действительно ли Китай обгоняет всех

Китайские компании, тем временем, выигрывают другую битву: они массово масштабируют чрезвычайно продвинутые системы L2 в сложных городских условиях. Их системы помощи водителю в частных автомобилях стремительно переходят с автомагистралей на улицы, причем часто без использования HD-карт. Как им удалось так быстро масштабироваться?

Секрет заключается в самой работе map-free («без карт»). Вместо того, чтобы полагаться на дорогие карты высокой четкости, собственная система восприятия автомобиля и бортовой ИИ обрабатывают сложные городские сценарии «на лету». В июне 2024 года министерство промышленности Китая выдало первые разрешения на публичные испытания систем L3 на шоссе — вождение eyes-off (глаза прочь от дороги) в определенных условиях.

XPeng является главным примером перехода на «map-free». В мае 2024 года XPeng заявила, что ее городская система XNGP достигла 100% покрытия без HD-карт. То есть владельцы могут использовать ее в городах за пределами традиционно картографированных зон. За несколько месяцев до этого XPeng расширила XNGP до 200+, а затем до 243 городов. Reuters еще год назад отмечал эту амбицию: покрыть все города Китая к 2024 году. На практике это означало навигацию «от точки до точки» под наблюдением человека почти везде, где XPeng продает авто.

NIO выбрала подход «сначала охват». Компания заявляет, что ее система NOP+ теперь охватывает 726 городов — 99% материкового Китая — после того, как в начале 2024 года открыла городское покрытие для всех моделей платформы NT2.0. Опять же, это L2 под наблюдением, но масштаб имеет значение: владельцы почти в любом городе могут включить систему на местных дорогах.

Huawei в начале 2024 года запустила «NCA без карт» под брендом Aito по всей стране, а затем продолжила обновлять стек. К марту 2025 года флагманский Aito M9 получил Huawei ADS 3.3 с несколькими лидарами и возможностью «от парковочного места к парковочному месту». Представьте: вы выходите у въезда в гараж, а автомобиль сам паркуется на другом этаже, пока вы идете. Компания и местные СМИ подают это как непрерывное движение к ADS 4.0 позже в 2025 году.

Почему Китай движется быстрее в сегменте частных авто? Частично из-за политики: регуляторы в быстром темпе продвигают дорожные испытания и четкие пути одобрения, одновременно усиливая надзор за безопасностью после инцидентов. Частично из-за чипов: китайские производители стандартизируют мощные централизованные компьютеры, такие как NVIDIA Drive Orin сегодня и Drive Thor в моделях следующего поколения.

NVIDIA отмечает, что BYD, XPeng, Li Auto и Zeekr среди тех, кто внедряет эти чипы. Это означает, что аппаратный запас для лучшего восприятия и планирования поставляется в массовые автомобили уже сейчас, а не только во флагманские модели. Такие вычислительные мощности в сочетании с плотными наборами датчиков делают подход «без карт» не просто вероятным, а практичным.

Кто победит в гонке за беспилотные авто

К 2028 году лидерство в законной автономии eyes-off (L3) в частных автомобилях, скорее всего, будет разыгрываться между Mercedes-Benz и General Motors. Tesla не является прямым конкурентом в этой конкретной гонке, поскольку ее философия FSD (Supervised) (L2) сталкивается с серьезными регуляторными препятствиями.

Впрочем, китайские компании (XPeng, NIO, BYD) доминируют в самой сложной среде — городских улицах. XPeng уже предлагает городское вождение без HD-карт по всей стране, а NIO охватывает 726 городов. Это все еще L2 под наблюдением, но эти системы уже справляются с хаотичным трафиком.

Победителя определят три ключевых фактора.

• Первый — регуляторная политика. Лидерство Mercedes напрямую связано с одобрением UNECE R157, тогда как расследование NHTSA является тормозом для Tesla.
• Второй — технологическая философия. Консервативный набор датчиков (лидар, радар), как у Mercedes и GM, легче сертифицировать, чем подход Tesla, который полагается только на камеры.
• Третий — потребительские ожидания. Это «китайский триггер». К 2028 году может оказаться, что клиенты меньше ценят легальный L3, который работает только на шоссе, и больше — продвинутый L2, который помогает им в ежедневном городском трафике. Если BYD сделает городской NOA (L2) стандартной функцией в авто за $9,550, рынок может решить, что доступный «помощник» L2 является более ценным, чем дорогой «автопилот» L3.

В ближайшие 24−36 месяцев в Европе стоит обратить внимание на новые национальные одобрения L3, основанные на UNECE R157. В США — на то, появится ли eyes-off от GM в 2028 году по графику и закроются ли расследования. В Китае — на первые потребительские предложения L3 на автомагистралях и на то, насколько хорошо городские системы «без карт» будут работать в плохую погоду.