Решить проблемы «Укрзализныци» помогут только кардинальные действия — Адомас Аудицкас

Член наблюдательного совета «Укрзализныци» Адомас Аудицкас о причинах увольнения председателя правления Владимира Жмака, главных проблемах в компании и способах их решения

Адомас Аудицкас,

член наблюдательного совета «Укрзализныци»

В середине марта Кабинет министров поддержал досрочное прекращение полномочий председателя правления «Укрзализныци» (УЗ) Владимира Жмака. В преддверии заседания правительства такое же решение единогласно принял и наблюдательный совет компании. Почему было принято такое решение, как меняется работа УЗ и как планируется реформировать компанию — сообщил член наблюдательного совета УЗ Адомас Аудицкас. Мы выбрали главное из рассказа эксперта.

О причинах увольнения Владимира Жмака

Н аблюдательный совет, как правило, не говорит о причинах увольнения топ-менеджера, поскольку это — внутренняя конфиденциальная информация. Но УЗ — государственная компания, несколько заявлений делал и сам Владимир Жмак. Поэтому нужно уточнить некоторые моменты.

Причин для увольнения было несколько. Первая — отсутствие прогресса в компании. Я не буду оценивать операционные показатели, которые меняются из-за сезонности и они мало актуальны в коротком периоде. Прогресса не было там, где это легко оценить. В УЗ много бюрократических процедур и их изменение — это один из приоритетов компании. Чтобы получить решение внутри компании часто нужно собрать 10−15 разных подписей. Бюрократия не изменилась. Другой пример — это функционирование государственных закупок. Там процессы идут еще медленнее.

Вторая причина связана со стратегическим управлением. Это отсутствие плана имплементации стратегии компании. Сама стратегия развития УЗ была утверждена набсоветом и это публичный документ. Но когда в компанию приходит новая команда, она предлагает свой план ее реализации. Но этого за семь месяцев не произошло. Набсовет так и не получил завершенного плана.

Третья причина — проблемы с коммуникацией и доверием. Набсовет приостановил решения правления УЗ. Первое касалось трансформации компании, из которой планировалось выделить бизнесы грузовых, пассажирских перевозок, ремонта подвижного состава и инфраструктуры в отдельные филиалы. Такое решение было принято, но не согласовано с наблюдательным советом, что противоречит уставу УЗ. Сами решения меняли систему управления компанией там, чтобы набсовет лишался возможности эффективно проводить надзор над этими филиалами. Дополнительно эти решения не учитывали передовые практики по трансформации бизнеса. Например, подразделение, которое занимается ремонтом локомотивов, хотели передать подразделению грузовых перевозок. Но эта филия не должнa заниматься ремонтом. Эту работу должно выполнять отдельное подразделение, чтобы филия грузовых перевозок смогла сосредоточиться на своей основной деятельности — перевозке грузов. И избежать конфликта интересов при предоставлении услуг третьим лицам.

После такого нашего решения начались проблемы в коммуникациях с руководством УЗ, а в СМИ появилось много манипулятивных статей о том, что набсовет хочет остановить реформы компании. На самом деле набсовет и есть тот, кто постоянно хочет ускорить изменения. Но все изменения должны приниматься с учетом бизнес-логики и так, чтобы не повредить интересам УЗ. Наша цель, чтобы после завершения трансформации УЗ могла конкурировать с другими компаниями, которые тоже будут предоставлять услуги перевозки по железной дороге после либерализации рынка.

Конкурс на поиск нового председателя правления УЗ пока не объявлен. Эти обязанности временно возложены на финансового директора компании Ивана Юрика. Важно сказать, что я говорю о своей позиции, это не обязательно — формальная позиция набсовета.

Главные проблемы УЗ

Р адикально изменить ситуацию без радикальных решений — невозможно. К сожалению, полностью побороть коррупцию в компании пока не получается. Но даже если УЗ решит операционные и коррупционные проблемы, это не решит проблемы компании. Я не говорю, что этими проблемами не нужно заниматься, и мы уделяем им много внимания. Но есть системные проблемы. Они связаны с нашими доходами и расходами.

С 2011 по 2020 годы объем грузовых перевозок снизился на 35%. Почему так произошло? За девять лет на 75% сократилось количество транзитных рейсов, которые шли из России. Наш северный сосед принял политическое решение не отправлять грузы через территорию Украины. Об этом мало кто говорит. Но объем перевозок сокращается каждый год. Транзит, как правило, является самым прибыльным маршрутом для УЗ. Важно заметить, что Украина здесь не уникальна. Россия проводит такую же политику по отношению к Балтийским странам. Поставка российских грузов через порты Эстонии и Латвии существенно сократилась.

Другая причина снижения доходов — это сокращение грузовых перевозок внутри страны. С 2011 по 2020 годы транспортировка угля упала на 60%, соли — больше чем на 50%. Поставки нефтепродуктов тоже снизились. Индустрия ископаемых падает постепенно, а это и есть наш основной клиент. Это системная проблема, которая не зависит от УЗ

Новым направлением для компании может стать и перевозка контейнеров. Их будет больше со временем. Сейчас они занимают около 2% всех перевозок, а через 10 лет их число может вырасти до 10%. Но в этом случае УЗ не компенсирует 35% объемов потерянного груза с 2011 по 2020 годы из-за изменения транзита и падающей индустрии.

Нужно пересматривать расходы. Примерно 56% расходов компании приходится на заработные платы. Это много. Средний показатель по индустрии — 40%. Это не значит, что в УЗ огромные зарплаты. Доходы сотрудников компании не ниже, чем в среднем по стране. В компании работает около 250 тыс. человек и продуктивность их работы — низкая. Мы понимаем, что в некоторых населенных пунктах УЗ — практически единственный работодатель. Поэтому сейчас создаем программу переобучения, чтобы часть сокращенных нами людей смогли найти работу в других местах. Оптимизация персонала начинается с административного персонала. В этом году планируется 30% сокращение.

Перевозка пассажиров — убыточный бизнес не только в Украине, но и в Европе. Например, в Украине билет покрывает только треть расходов и сумма убытков от этой деятельности растет каждый год. Убыток составляет около 15% всех доходов УЗ или около $500 млн каждый год. Это очень существенная сумма для компании. Важно сказать, что УЗ — не уникальна. Пассажирские перевозки убыточны во всей Европе и все страны дотируют их из бюджета.

УЗ несет и другие нетипичные затраты. Например, платит налог на землю в размере 4 млрд грн в год (5% от операционных расходов), хотя во многих странах мира железные дороги освобождены от этих затрат. Часть городов в Украине не выживут без налоговых поступлений от УЗ, но другие города могут обойтись без этих сумм. Компания также платит налоги при покупке дизеля, но эти средства направляются на строительство автомобильных дорог, которые являются конкурентом УЗ. А средства на строительство железной дороги не поступают.

Еще одна проблема — неэффективность. У компании неэффективный парк локомотивов, правонарушения, кража топлива. 35 лет — средний возраст для украинских локомотивов, которые на километр пути тратят гораздо больше топлива, чем в странах ЕС. Контроль за использованием топлива — недостаточный. В одном из депо мы обнаружили девять камер, но ни одна из них не работает. Сейчас мы их меняем и устанавливаем датчики, которые позволят лучше контролировать использование ресурсов.

Как изменить работу «Укрзализныци»

У З необходимо адаптироваться к либерализации рынка железнодорожных перевозок. Это глобальный вызов. Первое, что нужно сделать — урезать все необязательные расходы. Продать непрофильные активы, что уже начали делать, увеличить продуктивность работников. Необходимо закупить оборудование для автоматизации производства. Поработать над эффективностью и правонарушениями. Тут у нас есть прогресс, но нужно больше. Например, компания закупает топливо по более низким ценам, чем раньше, и экономит 500−600 млн грн в год. Улучшаются процессы оперирования локомотивами.

Важный вопрос — пересмотр тарифной политики. Сейчас в УЗ действует четыре класса тарифов и, например, зернотрейдеры платят на 40% больше, чем поставщики руды. Экономического объяснения, почему плата установлена именно таким образом — нет. Быстрое решение — это сделать единый тариф и приравнять его к «зерновому».

Это даст большой толчок для УЗ. Но к вопросу нужно подходить системно. Например, если груз можно возить только железнодорожным транспортом, то при формировании тарифа необходимо оценивать возможности индустрии платить повышенный тариф. Если же у поставщиков есть альтернатива, к примеру, автомобильный транспорт, то плата на перевозку должна быть не выше, чем у конкурентов.

Пассажирские перевозки должны со временем перейти на финансирование государством. Сейчас никто не считает, во сколько они обходятся, поскольку средства на них не выделяются из бюджета. Именно государство должно решить, сколько пассажирских перевозок необходимо и сколько за это нужно заплатить. Нет ни одной причины, почему только УЗ должна предоставлять услуги пассажирских перевозок. Можно привлекать конкурентов. Это может быть и частная перевозка железной дорогой, и автобусы.

УЗ готовится к трансформации. Это будет холдинговая компания, которая объединит 4 подразделения: инфраструктурное, грузовых и пассажирских перевозок и по ремонту подвижного состава. Большая работа по трансформации компании началась и займет несколько лет. Но после ее завершения мы увидим прозрачную структуру, сможем эффективнее контролировать доходы и расходы. Это даст позитивный результат.

Пассажирские перевозки должны со временем перейти на финансирование государством. Сейчас никто не считает, во сколько они обходятся, поскольку средства на них не выделяются из бюджета. Именно государство должно решить, сколько пассажирских перевозок необходимо и сколько за это нужно заплатить. Нет ни одной причины, почему только УЗ должна предоставлять услуги пассажирских перевозок. Можно привлекать конкурентов. Это может быть и частная перевозка железной дорогой, и автобусы.

Фото: Александр Медведев